Кикшерингтің дамуына орай Алматыда кейінгі жылдары велосипед инфрақұрылымына сұраныс та біраз артты. Әйтсе де оны дамыту баяулап қалды: әкімдіктің мәліметтеріне қарасақ, былтыр қалада бір метр де жаңа веложол немесе веложолақ салынбаған. Самокат пайдаланушылар тротуармен немесе автокөлік жолымен жүруге мәжбүр, бірінші жағдайда жолаушылармен, екінші жағдайда автокөлікпен соқтығысу қаупі бар.
«Власть» Қазақстанның ең ірі қаласында велосипед инфрақұрылымын дамыту қалай тұралап қалғанын, оны қалай дамыту керегін баяндайды.
«Қаладағы жолға қойылған қозғалыс — автомобиль қозғалысы»
Кейінгі он жылда Алматыда велосипед инфрақұрылымын пайдаланатындар саны біраз өсті. Бірақ велосипед веложолдың басты көлігі болудан қалды: жекеменшік және жалға берілетін электр самокаттар, түрлі қозғалыс құралдары пайда болды дейді микромобиль көлік бойынша сарапшы Әнуар Жүсіпов.
Бағдар да өзгерді: бұрын балама көлік көбінесе серуендеуге, саябақ ішінде жүруге қолданылса, қазір оны жұмысқа, басқа да жеке шаруасына мініп баратын қолданушылар көбейіп жатыр. Велосипед пен самокатты жалға беретін сервистер «соңғы миль» көлігіне айналып барады — оның көмегімен бес-жеті шақырым аралығындағы жақын жерге кептелісте тұрмай жетуге болады.
Микромобиль көлікпен жүру саны қарқынды өсіп жатыр, біртіндеп қоғамдық көлікке жақындап қалды.
Автордың фотосы
Қалалық мобильділік басқармасының мәліметі бойынша, 2023 жылы Алматыда жалға алынған электр самокатпен 14 млн сапар жасалған. Осы кезеңде метроны 25 млн жолаушы пайдаланған.
Ал Whoosh кикшеринг сервисі 2024 жылы Алматыда самокатпен жүру саны 2023 жылмен салыстырғанда 177 пайызға артқанын хабарлады.
Алдағы айларда әкімдік қалада жалға берілетін велосипед жүйесін қайта іске қосып, механикалық Almatybike-ты электр байкпен алмастыруға уәде берді. Бірінші кезеңде 2 мың токпен жүретін велосипед сатып алу жоспарланып отыр, қолданушылар саны өсіп жатса, оның саны да көбеюі мүмкін. Самокаттарды жалға беретін Whoosh сервисі де Алматыға биылғы веломаусымда 130 жалға беру электр велосипедін қосуды жоспарлап отыр.
Алматыны дамыту орталығы жанындағы жобалау кеңсесінің мәліметі бойынша, шеринг самокаттарымен жүру үлесі 2-2,5% шамасында. Жекеменшік самокаттар мен велосипедтерді қосатын болсақ, микромобиль және велосипед көлігінің маусымдағы жалпы үлесі 4 пайызға дейін жетеді деген болжам бар.
«Олардың санын көбейтуге қатысты нақты бекітілген меже жоқ, бірақ Алматыны дамыту бағдарламасында белсенді қозғалыс үлесінің өсімі 5 пайызға дейін барады деген көрсеткіш бар. Веложелі кеңейген сайын велосипедпен және самокатпен жүру санының үлесі де сәйкесінше өсіп отырады деп болжап отырмыз», — деді «Власть» тілшісіне жобалау кеңсесі өкілдері.
Әнуар Жүсіпов балама көлік түрін түрлі жастағы белсенді халықтың біраз бөлігі пайдаланып жүргенімен, осындай сапардың көптігінен тротуармен және жол бойымен жүрген кезде кикілжің туып тұрады дейді.
Велобелсенді және экологиялық көлікке арналған biketowork.kz сайтын құрушы Асқар Төлеев қолданушылардың көбейгеніне қазіргі велоқұрылымның шамасы келмей жатыр деген оймен келіседі.
«Қазір қаладағы жолға қойылған қозғалыс — автокөлік қозғалысы. Велосипедтер, самокаттар, мотороллерлер, бесік-арбадағы бала — бәрі жолаушылар жолымен қабаттасып кеткен велосипед инфрақұрылымына ағылып жатыр. Бұл ағынды бөлу керек, қала тұрғындарының қауіпсіздігі үшін жұмыс істеу керек», — деді ол.
