Проект экономического пояса «Шёлковый путь» (ЭПШП), по словам Бугаенко, кристаллизовался с началом бурной инвестиционной активности Китая. Изначально он не имел идеологической основы - она как раз и появилась для того, чтобы придать очертания его сотрудничеству с другими странами. В последствии её концепт был выстроен вокруг трёх направлений: региональной политики в Восточной Азии, сотрудничества с ключевыми экономическими партнёрами - коллективным Западом, а также взаимодействия с развивающимися странами.
При практическом воплощении большинство проектов ЭПШП приобрели инфраструктурный характер. Основные его сухопутные пути проходят через Центральную Азию в Европу и на Ближний Восток. Из всех транспортных коридоров к нынешнему моменту наиболее проработан Пакистано-Китайский, но он пролегает через спорную территорию. Не так давно состав Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), участники которой по логике вещей должны начать совместную работу по ЭПШП, пополнился Пакистаном и Индией. Однако она не начинается из-за опасений и собственных интересов Индии, которая выступает против расширения ЭПШП. Поэтому пока проект замкнут на двустороннем сотрудничестве Китая и Пакистана.
Мотивы присутствия Китая в Центральной Азии, отметил Бугаенко, во многом объясняются его желанием преодолеть модель экстенсивного экономического роста, завязанного на увеличение объёмов промышленного производства и поддержку неэффективных предприятий. Из этой же задачи вытекает и другая - обустройство западной части Китая, которая остаётся одним из наименее развитых и политически стабильных регионов.
«Сотрудничество с ЦА в основном сводится к тому, что Китай следует собственным интересам развития. Их три: первый - это природные ресурсы стран региона, второй - это инфраструктура для обслуживания собственных проектов, и третий - достижение политической стабильности в Синьцзяне, регионе с сильными сепаратистскими наклонностями. К этому добавляется и желание китайцев умиротворить регион и защитить свои инвестиции. Они не думают о том, чтобы связать свою экономику с другими, им нужна конкретика для следования своему стратегическому курсу. Но за экономикой должна прийти и политика», - заметил эксперт.
Основное взаимодействие по ЭПШП будет происходить через железнодорожные пути. Бугаенко объяснил это большей дешевизной транспортировки с помощью товарных вагонов относительно автомобильных перевозок. Казахстанская часть проекта тоже была реализована к концу 2016, однако движение грузов из Центрального Китая в Европу всё ещё невозможно из-за промедления российской стороны. Долгое время россияне отказывались участвовать в проекте из-за конфликта интересов с Транссибирской магистралью, который мог лишить Россию части выгод от экономических связей с Восточной Европой. Однако последнее поручение президента Владимира Путина говорит об изменении восприятия ЭПШП - средства на модернизацию необходимой для него инфраструктуры будут выделены в рамках его указов.
Несмотря на наличие проблем, Китай уже фиксирует выгоды от новой инфраструктуры. Если в 2006 году он отправлял в Европу по 34-37 товарных поездов в год, то к 2017 году их число возросло до 1000-1300. Вместе с этим сократилось и время доставки с прежних 37 дней до 14. При определённых условиях это быстрее, чем транспортировать грузы по морю. Однако появление этих путей актуализировало вопрос рентабельности - субсидирование одного контейнера обходится китайскому государству в $1500, и это довольно дорого. Но политическое руководство оправдывает невыгодность ЭПШП тезисом о его историческом значении. Как и в средние века, он позволяет воссоздать вокруг Китая «сферу благоденствия» и усиливает его мировое влияние. Ради получения лояльности страна готова отказаться от больших выгод.
Куда ещё инвестирует Китай в Казахстане помимо ЭПШП? Эксперт не стал останавливаться на нефтяном секторе, поскольку китайские компании преимущественно ограничиваются участием в оставленных западными корпорациями месторождениях. Помимо нефтяной отрасли средства направляются в центр приграничного сотрудничества Хоргос, а вслед за ним должен появиться ещё один транспортный маршрут, пролегающий по северной части Казахстана. Вместе с ними источником инвестиционного интереса стала программа «51 проект», стоимость которой оценивается в $26-27 млрд.
На начало 2018 года было реализовано 4 проекта с общим объёмом инвестиций в $372 млн., однако эксперт допускает, что их число может доходить и до 7-9. Некоторые из них реализовали не государственные компании, а другие китайские инвесторы - так произошло, например, со стекольным заводом в Алматы. Кроме того, программа включает не только строительство новых предприятий, но и модернизацию уже существующих. В числе них был и Павлодарский нефтехимический завод, в реконструкции которого участвовала корпорация NFC.
Чтобы прочитать полную статью, вам нужно купить подписку или авторизоваться на сайте