Нуржан Талипович, в этом году компании «Эйр Астана» исполнилось 15 лет. В чем принципиальные отличия между компанией 2001 года и сегодняшней?
Действительно, в этом году исполнилось 15 лет со дня создания «Эйр Астаны». Фактически она начала осуществлять полеты только летом 2002 года. То есть, чуть больше 14 лет назад. Начинала она в очень тяжелое время и для Казахстана, и для нашей авиации. Потому что в этот момент в Казахстане числилось около 60 авиакомпаний, но реально работали лишь несколько из них, в том числе убыточная на тот момент «Эйр Казахстан». В 2003 году она была признана банкротом, а у нее до сих пор числятся долги, практически по всему миру. Только на одном этом примере можно понять, что отрасль переживала настоящий кризис. Выходом стало создание авиакомпании «Эйр Астана» по поручению Президента Казахстана. Был привлечен иностранный инвестор - транснациональная компания «БАЕ Системс», которая обладает огромным мирровым опытом. Стороны (Правительво РК и «БАЕ Системс») вложили по 8,5 миллионов долларов. Хочу отметить, что после этого ни из бюджета, ни от акционера не одного тиына не поступало в компанию. На тот момент «Эйр Астана» имела в лизинге три самолета Боинг-737 и первые 3-4 года работала в почти монопольных условиях. Зарабатывала в основном на направлении Астана – Алматы. 10 лет назад акции этой компании правительство передало в фонд «Самрук-Казына», и у «БАЕ Системс» появился равнозначный партнер в лице фонда – заинтересованного акционера, который начал влиять на стратегию компании. Был сформирован новый состав совета директоров, в который последние восемь лет возглавляю я. Компания приступила к стратегии интенсивного развития. Сегодня «Эйр Астана» работает в абсолютно конкурентной среде внутри Казахстана. Вместе с ней на рынке функционируют еще пять перевозчиков. Из них четыре активно работают на внутреннем рынке Казахстана. Единственный маршрут, на котором «Эйр Астана» является монополистом, да и то только потому, что никто не хочет летать в этом направлении – это Астана - Костанай. Что касается международных рейсов, то здесь «Эйр Астана» также всегда находилась в конкурентной среде. Нам всегда надо было соответствовать тем целям, которые перед компанией поставлены: она должна соответствовать лучшим международным практикам и стать лидером на своем рынке. И действительно, уже несколько лет подряд мы завоевываем первое место на рынке Центральной Азии и Индийского региона.
Но сегодня у компании далеко не три самолета, а гораздо больше…
На сегодняшний день в парке «Эйр Астана» 31 самолет. Из них 11 - в собственности. Большинство бортов - 22, пришли к нам напрямую с заводов в течение последних шести лет. То есть это один из самых молодых парков в мире. И сейчас мы подписали контракт на замену существующего парка: на место Боингов 757, 319, 320 и 321 придут Airbus NЕО-320 и 321. Это говорит о том, что компания, имея современный и молодой парк, хочет предложить казахстанцам и своим клиентам еще более современное, лучшее, что есть на сегодняшний день.
Сколько таких самолетов будет и в какие сроки?
Мы сейчас принимаем новую стратегию. Ранее мы работали по стратегии, которая была принята в 2011 году.
Стратегия развития компании?
Да. По ней предполагалось, что к 2025 году наш парк будет состоять примерно из 40-44 самолетов. Но сейчас у нас более агрессивные планы, особенно в связи с тем, что мы планируем выходить на IPO. Уже по новой стратегии мы планируем, что к 2026 году парк удвоится и составит порядка 60-64 самолетов. Это самые прагматичные минимальные расчеты, которые мы сделали. Другой вопрос, какие это будут самолеты. На что будем ориентироваться, покажет время. Мы будем всегда искать самые комфортабельные, самые безопасные и самые современные самолеты во всех отношениях. Такие, как мы сейчас получаем NЕО.
Пока это будет NЕО, а дальше, если появится что-то другое…
Например, Боинг сейчас готовит новую модель дальнемагистрального самолета на замену Боинг 757. Может, там будет что-то очень серьезное, идеально подходящее для нашей маршрутой сети в конкурентном плане. То есть компания будет всегда ориентироваться на рынок. Даже на самолет одного типа могут быть установлены двигатели до трех разных типов. И здесь компания выбирает. Например, на Airbus двигатель NЕО экономичнее обычного порядка на 16%. Это же серьезный вопрос! Тем более, что опять пошел рост цен на нефть, мы ожидаем, что и керосин вырастет, а это очень большие затраты. Они у нас в годы пиковых цен на нефть доходили до 35% всех расходов. Сегодня из-за того, что цена более-менее низкая, хотя для Казахстана это не очень хорошо, но керосин благодаря этому сегодня занимает 22-23% общих расходов. Это не так чувствительно, как было раньше. Но тем не менее, мы предполагаем, что этот рост будет, и здесь актуально иметь самолеты с экономичными двигателями.
В компании, как вы говорите, делают все, чтобы экономить, тем не менее, есть жалобы по поводу роста тарифов.