«Қандай шешім қабылдаған дұрыс? Тротуармен жүруге, самокатқа тыйым салу, қазір қолданылып жүрген — сағатына алты шақырым деген шектеуді енгізу қажет емес, — деп толықтырды Жүсіпов. — Шешім инфрақұрылымға қатысты қабылдануы керек — веложолақтарды тұтас көлік желісі ретінде дамыту қажет».
Жанар Каримованың фотосы
Қарқынды жұмыстан мүлдем бәсеңдегенге дейін
Алматыда алғашқы веложол 2011 жылы Абай даңғылында пайда болды.
Веложол ең көп салынған 2017 жылы 12,49 шақырым төселді. 2018 жылы қалада веложолақтар салына бастады, кейін инфрақұрылымды дамыту қарқыны біртіндеп бәсеңдеді. 2022 жылдан бастап жыл сайын қалада салынған веложолдар бір шақырымнан аз болды. 2024 жылы веложеліні дамыту тұралап қалды: осы жылы Алматыда бір метр де жаңа велоинфрақұрылым жасалған жоқ.
Данияр Мүсіровтың инфографикасы
Қалалық мобильділік басқармасының мәліметі бойынша, Алматыда барлығы 90 шақырымдай веложолақ пен веложол бар.
«Бізде белсенді түрде серпін алған кезең болды, соның арқасында, жаман болсын, жақсы болсын, орталықтың көп бөлігін қамтып алдық, — дейді Жүсіпов. — Негізінен тұрғын үйлерден тұратын Орбитаны қамтыдық, аздап ықшамаудандарға кірдік, өкінішке қарай, сонымен тоқтап қалдық».
Ол екі жылға жуық уақыт бұрын самокаттардың тротуармен жүру жылдамдығын сағатына алты шақырымға дейін шектейтін заң қабылданғанын атап өтті. Самокаттар веложолдармен және автожол жиектерімен ғана шектеусіз жүре алады, бірақ автожолмен жүру үшін қолданушының кез келген санаттағы жүргізуші куәлігі болуы керек.
Жүсіпов Алматыда жақсы жол желісін жасау қиын емес, ең қиыны — саяси шешім қабылдау дейді.
«Өйткені велоинфрақұрылым — қай кезде де саяси шешім, — дейді сарапшы. — Қолдау болмаса, қалдық принципімен жұмыс істейді, оған ешкім салмақты нәрсе деп қарамайды».
Жанар Каримованың фотосы
Алматыда қай жерде веложол жетіспейді?
Дизайнер Руслан Фатихов Velojol атты жобасында Алматының бүкіл веложелісін интерактив карта түрінде жасап шықты. Ол жоба жеке қажетіне байланысты пайда болғанын айтады. Фатихов қала ішінде велосипедпен жүреді. Алматының әр тұрғыны мен қалаға келген қонақтар қай жерде веложол бар екенін, олар қалай байланысқанын, олар қаншалықты ыңғайлы әрі қауіпсіз екенін, инфрақұрылым қандай екенін білуге мүмкіндік болғанын қалады.
«Бәрі қарапайым нәрседен — мәліметтерді қолмен жинаудан басталды. Қаланың түрлі ауданына барып, веложол учаскелерін фотоға түсірдім, мәліметтер базасын құрдым және мұның бәрін сайтқа шығарып қойдым», — дейді ол.
Веложолдар картада жағдайына байланысты түрлі түспен белгіленген, әрқайсының суреттемесі бар.
Фатихов Алматыдағы инфрақұрылымның басты проблемасы бір-бірімен байланыспағаны дейді.
«Веложолдар бар, бірақ әр жерде: қиылыстарда үзіліп қалады, күтпеген жерден аяқталады немесе аудандар арасын мүлдем жалғамайды», — дейді ол.
Веложолдар негізгі көшелермен өтетіндіктен, орталық жақта велосипедпен жүру ыңғайлы дейді ол.
«Бірақ бұл артықшылық шектеулі: орталықтан алыстағанда байланыс жоғалады, көп ауданға барар жол үзіліп қалған», — дейді Фатихов.
