Айсулу Тойшибекова, Vласть
1444 километра Туркестано-Сибирской магистрали стали одним из главных проектов первой «пятилетки» в СССР. На стройку съезжались со всей страны, рабочими и землекопами вербовались и местные жители. Для последних участие в проекте Турксиб стало возможностью получать хлеб и не умереть от голода. Ударное строительство железной дороги завершилось на 8 месяцев раньше запланированного срока и радикально изменило уклад степняков.
О необходимости развития железнодорожного сообщения в казахском крае и его соединении с Сибирью говорили еще задолго до установления советской власти. 15 октября 1896 городская дума Верного приняла решение создать комиссию, которая должна была заняться исследованием местности, сбором данных о состоянии промышленности и хозяйства, определить необходимость строительства железнодорожной магистрали. После проделанной работы, экспертиза подтвердила целесообразность магистрали. Она, во-первых, усилила присутствие России на приграничной с Китаем территории, а во-вторых, дала бы новый толчок развитию торговли между Сибирью, Семиречьем и Туркестаном.
В 1906 году было утверждено решение выделить деньги на строительство линии железной дороги Барнаул-Семипалатинск-Верный-Луговая-Арысь. В 1907 году начались изыскательские работы, на юге от станции Арысь до реки Или их возглавил инженер Голембиовский. В его группу изыскателей входил и Мухамеджан Тынышпаев – выпускник Санкт-Петербургского института им. Александра Первого по специальности «Инженер путей сообщения». Предложенный им проект лег в основу отчета изыскателей железнодорожной трассы. В 1914 году Министерство путей сообщения назначило инженера Тынышпаева начальником строительного участка Семиреченской дороги от Арыси до Пишпека (ныне – Бишкек). Вместе с семьей Мухамеджан Тынышпаев переехал в Шымкент, где принялся за работу над магистралью. На севере, от Семипалатинска, изыскания проводились группой инженера Глезера. В октябре 1915 года во временную эксплуатацию была стадан Алтайская железная дорога от Новониколаевска (ныне Новосибирск) до Семипалатинска, в постоянную – в 1917 году, параллельно шло строительство Семиреченской железной дороги от станции Арысь до Верного. Однако Октябрьская революция 1917 года внесла свои коррективы в создание железнодорожной сети в Семиречье и Туркестане.
Карта Турксиба, выполненная акварелью, 1930-ые годы. Автор неизвестен
К обсуждению строительства железной дороги, соединившей бы Сибирь, Семиречье и Туркестан вернулись уже в 1926 году – накануне первой «пятилетки» СССР, принятой в 1928 году. После принятия постановления о строительстве Турксиба, был создан Комитет содействия строительству Турксиба, который возглавил заместитель председателя Совнаркома Турар Рыскулов.
Штаб южного участка строительства Турксиба. Начальник проектно-изыскательских работ южного участка Мухамеджан Тынышпаев (слева) и начальник южного участка Турксиба Березин
В комитет также вошли начальник Турксиба Владимир Шатов и инженер Мухамеджан Тынышпаев. Тынышпаев возглавил одну из служб строительства магистрали, занимался разработкой проекта прокладки железнодорожной колеи через Чокпарский перевал. Проект позволил сэкономить 25 миллионов рублей и сократить почти на год срок строительства Турксиба. Подготовка к началу строительства началась в 1927 году, строить магистраль было решено навстречу с севера и юга. В сентябре того же года было уложено первое звено магистрали с севера – от станции «Семипалатинск», в ноябре 1927 – с южной стороны от станции «Луговая». Были созданы два управления: Северное и Южное.
Казах-землекоп на строительстве Турксиба, 1928 год
Рабочие-строители Турксиба, 1928 год
Большая часть пути пролегала в полупустынной местности, рабочие Турксиба, приехавшие на стройку из промышленных городов России и Украины, столкнулись с суровым резко континентальным климатом – жарким сухим летом и морозной зимой.
Источник фото turksib.com
В 1928 году на строящихся участках появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Вместе с тем, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, на тачки – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
Источник фото turksib.com
Темп укладки пути составлял около 1,5 километров в сутки, иногда в день удавалось проложить до 4 километров. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км.
Первый поезд в Алматы, 19 июля 1929 года. На поезде плакат: «Есть Алма-Ата. Даеш Сибирь»
К середине строительства Турксиба было принято решение ввести во временную эксплуатацию отдельные участки железнодорожной магистрали. Это было связано со сложностью снабжения новостройки, отсутствием инфраструктуры. В 1928-1929 годы такие участки перевезли порядка 1,6 тысяч тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения.
Парикмахерская на одном из участков строительства Турксиба. Станция «Айна-Булак», 1930 год
Рано утром 25 апреля 1930 года северная и южная части Туркестано-Сибирской магистрали сомкнулись на станции «Айна-Булак».
Фрагмент статьи посвященной открытию Турксиба на страницах железнодорожной российской газеты «Гудок». Источник rzd-expo.ru
Строители Турксиба и местные жители на церемонии смычки двух частей магистрали на станции «Айна-Булак». Источник rzd-expo.ru
Возникновение в Казахстане Туркестано-Сибирской магистрали способствовало изменению уклада местных жителей: вблизи к железной дороги стали возникать и расти города.
Казашки, прибывшие на открытие Турксиба, 1930 год
Делегация представителей близлежащих аулов, приехавшие с приветственными лозунгами строителям Турксиба
На церемонии открытия, помимо высокопоставленных гостей присутствовали корреспонденты из Москвы, среди которых Илья Ильф и Евгений Петров, работавшие в то время в газете «Гудок».
В январе 1931 года Туркестано-Сибирская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию.
Начальник Турксиба – Владимир Шатов забивает последний костыль магистрали на церемонии открытия Турксиба. За его спиной по центру кинооператор Искандер Тынышпаев (сын Мухамеджана Тынышпаева), справа налево заместитель главного инженера Баумгартен и секретарь ЦК Коммунистической партии Казахстана Филипп Голощекин
Владимир Шатов спустя 7 лет после открытия Турксиба был репрессирован, в 1943 году Шатов скончался, по некоторым источникам, он был расстрелян. В 1955 – реабилитирован посмертно.
Мухамеджан Тынышпаев в 30-ые годы, после завершения работы на Турксибе неоднократно подвергался арестам и ссылкам. 21 ноября 1937 года он был вновь арестован в связи с членством в «Алаш Орде», расстрелян как «враг народа». 29 сентября 1950 года Мухамеджан Тынышпаев был реабилитирован.
Фотографии предоставлены Центральным государственным архивом кинофотодокументов и звукозаписей Республики Казахстан