Давид Камински, специально для Vласти
В процессе массовой автомобилизации города столкнулись с неизвестными прежде проблемами и их последствиями. Строительство автострад и развязок в ткани города позволяло решить вопрос перемещения машин по мегаполису, пусть это и требовало сноса окружающей застройки и, в конечном счёте, разрезало город. Более разрушительным оказался вопрос хранения всех этих автомобилей.
Стандартное парковочное место имеет габариты 5.3 метра длины на 2.3 метра ширины, и занимает площадь около 12 квадратных метров.
Если представить, что в идеальном автомобильном городе парковка нужна практически каждому жителю, то речь идёт о миллионах квадратных метров. Сверх того, нужно не одно, а минимум два таких места, одно у дома, второе у работы, также нужно обеспечить парковку около торговых центров, развлекательных заведений, больниц, аптек, школ, вузов, киосков и т.д. В результате городу требуется или строить многоуровневые паркинги, напоминающие небоскребы, или сносить существующую застройку, освобождая место под плоскостную парковку.
Так с 50-ых годов под снос пошли исторические центры многих американских городов. Разрушалось практически всё, только редкие памятниками архитектуры остались нетронуты. Этот процесс определялся как «Городское обновление», которое в дальнейшем даст городу новую жизнь. Эта стратегия вызвала критику, но в то время основная масса населения американских городов уже перебралась в пригороды благодаря федеральному и местному субсидированию строительства частных домов и покупки автомобилей, и не придавала значения переменам в центре.
Создание огромных плоскостных парковок также было государственным проектом. Американские строительные нормы (также и современные казахстанские) требуют наличия определенного количества парковочных мест на число рабочих мест в офисах, коек в больницах и даже исходя из объема воды в плавательном бассейне. Так как по замыслу планировщиков в обновленных городах каждый должен обладать парковочным местом недалеко от работы, то разрушение целых кварталов казалось приемлемой ценой.
Центральная часть Кливленда, Огайо до и после создания достаточных парковок.
Кадр из фильма Parking Craters: Scourge of American Downtowns. STREETFILMS. 2014
Последствия произошедших обновлений сравниваются с последствиями бомбардировок, разрушивших европейские города во время Второй Мировой войны. С той лишь разницей, что сами города спровоцировали подобные разрушения. Центры мегаполисов стали похожи на асфальтовые поля, среди которых возвышались отдельные небоскрёбы. Среда абсолютно невыносимая для долгого пребывания человека и пеших прогулок. Некогда живое пространство превратилось в коридор между дверью автомобиля и дверью офиса.
Наибольшей проблемой является то, что такое пространство функционирует всего пару часов день, в начале и конце рабочего дня, когда люди уходят в офисы или наоборот возвращаются к своим машинам. В остальное время пространство целых кварталов существует, или как асфальтовое поле, или как огромный склад алюминия. Какая-либо активность и жизнь здесь в принципе невозможна.
Новая деталь городского ландшафта получила название «парковочный кратер». В наши дни большинство городов стремятся решить эту проблему и исправить градостроительную ошибку прошлого.
Алматы не стал жертвой перемен подобного масштаба, но распространение автомобилей вынудило городскую среду адаптироваться к новому вызову. Автомобили должны были втиснуться в существующее пространство.
Во многих советских городах, в том числе и в Алматы, красные линии (граница территории, в пределах которой разрешена застройка) проведены в отдалении от проезжей части улиц, формируя широкие зелёные зоны. Именно это пространство начало трансформироваться в асфальтовые площадки перед фасадами новых офисных и торговых центров. Тротуары, некогда проходившие там же, оказались растворены среди автомобилей, не оставляя пешеходу места.
И такие паркинги постепенно декриминализировали, даже легализовали. Парковка на них не приравнивается к парковке на тротуаре, а символом официальности таких паркингов становится установка знака «парковка для инвалидов».
При этом те же паркинги создают проблемы для всех пешеходов, в том числе маломобильных. Пройти вдоль улицы становится невозможно, нужно лавировать среди припаркованных, а также движущихся автомобилей, водители которых уверены в своём превосходстве.
Несмотря на очевидные проблемы такой организации пространства, находятся и аргументы в её защиту. Практически цитируя американских планировщиков середины прошлого века, заявляется, что парковка это «основа выживания бизнеса» и её ликвидация будет иметь для него практически фатальные последствия.