Көлік саясаты саласындағы тәуелсіз сарапшы Елена Ерзакович аналитикалық шолуында Алматыдағы жаяу және велосипед инфрақұрылымы қалаға жақында қосылған аумақтарда тым шектеулі дейді. Ал жаяу жүру және велосипедпен жүру қоғамның үлкен сегментіне, соның ішінде табысы төмен адамдардың жүріп-тұруына үлкен көмек.
«Нашар инфрақұрылымның кесірі көлік жүйесінің төменгі жағындағыларға көбірек әсер етеді», — деді сарапшы талдауында.
Whoosh мәліметтері самокат жүргізушілердің көбі инфрақұрылымы бар жерлермен белсендірек жүретінін көрсетіп отыр. Сервис барлық сапар туралы жалпылама мәліметтер жинайды, соған сүйеніп көп сұраныстағы маршруттарды көрсететін жылу картасын жасайды.
Whoosh жылу картасы
Velojol сайтындағы Алматы веложолдар картасы
«Карталарды қолданыстағы қала велоинфрақұрылымымен салыстыратын болсақ, қай жерін жетілдіру қажет екенін анықтауға болады», — деп хабарлады «Власть» басылымына Whoosh өкілдері және олар осы мәліметтерді қала әкімшілігіне қуана жіберетінін айтты.
Сервистің мәліметі бойынша, Алматыда самокат жүргізушілер арасында ең танымал көшелер — Абай даңғылы, Тимирязев және Шевченко көшелері. Қала орталығындағы магистраль осы көшелер арқылы өтеді және тұрғын ауданға барады.
«Алматыдағы Төле би көшесі де орталықтан батысқа қарай созылып жатыр, бірақ бұл көшемен жүретіндер әлдеқайда аз. Ол көшеде жалқы қозғалыс құралдарына арналған бөлек аймақ немесе жолақ жоқ, бұл самокат жүргізушілеріне ыңғайсыз, — деп хабарлады Whoosh. — Сонымен қатар жылу картасы Абай даңғылында Байзақов көшесінен батысқа қарай, Алтынсарин даңғылында және Саин көшесінде микромобиль көлікке арналған инфрақұрылым жетіспейтінін көрсетіп отыр».
«Веложолды шақырыммен есептеу дұрыс емес»
2025 жылы және 2026 жылы Алматы әкімдігі Саин көшесіне 6 шақырым, Абай даңғылына 1,2 шақырым, Саин-Мөңке би жолайрығына 1,5 шақырым, Төле би көшесіне 9 шақырым және Жұбанов көшесіне 9 шақырым — барлығы 26,7 шақырым веложол төсеуді жоспарлап отыр.
Достық даңғылын абаттандыру кезінде және Райымбек даңғылын реконструкциялау кезінде веложолдар салынады деген жоспар бар.
Жобалау кеңсесі «Власть» басылымына велосипед жолдары мен жолақтарын қазіргі көшелерге де, жаңа аудандардың болашақ көшелеріне де, магистраль көшелердің «ұзартылатын» жалғасына да салу жоспарланып отырғанын айтты.
Бас жоспарға сәйкес 2040 жылға дейін қалада жаңадан 100 шақырым жаңа веложол салынуға тиіс.
«Бірақ веложолдарды шақырыммен есептеу мүлдем дұрыс емес, — дейді Әнуар Жүсіпов. — Мұндай есептеу әдісін қолдану қате, маң далада 100 шақырым салып, мұны статистикаға кіргізіп қоюға болады, бірақ мұны велоинфрақұрылым деп айта алмаймыз».
Велоинфрақұрылымды халықты қамтуды арттыру тұрғысынан дамыту қажет дейді сарапшы.
«Инфрақұрылымды қалай және қай жерде салу керек деген мәселені түйсініп іске асыру үшін әкімге келетін есепте шақырымнан басқа да өлшемдер көрсетілгені керек, — дейді Жүсіпов. — Мысалы, егер 1-ден 11-ге дейінгі және Ақсай ықшамаудандарына кіретін он шақырым салынатын болса, бұл Құлжа тасжолы бойына 10 шақырым салғанға қарағанда осы ауданда қолданушылар мен сапарлар санының артуына көбірек ықпал етеді. Басымдық осындай құрылысқа берілуі керек».
Руслан Фатихов қалада түрлі ауданды байланыстыратын магистраль веломаршруттар жетіспейді дейді, бұл қаланың бір шетінен екінші шетіне үздіксіз, автокөлік жолына шықпай жетуге мүмкіндік берер еді. Рекреациялық аймақтармен де байланыс қажет, осындай орындардың көбін велосипедшілер біледі, бірақ оған жету қауіпті немесе ыңғайсыз.
