Если смотреть на экономическую статистику, то сектор машиностроения оказался наиболее пострадавшим за весь этот год. Производство в нем упало на 30% и все это за счет сокращения выпуска автомобильного транспорта. Следом можно вспомнить статистику Ассоциации автобизнеса Казахстана, которая к началу ноября этого года показала падение продаж на 42%. Как вы переживаете этот год, и насколько сильно он ударил по вам?
Экономические шоки коснулись абсолютно всех секторов экономики, и основная причина, почему они пострадали – падение покупательской способности населения. Зарплаты не скорректировались, а у нас в стране импорта много, к сожалению.
А причина проблем автомобильной отрасли изначально не в том, что спрос в начале года переместился в Россию?
Есть смысл разделить ответ на две части. Если считать с Россией, то (автомобильный - V) рынок вырос. И он вырос процентов на 15-20 в сравнении с прошлым годом. Другое дело, что он очень сильно разделился. Мы сейчас говорим про новые машины. Официальные продажи, да, они сократились, как раз за счет этой ценовой разницы, потому что был большой импорт машин из России. А неофициальный рынок да, он каким-то образом значительно вырос. Но это естественный процесс, потребители ищут возможность купить продукт дешевле.
А конкретно Hyundai сильно пострадал?
Меньше, чем рынок в целом. Если он просел на 40% (по продажам - V) к ноябрю, то мы потеряли меньше 18%. Соответственно, когда ты падаешь меньше, чем рынок, у тебя наращивается доля до 13,2%. И если смотреть на финансовые результаты, то по году еще вопрос – в убытках мы или нет, но часть месяцев точно были убыточными. Хотя последние месяцы мы в плюсе. Пусть этот плюс даже и не выше операционной прибыли, но это все равно хорошая тенденция.
За счет чего вам удалось удержаться?
Так как причина падения связана со стоимостью автомобиля, то мой ответ достаточно прозаичный – за счет сдерживания роста цен. Где-то это удалось сделать за счет курсовой разницы, где-то пришлось за счет прибыли, продавая автомобили в убыток. То есть, это единственный инструмент, который в течение первой половины года нам помогал выглядеть лучше.
На ваш взгляд, в ближайшей перспективе вы сможете компенсировать эти убытки?
Гарантировать это невозможно, но цель такая у нас стоит. Естественно, задача любого бизнеса – получение прибыли. У нас была похожая ситуация в 2007-2008 годах, и мы за счет достаточно быстрого роста рынка в 2012-2013 годах успешно их компенсировали. Мы не ждем такого же быстрого отскока в ближайшие годы. Он будет, но через больший промежуток времени.
А какие, в целом, сейчас настроения у дилеров и автомобильных компаний?
От панических, до здорового скептицизма. Понятно, что те, кто проработал на рынке долго, для кого это уже не первая девальвация, они понимают, что мы снова сжимаемся, работа происходит в экстра экономном режиме. Но, в принципе, настроение сдержанно оптимистичное. Все будет нормально, но нужно время. Любая девальвация – это всегда 2-3 месяца шока у клиентов. Соответственно, в этот период кривая спроса очень сильно падает вниз. Потом идет постепенное восстановление, поскольку автомобили стареют, ломаются с годами, и все равно их нужно менять. Вопрос, впрочем, еще в том, куда смещается спрос. Сейчас мы видим, что он еще сильнее уходит в более дешевый сегмент автомобилей – это уже 6-7 тысяч долларов. В этом сегменте мы ищем себя и буквально на прошлой неделе запустили продажи Datsun - десятого бренда в нашем портфеле. В грузовиках мы тоже ушли в более дешевый сегмент – открыли новую линию по сборке FAW.
Насколько я помню, средняя цена автомобилей с начала года уменьшилась на 18%. В последние месяцы они росли?
Идет корректировка, конечно. Не все производители это принимают. Вот есть российский и казахстанский рынки, и границ между ними нет. И их уже давно нет, с образованием Таможенного союза. Но все равно на рынки смотрят как на разные. И эта ценовая разница, она, собственно говоря, нивелируется, за счет снижения цен. То есть, идет гармонизация. Все больше автомобильных марок понимает, что наши рынки нужно рассматривать как единый, потому цены и корректируются под российский уровень.
А вы переоценку автомобилей после валютных скачков делали?