Одновременно с этим многочисленные исследования, проводимые в ходе реконструкций улиц в американских и европейских городах выявили обратный эффект. Изменения, направленные на расширение общественных и пешеходных пространств в ущерб плоскостной парковке только увеличивали доходность бизнеса, а цены на недвижимость в округе могли возрастать многократно. Исследование влияния пешеходных зон в Западной Европе показало, что 83% предприятий торговли и 63% ресторанов на обновлённых улицах сообщили о росте выручки.
В некоторых городах организация парковки перед главным фасадом задания и вообще запрещена. Например, в Нью-Йорке в условиях плотной застройки плоскостной паркинг может располагаться в проездах по бокам от здания или на заднем дворе, но он не должен отделять здание от тротуара.
Алматы уже взялся за реконструкцию улиц и расширение пешеходных пространств. Так, например, в 2017 году в полу-пешеходную была превращена улица Панфилова, которую акимат упорно считает пешеходной. Пешеходная часть улицы была значительно расширена, а количество парковочных мест вдоль самой улицы сократилось чуть больше, чем в половину. Место быстро стало одной из самых популярных прогулочных зон в городе.
Но окружающее улицу пространство едва ли изменилось. Существующие вокруг парковки продолжают действовать в прежнем режиме. Как итог это окружённое асфальтом парковок пространство приобретает сходство с коридором торгового центра. Как и в моллах, здесь можно получить удовольствие от пешей прогулки среди магазинов и ресторанов, оставив машину на прилегающей парковке, в данном случае даже бесплатной.
Стремление иметь парковку максимально близко к месту назначения достигает апогея в алматинских дворах. Если при планировке парковки в США её старались расположить в десятках метрах от дверей офиса, то алматинский автомобилист хочет иметь её в десятке метров и от офиса, и от собственного дома.
Двор превращается в такой же коридор, как и опустевшие кварталы американских городов. Детские площадки задвигаются на второй план, освобождая место для стоянок. Если организация отсутствует вовсе, то двор попросту захламляется, сводя на нет любую активность в нём. При этом колёса автомобилей вспахивают и вытаптывают грунт, оставляя вместо газонов голую землю, грязью осенью и весной и пыль — летом. В активности и не существует нужды, когда можно легко вырваться из этого бардака, уехав в ТРЦ.
Практика, как в мире, так и в Алматы показывает, что плоскостные парковки, особенно существующие за счёт общественных и пешеходных пространств, разрушительно сказываются на городской среде. Они дают ровно такое же поле для городской жизни, как и любой другой склад металла где-то в промышленной зоне. Города, будучи очень плотными, почти тесными, делают пространство самым ценным ресурсом, который нельзя растрачивать впустую. И самой бесполезной тратой оказывается такое пространство, что совмещает в себе кладовку и коридор. Это едва ли полностью раскрывает потенциал его использования.
Алматы уже начал менять свои приоритеты. Была перестроена площадь Астана, до этого бывшая паркингом, и ликвидирована парковка, окружающая здание бывшего Дома Правительства (нынешний КБТУ). Гражданские активисты, используя ресурс поддерживаемой акиматом группы в Facebook «Город для пешеходов» точечно исправляют ситуации на улицах и дворах, сообщая о проблемах, которые довольно часто решаются. Чаще всего с помощью простых вазонов, но это даёт уже некоторый эффект.
Вазоны – новые шлагбаумы И всё-таки город ещё в самом начале пути. Впереди ещё огромный объём работы, ведь за 20 лет повальной автомобилизации автомобиль почти вытеснил человека с улиц. Мнения об этих переменах абсолютно полярные. Если одних радует превращение парковок в общественные пространства, то другие готовы закатать в асфальт любые детские площадки и скверы, только бы иметь место для своего автомобиля. Но важно понимать, что в случае парковок мы создаём комфорт для десятков, в то время как страдают сотни. С общественными пространствами наоборот. Мы создаём удобство и активность для сотен и даже тысяч людей.
Одним из самых громких контраргументов против трансформации парковок в общественные пространства выступает утверждение о миллионе автомобилей в городе, что им нужно место для парковки и даже любой ценой. Но все эти автомобили существуют благодаря миллиону людей. Наш город населяют не машины, не они доминирующий вид этой экосистемы. Города созданы людьми и для людей, поэтому и приспосабливаться им нужно в первую очередь к человеку.