— Приветствую! Итак, первый зимний велопарад состоялся. Как на ваш взгляд, удался?
— Мне кажется, всё получилось отлично. Мы ожидали, что будет много спортивно одетых парней, но в велопараде приняли участие и женщины, и семьи с маленькими детьми. Более тысячи человек, несмотря на оранжевый уровень погодной опасности, объявленный МЧС накануне — это очень хороший результат. Погода, кстати, не подвела. Снегопад начался уже после окончания нашего мероприятия.
— С какими трудностями столкнулись при организации?
— Так как это был первый зимний велопарад, мало кто верил в его возможность вообще. Не сразу удалось убедить департамент транспорта и согласовать перекрытие улиц, спонсоров тоже найти не удалось, поэтому пришлось собирать деньги в Интернете – собрали всего за 3 дня.
— В чём отличие вашего зимнего велопарада от летнего? Кроме погодно-климатических условий, конечно...
— Наверное, в выборке людей. Первый зимний оказался самым спокойным. Почти никто не гнал, не обгонял. Было ощущение, что случайных людей нет вообще, все понимали, для чего собрались и как сделать событие максимально приятным и безопасным.
— Летним велопарадом алматинцев не удивить, городские власти организуют велопробеги по любому поводу. Это не плохо. Но толку мало. Цели у этих мероприятий, я бы сказал, показательно-развлекательные. Какие цели у московских велопарадов?
— Велопробегов в Москве проводится много, их тоже делают по любому поводу, но Московский Велопарад, в той концепции, которую мы придумали, проводится 2-3 раза в год. В 2016 году, возможно, получится провести 4 раза, с учётом зимнего. Основное отличие – полное отсутствие спортивной и субкультурной составляющих. Средняя скорость движения колонны всегда не превышает 14-15 км/ч, участников мы просим оставить спортивную форму дома, полностью запрещены флаги и прочая атрибутика.
— Насколько велопарады эффективны в деле популяризации городского или транспортного велосипедизма?
— Велопарад создает альтернативную картину города, показывает какие-то его детали, которые никогда не увидишь из окна автомобиля. Очень многие после участия в велопараде начинают задумываться о ежедневном использовании велосипеда, но без инфраструктуры говорить о какой-то массовой велокультуре, конечно, нельзя. Велопарад тем и хорош, что даёт возможность безопасно проехать по городу.
— Какие ещё цели, задачи вы, как велоактивист, перед собой ставите?
— Не люблю называть себя велоактивистом. Скорее я активист удобного города. Не важно, пешеход я или еду на велосипеде, грязь от реагентов под ногами будет мне мешать в любом случае. Хочется жить в чистом и комфортном городе. Можно было бы переехать в другую страну, но я решил попробовать изменить свой город.
— Я читал, вам не нравится терминология «открытие, закрытие велосезона», что тут не так?
— Велосезон – это изначально субкультурное явление, а мы говорим о массовой велокультуре. Датчане не закрывают велосезон, так как велосипед для них является транспортным средством. В России велодвижение долгое время было замкнуто на велоклубах, так исторически сложилось. Для них велосипед – это скорее спорт, хобби, потому они и отмечают эти закрытия и открытия, укрепляя стереотип, что велосипед – только летняя история. Крупнейший велоклуб России, «Велопитер» проводит своё «открытие сезона» в конце апреля. Это событие освещается СМИ, в блогах. В итоге, всем кажется, что велодорожки не нужно строить, потому что ими будут пользоваться только 4-5 месяцев в году.
— А как на счет обязательного использования шлемов? В Казахстане звучат предложения закрепить эту норму законодательно.
— Это перекладывание ответственности. Обычно к нему приходят те чиновники, которые не хотят думать и злить автомобилистов. Логичнее было бы снижать максимальные скорости автотранспорта, строить инфраструктуру, создавать реальную безопасность, а не мнимую. Если велосипедиста собьёт автомобиль на скорости 80 км/ч, никакой шлем не поможет. Плюс законы об обязательном ношении шлема ведут к уменьшению числа поездок на велосипеде, а это сразу понижает и безопасность для тех, кто всё же ездит, так как автомобилисты становятся менее внимательными.
— Пожалуй, основная причина, по которой в Алматы массово не используют велосипед для транспортных поездок, это отсутствие ощущения безопасности на дорогах. Как с этим в Москве?
— В Москве ситуация постепенно и пока только в отдельных районах становится лучше. Проблем с этим ещё очень много, но вектор изменений правильный и с каждым годом, по ощущениям, безопасность растёт.
