Давид Камински, исследователь архитектуры, фотографии Жанары Каримовой
Проспект аль-Фараби появился в результате объединения нескольких улиц на южной окраине города в 1975 году. Долгое время территория вдоль проспекта по сути была границей Алматы. Постепенно вместе с бурным ростом и расширением города она оказалась поглощена застройкой и стала важной транспортной магистралью.
С ростом населения в городе росла и нагрузка, ложащаяся на эту артерию. Кроме того, это единственный проспект, связывающий между собой южные районы города.
В соответствии с современным на тот момент видением развития транспорта и городской среды, со второй половины прошлого века градостроители в своих планах начали нанизывать на аль-Фараби разнообразные развязки, превращая двухполосную улицу в подобие американского хайвея. Физическая реализация этих планов началась только в нулевые годы XXI века. Проспект должен был стать частью малого автомобильного кольца, опоясывающего центральную часть города. По задумке это должно было отвести с центральных улиц часть транспорта. А построенные вдоль проспекта развязки и полное отсутствие светофоров сделали бы такой объезд максимально быстрым.
Все эти планы были реализованы — теперь на всём протяжении проспекта не существует ни одного перекрёстка, ни одного светофора, ни одного наземного разворота (есть подземный разворот у Esentai Mall) и ни одного наземного пешеходного перехода. Автомобили движутся в трёх-четырёх рядах в каждую сторону при разрешённой скорости в 80 километров в час.
По логике сфокусированного на автомобиле градостроительства и транспортного планирования, магистраль обещала быстрое и удобное путешествие тысячам автомобилистов. Она предоставляет такую возможность, но только вне часов пик.
Согласно базовым законам транспортного спроса, инвестиции в один вид транспорта, в ущерб или превосходящие вложения в иные, провоцируют всё большую потребность в предпочитаемом властями и планировщиками способе передвижения. Таким образом, произошла ещё большая автомобилизация города. Как результат — даже такое широкое и свободное от светофоров и переходов шоссе уже не способно вместить всех желающих.
Утром и вечером скорость движения по проспекту на отдельных участках сопоставима или даже уступает скорости передвижения пешехода. Водители и пассажиры автобусов, — для них нет выделенной полосы, тратят час и более на поездку, которая по задумке проектировщиков должна была длиться несколько минут. При этом тысячи выхлопных труб наполняют воздух широким набором химических веществ.
Когда проспект аль-Фараби наконец освобождается от трафика, он действительно демонстрирует свой потенциал. Даже такой высокий лимит скорости как 80 км/ч, некоторые автомобилисты находят недостаточным и разгоняют до 100 и более. В результате здесь постоянно происходят аварии, подробности которых зачастую словно бы взяты из фильма ужасов.
Чтобы установить подобный скоростной режим, потребовалось ликвидировать на проспекте все светофоры, а также наземные пешеходные переходы. Чтобы дать возможность горожанам перейти проспект, были построены надземные и подземные переходы. Из-за дороговизны строительства сложно построить их в достаточном количестве, в результате переход через проспект возможен только каждые 300-400 метров. При этом пешеходы движутся по узким или прижатым к дороге тротуарам, а на южной стороне проспекта от реки Есентай до улицы Водозаборной тротуара и вовсе не было до 2016 года. И даже после преодоления такого расстояния для перехода потребуется осилить несколько лестничных маршей, что резко снижает доступность другого «берега» для маломобильных групп граждан, к которым также относятся пожилые люди, мамы с колясками и люди с заболеваниями, осложняющими ходьбу.
Вопрос доступности должны были решить разнообразные подъёмники и лифты, но, как правило, они сломаны и не функционируют. Кроме того, это оборудование требует крупных финансовых затрат как на его покупку, так и на обслуживание.
В результате часть горожан отрезана от другой стороны проспекта настоящей физической преградой. В попытках её преодолеть они могут попытаться перебежать проспект в неположенном месте. При скорости автомобиля 80 км/ч вероятность смерти пешехода чрезвычайно высока.
Эти же проблемы распространяются на другие улицы в составе скоростного кольца: улицу Саина, проспект Рыскулова и Восточную Объездную Автомобильную Дорогу. В отдельных местах ситуация может быть даже сложнее, чем на аль-Фараби.
Эта ситуация деградации городской среды и высокой аварийности складывалась на протяжении многих лет и сегодня стала восприниматься как нормальная. Мы привыкли к шоссе, рассекающим районы города и разрывающим городскую ткань. Главная проблема в том, что мы привыкли к смертельным сводкам ДТП. Мы смирились и привыкли к самим смертям на дорогах нашего города, словно смерть одних — это справедливая плата за то, чтобы другим было удобно добираться до работы и обратно. Хотя и это удобство сомнительно.