Борт под регистрационным номером UP-F1007 был выпущен 9 апреля 1996 года. Первое время — до 2009 года, он обслуживался тайваньскими авиалиниями Formosa Airlines и Mandarin Airlines, после чего был продан нидерландской компании Mass Holding, которая занимается лизингом самолетов. Борт был передан в лизинг, на этот раз он оказался в руках региональных немецких авиалиний: Contact Air и OLT Express Germany, которые обанкротились в 2012 и 2013 годах. Что интересно, с другим Fokker F100 авиалинии Contact Air случился инцидент 14 сентября 2009 года, когда при посадке произошел сбой выпуска шасси и самолет успешно посадили без жертв. После этого авиакомпания Contact Air была раскритикована в известном издании Der Spiegel за использование стареющих самолетов Fokker, ранее принадлежавших авиакомпании, которая оказалась под запретом в Европе из-за проблем с безопасностью. Примечательно, что статья вышла под названием «Летающая бомба замедленного действия», — учитывая, что эта «бомба» таки «взорвалась» через 10 лет уже в другой стране. Кстати, интересно, что данный самолет был восстановлен, и потом оказался в руках Bek Air в начале 2017 года. Правда казахстанская компания избавилась от борта, продав его в 2018 году немецкой авиакомпании Avanti Air.
Продолжая историю борта UP-F1007, скажем, что после немцев, борт оказался в распоряжении Bek Air 13 июля 2013 года. Что интересно, с 2016 года данный борт был передан в краткосрочный лизинг сторонним авиакомпаниям 4 раза. Сначала в марте 2016 года — афганской Kam Air на срок менее чем два месяца, а затем уже в конце сентября борт был вновь передан Kam Air до первой декады декабря 2016 года. В 2017 году самолет опять оказался в Афганистане, но на этот раз у авиакомпании Safi Airways примерно на три с половиной месяца. Ну и 11 декабря 2018 года воздушное судно было отправлено еще дальше, в Джибути (Африка), авиакомпании Air Djibouti на 7 месяцев, до 15 июля 2019 года. 27 декабря 2019 года, через 5 с половиной месяцев после аренды в Джибути, борт UP-F1007 трагично закончил свое существование в Алматы.
Теперь же давайте посмотрим на общее состояние Fokker-100. Согласно базе данных сайта Planespotters.net из 337 самолетов активными являются 143 единицы (42,4%). Из этих 143 бортов, 68 летают в Австралии, 20 в Иране, 13 в Папуа Новой Гвинее и 10 в Казахстане. На эти 4 страны приходится 78% активных бортов Fokker 100. Также самолеты все еще можно встретить в Румынии, Кипре, Словакии, Сомали, Перу, Панаме, Мьянме, Кении, Германии, Франции, Грузии, Хорватии, Мьянме, ЮАР, Суринаме и Антилии. Из остальных неактивных бортов, 77 были разобраны на запчасти, 93 хранятся в ангарах, а 14 самолетов, включая UP-F1007, были полностью списаны.
Давайте посмотрим на то, как были разрушены самолеты Fokker 100. Рекордным крушением по числу жертв оказался инцидент возле Сан-Паулу, в Бразилии, в 1996 году, когда погибли 99 человек, вероятнее всего из-за самопроизвольного включения правого реверса тяги двигателя, из-за чего самолет дал крен вправо, потерял скорость и рухнул. Также второй причиной называли низкую квалификацию пилотов, которые не были готовы к подобной ситуации. Вторая крупнейшая авиакатастрофа Fokker 100 произошла в 1993 году в Македонии, тогда погибли 83 человека. Основной причиной этого крушения является обледенение крыльев, произошедшее из-за халатности техперсонала. Интересно, что характер этой авиакатастрофы похож на крушение в Алматы с тем отличием, что у нас, к счастью, самолет не загорелся.
Падение борта Bek Air стало третьей крупнейшей аварией Fokker 100. Также было несколько инцидентов с шасси помимо случаев в Германии и с Bek Air. Итого, мы насчитали около 14 случаев из всех 40 инцидентов, когда были проблемы с шасси, которые либо ломались, либо не выпускались. Аналогичные истории с проблемами выпуска шасси случились в Иране два раза в 2018 и 2019 годах, а в 2009 году случились сразу три инцидента с шасси, включая историю в Германии. До этого, в большей степени в девяностых, часто ломались шасси при приземлении.
В заключении можно сказать, что Fokker 100 все еще используется в различных странах, несмотря на возраст или другие проблемы, вроде отсутствия запчастей или возможные неполадки с шасси. Одна из двух крупных катастроф случилась из-за человеческого фактора, а остальные 37 инцидентов стали причиной гибели 9 человек. Поэтому сложно уверенно утверждать о врожденных внутренних технических проблемах самолета, так как летают они уже третий десяток по всему миру. Тем не менее, судьба этого самолета в Казахстане и судьба конкретно компании Bek Air будет зависеть от результатов расследования. В случае выявления технической причины крушения, наверняка в силу общественного резонанса, Fokker 100 перестанут летать в Казахстане. В обратном случае, необходимо будет поднимать вопросы контроля всех процессов полета на национальном уровне, чтобы подобное больше не повторилось.