— Москва - огромный мегаполис, сам сорок минут на метро ехал, доступно ли преодолевать подобные расстояния на велосипеде?
— Москва – не единственный большой город, и далеко не все в нём передвигаются ежедневно на огромные расстояния. Значительный процент людей всё же совершает каждодневные поездки в пределах 10-15 км, это расстояние можно преодолевать на велосипеде. Ну, и никто не отменял связку велосипед плюс общественный транспорт. Например, в Токио, самом большом мегаполисе мира, на велосипедах осуществляется более 15% ежедневных поездок, именно благодаря совмещению с электричками и другим общественным транспортом.
— Минувшей осенью в Алматы случился бум велодорожек, сдали аж 27 км, против 2,5 км в предыдущие пять лет. Но в большинстве случаев красной краской по тротуарам нарисовали, в очередной раз обделив пешеходов. А как велодорожки в Москве строят?
— В Москве есть разные варианты. Большинство, конечно, пока по тротуарам – довольно бесполезная трата денег, создающая конфликт между пешеходами и велосипедистами. Но тенденция, наметившаяся в прошедшем году, другая – велоинфраструктуру начали строить за счёт проезжей части. Это хорошо.
— Велодорожки ведь не единственный способ стимулировать велотранспорт, какие еще у вас есть предложения?
— Не единственный, но основной. Это доказано опытом многих стран. Создайте удобную и безопасную инфраструктуру и люди поедут – это главная формула, которую нужно знать любому градоначальнику, желающему развивать велотранспорт.
— Ваша оценка текущего уровня транспортной велосипедизации Москвы?
— Динамика, безусловно, положительная, но мы ещё в самом начале пути.
— Есть ли в правительстве Москвы структура, отвечающая за велосипедизацию? Существует ли детальный план на перспективу?
— В департаменте транспорта есть велосипедный отдел. Они предлагают неплохие вещи, они даже разработали схему развития велосипедной инфраструктуры до 2020 года, но проблема в том, что полномочий у них не так много. В правительстве Москвы по факту сразу несколько департаментов так или иначе занимаются дорогами. Например, программу «Моя улица» курирует департамент ЖКХ, а новые эстакады и хорды, которые зачастую очень вредят велодоступности отдельных районов, строит департамент строительства.
— А кроме Москвы, какие российские города могут гордиться успехами в деле велосипедизации?
— Гордиться пока некому, мне кажется. Сейчас только зарождаются разные инициативы на уровне администраций городов. Например, в Татарстане есть небольшой город Альметьевск, где мэр пригласил Микаэля Колвилл-Андерсена (датского урбаниста, - прим. ред.) строить велоинфраструктуру. Они нарисовали план на 200 км велодорожек в ближайшие годы. Это в городе, где всего пара сотен тысяч жителей. Если всё будет реализовано так, как задумано, в России появится маленькая, но велостолица.
— Существует ли на местном уровне в России эффективный диалог власти и граждан?
— Я думаю, в Москве нам удаётся находить какой-то довольно продуктивный баланс. Мы часто спорим с департаментом транспорта, но всё же делаем мероприятия вместе, добиваемся реализации наших инициатив в плане инфраструктуры или законодательства.
— А как случилось, что вы, будучи велоактивистом, поступили в советники к замминистра транспорта? Значит ли этот факт, что власти услышали велосообщество?
— Есть определённые общемировые тренды, которые постепенно проявляются и в России. Снижение зависимости от автомобилей, переход на более экологичные виды транспорта, развитие активных форм передвижения – всё это обсуждается по всему миру, даже в таких автомобильных странах, как США. Россия не исключение, в повестке Минтранспорта велосипеды уже появились, а так как мы в Let's bike it! уже 5 лет занимаемся этой темой, проводим крупнейшие мероприятия, меня позвали тиражировать наш опыт на все города России.
— Исходя из текущего положения дел, сколько времени потребуется Москве, что бы достичь хотя бы 5 % использования велосипеда населением?
— В Москве, к сожалению, о таких цифрах даже не говорят. Департамент транспорта планирует 1% поездок к 2020 году, но мне кажется, можно было бы и большего значения добиться. Для этого стоило бы последовать примеру Буэнос-Айреса и отдать полностью велопешеходную историю в транспортный департамент, обозначить очень чётко вектор развития и следовать ему. Для этого нужна только политическая воля мэра.