Естественно. Так как это импорт, то даже при локальной сборке мы все равно закупаем комплектующие за рубежом. Это наша проблема, поэтому нам нужно поскорее локализовать производство. Касательно автомобильных кредитов, те машины, где обязательства перед банками уже были исполнены в тенге, мы их не меняли. В целом же, мы делали 5-6% корректировку при изменении курса на 30-40%, минимальную, чтобы буквально покрыть какие-то издержки. Там, где у нас обязательства твердые, в валюте, конечно, нам пришлось скорректироваться почти по курсу. Где-то мы осознано не корректировались, и это, преимущественно, автомобили 2014 года выпуска, у нас таких машин порядка 250 еще осталось на складах. По ним цены, можно сказать, прошлогодние.
Убытки, которые вы можете понести по году, они для вас существенные? Или вы успели накопить какую-то подушку, которая помогает нивелировать потери?
Смотря какой период брать. За год – да, существенные. Но если взять 5-летний период, то может быть они не так страшны. Главное, чтобы их объем не нарастал как снежный ком. Но мы планируем выйти на прибыль.
Скажите, а тот объем средств, который был выделен Банком развития Казахстана на льготное автокредитование – он сильно помог рынку?
Это была очень своевременная программа. И, действительно, работающая. Особенно это чувствовалось в мае, июне и июле. Уже тогда произошла первая корректировка по ценам вниз, но также произошла и корректировка вверх по ставкам кредитов. У многих было желание приобрести автомобиль, цена была интересной, но возможностей сделать это не было. Программа же ударила в точку. И результат был довольно хорошим, более 4 тыс. машин было продано. Еще один её плюс – это не были субсидии. Потом было бы сложно проконтролировать целевое использование этих средств. По программе же деньги получали клиенты. Соответственно, производители, получив эти средства от клиентов, рассчитывались с поставщиками, либо планировали какие-то новые заказы. Кроме того, все выданные кредиты были номинированы в тенге. Зарплаты может и не скорректировались, но платежи в тенге остались устойчивыми. В этом плане, люди, наоборот, захеджировались. Вот если бы кредиты были в валюте – это была бы проблема.
Когда, по вашему мнению, программа закончит приносить существенный эффект?
Сейчас мы видим, что он уже значительно ослаб. Это связанно, опять же, с окончанием корректировки тенге. По машинам тоже где-то корректировка прошла. И снижение покупательской способности тоже повлияло. В целом же, она рассчитана на 20 лет. К ней сейчас выделили дополнительные лимиты, их освоение начнется в январе. Но, конечно, такого эффекта, как в середине этого года, уже не будет. Но это все равно лучше, чем ничего.
И она все еще будет оставаться единственным стимулом оздоровления рынка?
Сложно изобрести велосипед. Мы смотрим, что сейчас происходит в России, в плане поддержки автопрома. У них действует программа по утилизации. То есть, вознаграждение за неё идет в счет стоимости нового автомобиля, по-моему, около 50 тыс. рублей – порядка 800 долларов. Для самого недорогого автомобиля это, наверное, около 15% стоимости. Но, опять же, при отсутствии дешевого кредита, человек не может приобрести автомобиль, даже с учетом утилизации. У нас, допустим, нет такой программы, но есть кредиты. И это более важный инструмент. Какие-то еще вещи вводить, я даже не знаю. Прямые субсидии? Я противник, это расслабляет производителей. У нас всего две производственные площадки и, получается, там, условно, естественная монополия. Наверное, это не совсем корректно. С точки зрения рынка – кредитование наиболее оптимальный набор мер. Другая необходимая мера – стимулирование покупательской способности. Без него рынку уже ничего не поможет.
Если посмотреть на прошлый кризис, то, выходит, что 2011 год был для вас переломным моментом, когда рост снова возобновился. Что помогло его перезапустить?
Население в тот момент было готово, и рынок тогда был гигантский. В те годы порядка 380-400 тыс. машин импортировалось. Тогда нужно было просто направить спрос в нужное русло. Еще, кстати, в середине 2011 года закончился льготный таможенный период для частников, после которого в полной мере заработали пошлины. Началось регулирование и гармонизация платежей при создании Таможенного союза. Были закрыты все, назовем их черными дырами, благодаря которым можно было без растаможки что-то завозить в Казахстан. До этого наша компания платила все налоги и чувствовала себя некомфортно, потому что остальные 90% игроков рынка пользовались определенными привилегиями и отступлениями. А вот что еще его перезапустило – где-то появился более дешевый продукт. К примеру, у нас появился Hyundai Accent, и он очень сильно повлиял на структуру продаж. На тот момент средний автомобиль класса «B» стоил под 20 тысяч, а с запуском этой модели ситуация резко изменилась.
А в этот раз вы к какому году ожидаете возобновления активности на рынке?
