В Казахстане инженерно-технический персонал для авиации готовят колледж и Академия Гражданской Авиации. Правда методика обучения в данных учебных заведениях сильно устарела, так как отрабатывать навыки будущих инженеров учат на уже практически полностью выведенных из эксплуатации в Казахстане воздушных судах, например, ТУ-134 и ТУ-154.
В связи с тем, что «Эйр Астана» столкнулась с проблемой нехватки "техников", руководством компании было принято решение о внедрении дуального обучения совместно с Академией Гражданской Авиации. Согласно данной программе, сотрудники авиакомпании предоставляют самым перспективным студентам пройти практику под чутким руководством наставников, подтянуть свой уровень английского языка, а также подготовить действительно качественный дипломный проект.
На данный момент компания за свой счет обучает ряд специалистов за границей, которые после возвращения на родину станут держателями двух лицензий – лицензии Комитета гражданской авиации Казахстана и европейской лицензии EASA.
«Мы сейчас смотрим не только на выпускников Академии, а вообще смотрим на молодых пацанов, которым интересна авиация. Потому что авиация - закрытая сфера. А перспективы роста здесь огромные», - сказал директор по развитию инфраструктуры Тимур Якупов .
Стоит отметить, что компания «Эйр Астана» обслуживает не только свои собственные самолеты, но также воздушные суда других известных иностранных компаний, таких как KLM, Turkish Airlines, Etihad, Rossiya и другие.
На этот год у компании в планах модифицировать интерьеры всех самолетов Boieng 757, обновить интерьер, поставить более удобные кресла, установить индивидуальные мониторы.
О возрасте самолетов
По словам авиаторов понятия «старый самолет» в среде профессионалов не существует. Воздушное судно может летать и 20, и 30, и 40 лет при регулярном техническом обслуживании. Если самолет не может быть сертифицирован для пассажирских перевозок, его переделывают в грузовое судно и продолжают дальше эксплуатировать.
«Чем старше самолет становится, тем больше сил, времени, а самое главное, денег на это требуется. И наступает какой-то момент, для каждого перевозчика, когда поддерживать в пригодном летном состоянии самолет становится очень дорого. И тогда компания от них избавляется. То есть стоимость ремонта начинает превышать ту прибыль, которую самолет приносит. Поэтому компании от старых самолетов избавляются, берут новые», - объяснил Тимур Якупов.
О молниях, шасси и драгоценном экране
На самом деле вероятность того, что молния попадет в самолет очень высокая. Это нормальное и привычное для авиаторов явление. Воздушные судна изначально конструируются таким образом, что попадающий в самолет разряд медленно через статистические разрядники уходит в атмосферу. При этом пассажиры, находящиеся в самолете, сам удар не чувствуют.
Шасси управляется небольшим рычагом, расположенным в кабине пилотов. Колесо в среднем эксплуатируется от полутора до двух месяцев. Как правило, за одну смену каждый техник «Эйр Астаны» меняет два-три колеса за смену. Стоит одна покрышка в районе 600 долларов.
«Это самая привычная наша работа. Мой личный рекорд по замене колеса 13 минут, а в среднем полчаса», - поделился опытом Якупов.
Самолеты моют один раз в 20 дней обычными щетками и специальными аппаратами. По словам директора по развитию инфраструктуры, «грязный фюзеляж добавляет расход топлива». Поэтому от чистоты воздушного судна зависит не только его эстетичный вид, но и стоимость его эксплуатации.
Дверь в кабину пилотов - бронированная. Над ней располагается камера, которая позволяет пилотам наблюдать за ситуацией на борту.
Внутри достаточно тесно - два кресла для пилотов и одно запасное место для инженера. Вся кабина оборудована многочисленными кнопками, экранами, рычагами. В районе боковых стекол имеются солнцезащитные экраны - пленка с настоящим золотым напылением.
Сами окна погреваются при помощи электричества, они очень горячие в полете, поэтому никогда не замерзают.
Все самолеты в мире взлетают в ручном режиме. Ни один самолет не взлетает на автомате.
«Садят, в основном, вручную, но есть опять же определенные процедуры, по которым самолет (это наши требования, чтобы проверить) садят в автоматическом режиме. То есть каждый летчик должен в течение месяца выполнить две-три посадки в автоматическом режиме», - пояснил Тимур Якупов.
В самолете важные его составляющие дублируется по два, три, шесть раз. Двигатели, радиосвязь, навигация, автопилоты. Чтобы все одновременно вышло из строя, по мнению Якупова, должно произойти что-то сверхъестественное. При этом он отметил, что на одном двигателе самолет способен при необходимости продолжить взлет и набор высоты в безопасном режиме.
В самолете нет острых углов. Все углы сглажены. Каждая деталь продумана. Например, «наконечник» в турбине самолета сделан из резины, чтобы лед концентрировался в одном месте. После образования небольшой ледяной шишки, резиновый «нос» начинает вибрировать, сбрасывая тем самым лед в безопасную зону.
Мобильная связь и безопасность полета
Отвечая на вопросы журналистов, правда ли включенные мобильные телефоны в самолете угрожают безопасности полета, менеджер по техническому обслуживанию Андрей Олия ответил, что с технической точки зрения данный вопрос еще не изучен, но есть ряд оснований, по которым лучше все-таки соблюдать правила авиакомпаний и отключать во время полета мобильные телефоны.
Он подтвердил, что современные самолеты уже оборудуются системой wifi. Сразу после посадки полетная информация через wifi передается в технический центр компании. Но как данная система будет контактировать с десятками включенных телефонов, он пока не знает.
«Мое мнение, для вашей же безопасности на взлете и посадке лучше телефонами не пользоваться. Все неприятности возникают на взлете и на посадке. Вы сидите в наушниках, слушаете прекрасную музыку или играете в игру, в этот момент бортпроводник должен донести до вас какую-то информацию или крикнуть: «Ноги в руки и беги к тому выходу!». А вы ничего не слышите, вы заняты, вы увлечены. Из этих соображений я тоже за то, чтобы при взлете и посадке люди не пользовались телефонами, а были сконцентрированы и внимательны», - сказал Андрей Олия.
«Вы же, наверное, всегда обращали внимание, когда, например, вы сидите за компьютером или смотрите телевизор, и вам звонят на мобильный телефон, в телевизоре начинает идти помеха. Это электронный самолет, это такие же компьютеры. Есть правила, которым надо следовать», - добавил он.
В настоящее время в инженерно-техническом департаменте авиакомпании «Эйр Астана» насчитывается около 700 человек. Из них 99% составляют национальные кадры и только 1% - иностранные специалисты.
Фотографии самолета AIRBUS 320