«Қаладағы жолайрықтары мен көпірлер арқылы өту дұрыс ойластырылмаған — осындай жерлерден өткенде велосипедші қатерге басын тігеді немесе біраз жерді айналып келуге мәжбүр болады», — дейді Фатихов.
Жанар Каримованың фотосы
Веложолмен және веложолақпен шектелуге болмайды
Әнуар Жүсіпов қазіргі инфрақұрылым проблемасын алғанның өзінде, электр самокатпен жүру саны мен соларға қатысты апатты оқиғалар санының арақатынасын салыстыратын болсақ, өзге көлік түрлеріне қарағанда апат көрсеткіші өте төмен дейді. Ресми мәлімет бойынша, Қазақстанда болатын жол апатының 40 пайызына автокөліктердің велосипедшілер мен жаяу адамдарды қағып кетуі жатады.
Жүсіповтың ойынша, апат санын азайтуға қалада толықтай қауіпсіз көлік инфрақұрылымын жасау көмектеседі. Ол үшін қауіпсіз көше қиылыстары, қала көшелеріндегі рұқсат етілген жылдамдықты барынша төмендету, Vision Zero бағдарламасында жазылған басқа да шараларды қабылдау керек.
«Егер тек веложолақтар туралы айтатын болсақ, олармен машина жүре алмайтындай немесе тұра алмайтындай бөлек орналасуы керек. Веложолақпен түйісетін жол қиылыстары қайта қаралып, кейбір маневрді жасауға мүмкіндік болмауы керек, яғни қиылыстың радиусын кішірейту, басқа да шаралар қажет», — дейді сарапшы.
Асқар Төлеев велосипед инфрақұрылымы саясатын түгелдей қайта қарау керек деп санайды:
«Қауіпсіздік боллардтарын қыс мезгілінде қазіргідей алып тастаудың қажеті жоқ. Велосипед жолақтарының жағдайы жыл бойы ыңғайлы болып тұруы керек, велосипед жолақтарының қауіпсіздігі әрдайым, соның ішінде қыста да сақталуы керек».
Жүсіпов микромобиль көлікті пайдаланушыларға веложолаққа қойылған автокөліктер жиі қауіп төндіреді дейді.
«Өйткені самокат пайдаланушылар соның кесірінен автокөлік жолына шығуға мәжбүр болады, сөйтіп көлік қағып кету қаупі артады», — дейді сарапшы, ол мұның шешімі — веложолақтарды тұрақты түрде күзету деп санайды.
Мақатаев көшесіндегі веложолға қойылған жүк көлігі, автордың фотосы
Біз велоинфрақұрылым туралы айтқан кезде әңгіме тек веложол мен веложолақ туралы емес екенін көп адам аңғара бермейді дейді Жүсіпов.
«Велосипедті немесе самокатты қоятын тұрақ, электр велосипедті қоятын тұрақ орындары, басқа да нәрселер болуы керек. Біздің қалада, айталық, тротуар мен автожол арасында электросамокат тұрағына арнап шағын алаңқайлар салуға болатын кеңістік әлі де көп. Қала ішінде осының бәрін міндетті түрде жасау керек, бірақ әзірге іске аспай тұр, — дейді ол. — Бұлар қалада болуға тиіс ең аз талаптың бірі. Адамдар әрі қарай да самокат пайдалануды жалғастырады, сондықтан оларды құбыжық сияқты көрсетуді доғарып, қазіргі инфрақұрылымға интеграциялау керек».
Осындай инфрақұрылымның жетіспеуі әсіресе тұрғын үйі көп аудандарда байқалады дейді Руслан Фатихов.
«Мысалы, бір жабық велотұраққа 10 велосипед сыйғызуға болады, оның алатын орны бір машинаның орнымен бірдей. Ал шағын велогараж екі машинаның алатын орнымен бірдей. Алайда қалада мұндай шешім әлі жоқ десе де болады, — деді ол. — Адамдар күн сайын велосипедті бесінші қабатқа көтеріп жүрмейді, дәлізге қоймайды. Оларға кіреберіс жанынан ұрлықтан, жауын-шашыннан қорғалған инфрақұрылым қажет. Осындай жағдай жасалмайынша, велосипедке жаппай өту қиын болады».
Поддержите журналистику, которой доверяют.