Сегодня нас ругают за тарифы, а вы посмотрите - у «Эйр Астаны» предусмотрено 15 видов тарифов: самый низкий по направлению Астана – Алматы, где мы больше всего критики получаем, около 14 тысяч тенге, самый высокий – это тариф, который покупают перед вылетом, - 47 тысяч тенге. Но большинство людей, около 70%, приобретают билеты по низкому и средним тарифам. И 14 тысяч – это порядка 40 евро. Хотя по расстоянию это такой же маршрут, как Мадрид – Париж. И кто мне скажет, что он купил билет за 40 евро Мадрид – Париж, я не поверю! Нет таких билетов в Европе. Все можно сравнить. И почему тарифы росли? Всегда этому есть объективные причины. Компания покупает самолеты, запасные части, техническое обслуживание – все это в долларах, в евро. 60% всех расходов у компании составляет твердая валюта. И ничего тут не сделаешь: самолеты мы не производим, запасные части тоже. И это абсолютно понятные расходы. В этом году произошла девальвация, практически на 80%. Если пересчитать механически, как 80%-ая девальвация должна была повлиять на тариф, в котором 60% «сидит» в твердой валюте? На 48% он должен был вырасти автоматически. В этом году у всех на ввиду происходила наша дискуссия с комитетом по регулированию естественных монополий. При этом никто не сказал, что антимонопольное ведомство повысило тарифы «Казаэронавигации» на 30%, и отменило скидку в размере 50% для внутренних перелетов. То есть процентов на 75-80 повысило тариф РГП "Казаэронавигация" про которое, я бы не сказал, что нуждается в деньгах, и находится в тяжелом положении. Это прибыльная организация, достаточно компактная и рентабельная. Кроме того регулируемые тарифы аэропортов были повышены до 50%, плюс ряд тарифов аэропортов был выведен из-под регулирования, и естественно сразу все начали повышать тарифы.
Зарабатывать.
Да. Раз меня выпустили из-под регулирования, значит, я разными путями увеличу тариф: кто в два раза, а некоторые аэропорты умудрились на 1000% увеличить. Это неуправляемый процесс. В итоге, если сосчитать влияние на тариф, то он должен был вырасти еще как минимум на 15%. Таким образом, 48-50% там, 15% здесь - итого 65%. По сути, мы увеличили в текущем году тарифы в среднем на 22% - и только за счет повышения верхних предельных тарифов. Нижние и средние тарифы так никто и не трогал. И сегодня если бы мы снизили верхний порог цен, то нам пришлось бы повышать нижний. Чтобы хоть как-то выживать. Таковы тенденции, таковы причины роста тарифа, и здесь ничего не сделаешь – это девальвация, это повышение стоимости услуг тех, кто оказывает услуги авиакомпании. Объективно выросли тарифы не только у «Эйр Астаны», но и у всех остальных авиакомпаний. Тут вопрос так стоял: или летать дороже или не летать вообще. Но лучше же летать!
Министерство по инвестициям и развитию объявило о том, что как минимум шесть авиакомпаний в следующем году зайдут на рынок Казахстана. Как это скажется на конкуренции и тарифах «Эйр Астаны»?
Давайте скажем так: их приглашает комитет гражданской авиации. Сегодня он уже объявил, что это финская авиакомпания FinnAir, чешские авиалинии опять возобновляют полеты, возможно поляки. Но это зависит, прежде всего, от экономики рейсов и коммерческой выгоды, которую видят или не видят коммерческие авиакомпании в нашем регионе в настоящее время. Объективно – транзит через Казахстан сможет развивать только Эйр Астана, которая базируется в Казахстане, а иностранные перевозчики только перетягивать пассажиров через свои хабы.
Как? Уже ведь объявили, что на время ЭКСПО будет действовать система «открытого неба».
Понимаете, открытое небо само по себе - это двустороннее соглашение с каждой страной, предусматривающие различные свободы и ограничения для перевозчиков по степеням своды. Например, никто не даст пятую, седьмую степень. Предположим, я - «Аэрофлот», прилетаю в Астану и отсюда улетаю в Мюнхен. То есть разрешается выполнение полетов по казахстанским международным направлениям в третьи страны. Это пятая степень. А сегодня «Аэрофлот» прилетает в Астану или Алматы, а дальше уже летит другая авиакомпания: немецкая «Lufthansa» или «Эйр Астана». Или, например, каботажные перевозки – ни в Китае, ни в России, ни даже в США для выполнения внутренних рейсов не запускают иностранных перевозчиков. Это и есть ограничения по степени свободы. И когда открываешь небо, все это должно быть определено: что можно, а что нельзя. Государственному органу в лице Комитета Гражданской авиации необходимо минимизировать все риски для деятельности казахстанских перевозчиков.
Я правильно понимаю, что вы как акционер против того, чтобы пришли новые авиакомпании?
Нет, не против. Я считаю, что открывать небо надо, например, Астану. Но не все к этому готовы, например, не все аэропорты. Сегодня есть очень много стран, которые имеют право летать в Казахстан, но они не летают.
Почему?