Я думаю, что в 2017 году начнется даже не отскок, а рост. Но, в целом, все зависит от цен на нефть – это напрямую связано с покупательской способностью. Уйдет нефть за 30, будет еще хуже. Если нефть стабилизируется в районе 50, начнут корректироваться зарплаты, станет лучше. Если будет 40-45, как сейчас, то те же 70-80 тысяч автомобилей официальный рынок продаст. У меня сложилось ощущение, что большая часть покупателей уже удовлетворила свой спрос, в том числе и за счет российских машин. Но, все равно, средний возраст автопарка Казахстана очень высокий, машины выходят из строя совсем, и содержать их, порой, накладнее, чем купить новый автомобиль. Пусть даже и дешевый.
А вы ценовую политику в 2016 году собираетесь пересматривать?
Глобально, сейчас нет какой-то лояльности к автомобильному бренду. Сейчас у клиента нет четкого желания – хочу только Toyota. Самый сильный раздражитель сегодня – это цена. Деньги есть, клиент готов и Datsun купить. Наша цель неизменна – гармонизация цен внутри ЕАЭС. И мы поступательно ведем переговоры со всеми производителями, с которыми у нас есть прямые контракты по импорту, и говорим, что гармонизация необходима. Вообще, при сохранении нынешних экономических условий, средняя цена на автомобили может даже немного снизиться. Не все марки еще скорректировались и, я думаю, можно ожидать еще снижения, хотя и незначительного. Автомобили Accent из линейки Hyundai уже в паритете, нас сейчас беспокоит, что по остальному модельному ряду у нас большая разница. С производителем нам предстоит провести еще много работы.
Вы не могли бы рассказать о структуре вашего бизнеса. У вас есть локальная сборка? Абсолютно ли все комплектующие вы импортируете?
У нас есть локальная сборка – собственная и привлеченная. Привлеченная производится на заводе в Костанае, на мощностях СарыаркаАвтоПром, но это, фактически, аутсорс. И собственная сборка – это завод коммерческой техники, он находится здесь, в Алматы, там мы собираем грузовики и автобусы. Мы, конечно, не управляющие заводом, но в структуре производства наверняка используется больше 50% импортных деталей. По коммерческой технике все гораздо проще – чем сложнее продукт, тем выше конечная переработка тех же комплектующих. С коммерческой техникой попроще, мы не везем какие-то ультра современные грузовики, автобусы. Здесь по некоторым моделям до 50% деталей локального производства. И есть задача, чтобы и в ближайшие 2-3 года мы следовали этому требованию.
Большинство автосборочных заводов работает примерно 5 лет, и наверняка многие из них еще не вышли на окупаемость, особенно на фоне происходящих в экономике событий. Инвестиции в ваш завод тоже пока не «отбились»?
Сроки окупаемости наших сборочных объектов изменились. Снижение спроса, продаж и доходности – все это увеличивает сроки окупаемости любого проекта. Насколько – сложно сказать. Пока видим дополнительное увеличение на 2-3 года к изначальным срокам – 5-7 лет. Вообще, по нашему заводу коммерческой техники, у нас принципиально другое положение, чем у других сборочных площадок. Наш завод небольшой. Основная проблема других площадок в том, что они большие, из-за чего несут серьезные расходы на содержание, отопление и персонал. У нас в этом плане найден идеальный баланс. Ровно тот объем, который мы продаем, идеально подходит под эти площади. И у других компаний, соответственно, более сложная ситуация со сроками окупаемости.
А если смотреть на ваш портфель, какую долю занимает Hyundai по прибыльности и объему производства?
По прибыльности у него примерно равное соотношение с Toyota. На две марки совокупно приходится больше половины продаж. В целом же, мы проводим сборку 600-650 единиц коммерческой техники, а легковых, только Hyundai, нам собирают около 4-5 тыс. единиц.
Скажите, а какие проекты станут точками роста вашего бизнеса в ближайшей и долгосрочной перспективе?
