29 ноября в Алматы директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин прочитал лекцию для чиновников и представителей городской общественности. Почти полуторачасовая речь специалиста вызвала неподдельный интерес у аудитории, а руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Максут Исахов не постеснялся задать спикеру сразу четыре вопроса. Vласть приводит самые интересные выдержки из выступления эксперта.
В автомобильном городе постсоветской модели, в котором мы с вами живем, парковками занята значительная часть города. На проезжую часть ни в одном городе с постсоветской планировкой больше 10% пространства не выделяли (в развитых странах этот показатель достигает 30%) - то есть сейчас мы впихиваем автомобили в город, где для них физически нет места. Если мы отдаем очень мало пространства под дороги и улицы, время, проведенное в дороге, становится фантастически большим. Города поздней урбанизации сэкономили на пространстве, заплатив высокую цену в части затрат времени горожан.
В постсоветских городах на одного человека приходится порядка 20 кв. метров, а чтобы поместить автомобиль - в надземный или подземный паркинг - нужно порядка 40 кв. метров. Автомобиль занимает вдвое больше места, чем человек! В развитых странах жилищное строительство шло более-менее параллельно с развитием урбанизации - грубо говоря, американец получал свой дом в пригороде примерно одновременно с автомобилем. В странах поздней урбанизации - у нас с вами - такой синхронизации, к сожалению, не произошло. Все наши постсоветские города построены по знаменитым СНИПам, согласно которым на 1000 человек приходится 150-180 машин. Сегодня уровень автомобилизации городов всего постсоветского пространства превзошел верхнюю планку СНИПов в 2-3 раза. В Алматы, я подсчитал, площадь улично-дорожной территории на 1 автомобиль - 29 кв. метров. Очень маленькая цифра.
Таким образом, Алматы принадлежит к городам с высокой плотностью населения, которые не приспособлены к высокой транспортной мобильности, и с этим ничего не поделаешь. Это объективная реальность. Задача обеспечения автомобильной мобильности любого постсоветского города посредством дорожного строительства не решается. Однако это не значит, что городу не стоит заниматься развитием дорожно-уличной сети - строить необходимо, не нужно заниматься самообманом, пытаясь решить транспортные проблемы за счет дорожного строительства. Что нужно делать? Проводить тщательный планировочный и трафиковый расчет с применением самого изощренного моделирования. Это стоит серьезных денег, да, но по сравнению со строительством одной транспортной развязки это копейки. Иначе получится «самый дорогой способ перемещения затора со старого места на новое». Что дальше делать? Стараться улучшить качественные характеристики сети - связность, проницаемость, равномерность.
Если говорить об очевидных терапевтических рецептах, то во-первых, нужно понять, что общественный транспорт - это не специфический социальный сервис для безлошадного населения, а краеугольный камень организации жизни города. Сделать это очень трудно по одной простой причине: мы - автомобилисты первого поколения. Мой молодой коллега проводил глубинные интервью, и одна горожанка дала потрясающий ответ: «У меня скромное съемное жилье на окраине города. У меня плохая работа. Зато на первую же зарплату я взяла автокредит, и теперь те два часа, которые я стою в пробке - это лучшее время в моей жизни. А вы мне что предлагаете - в метро поехать?!». Поэтому для нас пересадка в общественный транспорт - это катастрофическая вещь.
Во-вторых, принципиальный вопрос, без которого мы вообще ничего не сможем сделать - определение справедливой цены владения автомобилем. Мы не можем сдерживать уровень автомобилизации и снижать интенсивность использования автомобиля без выведения «true cost of vehicle ownership». Не цена покупки, а цена владения - вопрос сугубо общественный. В чем суть этой справедливой цены? В том, что спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется их дешевизной. Это как спрос на бесплатное пиво! В Москве до введения платных парковок поездка «дом-работа» на двух видах общественного транспорта с точки зрения расходов из кармана стоила дороже, чем на своем автомобиле.
Платные парковки - это начальная школа в процессе транспортного самообучения любого города. В США этот процесс начался в 1934 году, а у нас - вчера или сегодня. Ключевой вопрос - резидентное размещение автомобиля. Этим даже Москва еще не стала заниматься. Если у меня автомобиль стоит на земле, за которую уплачен земельный налог - это одно, а если у меня автомобиль стоит на территории общественного пространства, возникает вопрос, имеет ли он право здесь стоять. Это очень тяжелый вопрос, которым никто в наших постсоветских городах еще не поступился. А без этого задача не решаема! Самый классический опыт здесь - токийский. У них если человек купил автомобиль, он получит номер госрегистрации не раньше, чем представит в администрирующий орган документ о том, что у автомобиля есть постоянное место для размещения.
Говоря о парковках, необходимо составить четкое понимание адекватного количества парковочных мест в той или иной зоне города. Мы должны понимать, сколько здесь людей могли бы припарковаться в часы пик днем. Чтобы это сделать, нужно понять, что у нас «узкое место» - бассейн или труба? Если у меня на улице достаточно места, то я обязую застройщика: «строишь дом, строй и паркинг - делай большой бассейн». Если у меня на улице места мало (дефицитная труба), то я не разрешаю застройщику строить паркинг под домом больше одного этажа. Построить то он может сколько угодно этажей, а куда все эти машины выедут?
Для организации паркингов совместного использования - когда горожане могут ставить свои автомобили на ночь на частной территории соседних бизнес-центров - нужны субъекты. Один субъект понятен - владелец подземного паркинга на 8 этажей в торговом центре, второй собеседник - начальник транспортного цеха города. Нужен третий собеседник, который представляет локальное сообщество. Для этого нужно, чтобы люди между собой как-то договаривались. Между тем, недавний опыт показывает: в абсолютном большинстве московских дворов люди не договорились даже по простейшему вопросу установки шлагбаума. Договориться с бизнесом - это уже высший пилотаж. Нам до этого, как до Португалии пешком.
Фото ucheba.ru и Жанары Каримовой