Скорее всего, потому, что это невыгодно. Почему у нас не летает «Эйр Франс»? Почему ушли Австрийские авиалинии? Имеют право, но не летают.
Подождите, Австрийские авиалинии же возвращаются…
Пока еще нет. Могу предположить, что они были убыточные. И на каких условиях они придут сейчас – это большой вопрос. Сегодня очень много таких примеров. Допустим, «British Airways» могла бы летать в Лондон, но не делает этого. Поэтому в Лондон летаем мы. Да, там рейс не такой выгодный, Париж тоже не загружен. Мы делаем различные спальные места, прочее, и тариф туда и обратно составляет от 400 долларов. Это вполне адекватные затратам цены.
Какие еще обвинения есть в адрес Эйр Астаны?
Говорят, что это английская компания, не казахстанская. Однако это популистский подход. Компания платит налоги в казну Республики Казахстан. За все эти годы бюджет получил 360-370 миллионов долларов только в виде налогов. Создано 4600 рабочих мест, из них 99% - казахстанцы. Да, есть иностранцы, но это инженеры по безопасности полетов, специалисты по техническим вопросам, или высококлассные пилоты, которых не хватает. И то - с каждым годом пилотов-иностранцев у нас становится все меньше. С 2008 годы мы подготовили 183 своих курсанта. Представьте, у нас всего 400 пилотов, и почти половину мы подготовили сами. Из этих подготовленных пилотов двое в этом году стали капитанами. Так вот, налоги платим в Казахстане, рабочие места – в Казахстане, обучаем казахстанцев. Это высококвалифицированные рабочие места, это важно. Кроме того, с 2006 года начали платить дивиденды акционерам. Таким образом, по моим расчета на 99% выгодополучателям от создания и деятельности Эйр Астаны является наш любимый Казахстан.
Давайте поговорим о последнем разбирательстве с Комитетом по регулированию естественных монополий. Оно вышло довольно громким. В министерстве национальной экономики долгое время заявляли о том, что «Эйр Астана» отказывается предоставлять все необходимые документы. Вы молчали. В итоге вопрос повышения тарифов был решен на согласительной комиссии, и все сразу об истории замолчали. Что тогда произошло?
Я не могу комментировать действия госорганов, я – представитель акционера фонда, а акционером фонда является правительство. Естественно, некорректно будет, если я начну критиковать действия госоргана. Единственное, могу сказать, что документы «Эйр Астаной» предоставлялись, что позднее признало министерство национальной экономики, поясняя при этом, что это происходило не в полном объеме. Почему так произошло? Потому что по учетной политике «Эйр Астаны» давно нет таких показателей, которые пытались истребовать в антимонопольном ведомстве. И они это признали на согласительной комиссии. По существующим методикам мы показали полную прозрачность компании. Закончилось все согласительной комиссией. Представители комитета, национальной палаты предпринимателей «Атамекен», комитета гражданской авиации и министерства национальной экономики пришли к выводу: факт необоснованной монопольно-завышенной цены отсутствует. Это резюме. Все остальное – это эмоции.
Вернемся к перспективам. Вы сказали, компания будет развиваться, будет закупать новые современные самолеты. В связи с этим снова возникает вопрос, как такие расходы скажутся на тарифах?
Сегодня мы делаем упор на экономичные самолеты. Гибкость компании должна быть в том, что лучше запустить два небольших рейса, чем один большой, который не будет наполнен. А ведь затраты на все высокие. Это один из столпов политики: экономить на всем, насколько это возможно не в ущерб безопасности и сервису. В итоге эти самолеты NЕО должны приносить экономию расходов по керосину. Мы заранее думаем, где можно сэкономить. Если произошла девальвация, мы приглашаем наших поставщиков и ведем переговоры по смягчению условий, иначе компания просто не сможет летать. Многие идут нам на встречу. Компания как бизнес-структура работает очень эффективно. У нас нет, никогда не было и, надеюсь, не будет фактов коррупции, деятельность совершенно прозрачна во всех аспектах, в том числе в закупках и кадровой политики. Если вы соответствуете, вы пройдете тесты, и будете работать. Кроме того, мы покупаем самый дешевый, но качественный керосин. И наша цель, чтобы все казахстанцы имели возможность летать на самолетах «Эйр Астаны», чтобы тариф был приемлемым для всех групп населения. В перспективе, учитывая, что в 2026 году у нас будет 60 самолетов, а это всего лишь через 10 лет, мы рассчитываем, что казахстанцы станут богаче и будут летать намного чаще. Я думаю, постепенно откроются рынки, поднимутся цены на то, что у нас производится. Мы начнем производить продукцию конкурентную, имея свое хорошее сырье. Наша компания действительно профессиональная и очень много делает для того, чтобы не допустить роста тарифа. Наши тарифы совершенно адекватны сегодняшней ситуации. Сервис, комфортность, безопасность «Эйр Астаны» – вне всякого сомнения, соответствуют всем мировым стандартам. Абсолютно убеждён, что авиакомпания «Эйр Астана» сегодня является настоящим казахстанским брендом и соответствует всему тому, к чему стремится наша прекрасная страна.
Фото с официального сайта фонда «Самрук-Казына»