Если разделить продажу и производство, по части продаж мы понимаем, что нам не стоит ждать какого-то чуда. Следующий год, наверное, будет на уровне этого. И основным направлением развития будет автомобильный сервис. Мы планируем увеличить оборот и доходность по нему. Хотя там тоже падает средний чек. Главное сейчас - удерживаться на точке безубыточности, и с этим мы справимся без проблем. Есть автомобильный парк, его нужно обслуживать, и я не вижу каких-то сложностей. С производством, опять же, в силу того, что мы не сделали туда сумасшедших инвестиций - мы делали их строго на основании потребностей рынка - то в следующем году мы, наоборот, даже увеличим объем производства. Причем, больше чем на 10%. Это, отчасти, связано с тем, что мы начнем более регулярно экспортировать часть производимой техники в Россию и Белоруссию. Сейчас мы отгружаем 44 грузовика, буквально в декабре должны полностью закрыть эту партию. В феврале-марте еще 192 отгрузим в Россию. То есть, в принципе, спрос есть. В рамках ЕАЭС нам даже интересно увеличивать производство. 20% нашего объема коммерческой техники может прийтись на этот рынок. В следующем году мы также хотим расширить производство на 2 модели, и все это востребовано. Кроме того, у акимата Алматы есть потребность в автобусах локального производства и местной сборки. Но это очень емкий проект, и я думаю, что здесь нам как раз без поддержки холдинга Байтерек не обойтись. Мы первый раз, наверное, попросим кредит у государства. Пока по проекту идут переговоры, в них участвует несколько производителей, и нужно понять с кем из них будет работать акимат. У Hyundai есть своя линейка, но город хочет получить сложный продукт, поэтому мы сейчас ищем баланс. В целом, у нас нет какого-то одного инструмента, который возьмет и спасет нас. В каждом направлении есть свои результаты, которых необходимо достигать. В целом, какие у нас могут быть инвестиции? Это развитие розничной сети, либо расширение производства. Понятно, что при текущих обстоятельствах мы заморозили планы по расширению сети, компания и с нынешней сетью можем прекрасно работать и оперировать. Мы будем параллельно готовиться, потому что нам, банально, нужно обновлять основные средства - где-то здания устаревают. У нас еще большой проект в Астане планировался, но мы сдвинем его с 2016 на 2017 год, когда ситуация стабилизируется.
При всем этом вы планирует что-нибудь сжимать, то же розничное направление?
С точки зрения объектов, конечно, сжатия не будет. Уже в этом году мы сократили все расходы, которые можно было – зарплату и сопутствующие расходы на реализацию автомобилей. Раз меняется план продаж, то автоматом сокращаются и расходы. Зачем нам, к примеру, держать 15 продавцов в Toyota, если каждый из них будет продавать по две машины. Исходя из этого, корректируется персонал. Но, безусловно, есть вещи, ниже которых опуститься уже нельзя. Компания сейчас работает в режиме минимума. Мы также посмотрели на рынок, бюджеты. Они очень похожи на 2011 год, мы практически взяли те показатели, и применили их, не дожидаясь дальнейшего разворота событий.
Как со всеми вашими планами вам намерен помочь холдинг Байтерек через программу «Национальные чемпионы»? Вы говорили, что через них можете привлечь заем.
В потенциале можно что-то сделать. Понятно, что Байтерек – это государственный холдинг, и он направлен в основном на развитие производственных мощностей. Мы в своей структуре больше ритейлеры. Но тот потенциал, который мы можем реализовать с Байтереком, именно производственный. Мы изначально и осознанно не ушли в сборку легковой автомобильной техники, для нас это сложно, затратно и мы понимаем, что у нас нет таких ресурсов, чтобы сделать из этого полноценное производство. С коммерческой техникой проще, и это то направление, с которым мы могли бы работать.
А какая сумма необходима вам для расширения производственных мощностей и насколько оно может увеличиться?
Я думаю, увеличится где-то на 400 единиц техники в годовом выражении. А заем нам нужен в пределах 6 -10 млн. долларов, но все опять же зависит от сбыта. По расчетам, нам нужно увеличить размеры еще примерно на 5 тыс. кв. м. Если идти по более сложным циклам и крупным объемам, то нам нужно увеличить производство еще на 10 тыс. кв. м. Помимо акимата нашей техникой интересуются и коммерческие структуры.
А по части ритейл бизнеса вам давали какие-то рекомендации, помогали как-то перестроить это направление? Насколько я знаю, вместе с компанией McKinsey вы разрабатывали инициативы, которые, наверняка, помогут развиваться дальше и в том направлении. Все это сильно повлияло ваши бизнес-процессы?
Какого-то фундаментального влияния нет, скорее мы просто смогли сесть и хорошо разобраться в самих себе, систематизировать нашу работу и более четко её себе представить. С McKinsey, кстати, мы больше обсуждали производство. Но есть некоторые вещи, которые по каналу обратной связи от клиентов позволили нам понять процесс формирования спроса. По этому направлению мы получили действенные советы. Кроме того, нам помогли отладить процессы со смежными предприятиями. Сама по себе сборка – процесс не сложный. А вот создание комплектующих, наоборот. Нам помогли выйти на карагандинский завод, и это очень сильно повлияет на стоимость конечного продукта, в хорошую сторону, конечно же.
