Давид Камински, специально для Vласти, фотографии Жанары Каримовой
Расширение дорог похоже на то, как человек пытается победить ожирение, отпуская ремень всё свободнее и свободнее. Это то, чем сейчас занимается акимат Алматы.
С середины 50-ых годов XX века ландшафт городов сначала в США, а затем по всему миру начал изменяться, адаптируясь под новый вид транспорта. Для США подобные перемены начались с 1956 года с подписания «Указа о Национальных Автострадах». Тогда шоссе не только связали города между собой, но и прошли сквозь них, разрушая целые районы и прежний образ жизни. В то время такая градостроительная идея казалась воплощением грядущего светлого будущего. И воплощение этого будущего лоббировали крупнейшие автопроизводители страны.
Советские градостроители в это же время также мыслили о шоссе с пересечениями в разных уровнях, мостах и тоннелях. В крупных городах СССР новые районы, или целые города, например, Набережные-Челны в Татарстане, выстраивались вдоль таких дорог.
Но нагрузка на них оставалась умеренной, процент автомобилизации был низким и не перегружал существующую инфраструктуру. Не возникало и особой необходимости прокладывать автострады через плотные районы.
После развала Советского Союза покупка автомобиля стала доступнее. Деградация общественного транспорта только подстегнула спрос на машины. Как результат, прежняя инфраструктура, а в особенности обычные городские улицы, оказались не способны справиться с новыми вызовами. Возникли автомобильные пробки, заторы.
Старый макет улицы Саина
В процессе поиска решения вопроса появился «главный, предпочитаемый» вид транспорта — автомобиль. Транспортная система города, её функционирование начало измеряться пропускной способностью улицы. Параметр оценивает не количество пассажиров как таковых, а число автомобилей.
Кроме того, приоритетом стало обеспечение максимальной скорости при перемещении максимальной массы транспорта. Для этого необходимо было ликвидировать любые препятствия, способные сколько-либо замедлить движение потока. Главными из них являются светофоры, пешеходные переходы, также увеличению скорости препятствует недостаточная ширина улиц. Все эти помехи необходимо было ликвидировать. Перекрёстки заменили многоуровневые развязки, пешеходы уведены с дороги в подземные или надземные переходы, проезжая часть расширена до физического предела.
Макет северо-западной части города
Наилучшим примером воплощения этих идеалов в Алматы является Малое транспортное кольцо, опоясывающее центральную часть города. В его состав входят проспекты аль-Фараби, Рыскулова, улица Саина и Восточная Объездная Автомобильная Дорога. Помимо этого были реконструированы часть улицы Розыбакиева, Райымбека, Абая и другие. На все эти дороги нанизаны разнообразные в своей конфигурации развязки и в своим видом они напоминают не городскую улицу, а междугороднее шоссе, обычно рассекающее степь, но не городские кварталы.
Результаты этих работ изменили облик районов, окружающих эти улицы. Городские власти на первое место поставили интересы тех горожан, кто проводит в этом районе несколько минут, будучи пассажиром, над интересами тех, кто здесь живет, и городская ткань разрушилась.
Жертвой перемен стал пешеход. Его пространство ограничивается узкими тротуарами и изолируется от автомобильного потока. Для этого над и под дорогами строятся внеуличные переходы. Предполагается, что пешеход ради своей же безопасности готов пройти до него и, преодолев несколько лестничных маршей, по мосту и через тоннель, должен попасть на другую сторону дороги. При этом путь, который проделывает пешеход, увеличивается многократно. Человеку приходится делать большие крюки только для того, чтобы перейти улицу. Одновременно комфортность пешего передвижения падает из-за шума, пыли и загрязнения воздуха, вызванного автомобильным потоком.
Далеко не все пешеходы соглашаются на подобные траты времени и сил. Перебегая дорогу, они сталкиваются с несколькими смертоносными факторами одновременно: неожиданность и скорость. Во-первых, сами скоростные дороги построены с расчётом на минимизацию помех и «раздражающих факторов». Внеуличные переходы и ограждения вдоль проезжей части внушают автомобилистам ложное чувство безопасности и невозможности появления человека на дороге. Во-вторых, меры, направленные на повышение скорости движения одновременно повышают вероятность смерти при столкновении. Результатом становится постоянная гибель людей на этих улицах.
Абсолютный приоритет автомобиля также разрушает систему общественного транспорта. Борьба за «пропускную способность» исключает возможность появления выделенных полос если не в принципе, то на «слишком узких» улицах. Иногда подобная разметка не появляется даже на таких широких шоссе, как проспекты аль-Фараби и Рыскулова. В результате автобусы, перевозящие около сотни пассажиров, заперты в пробках, состоящих из личных автомобилей, перевозящих чаще всего одного человека.
Сложнее становится и сам доступ к остановкам общественного транспорта. Остановочные пункты сдвигаются из-за строительства тоннелей и эстакад на сотни метров от своего прежнего места. Сверх того, появляющиеся у боковых съездов с эстакад разгонные полосы вынуждают сдвигать эти остановки ещё дальше. Как результат — пассажиры общественного транспорта вынуждены проходить в несколько раз большее расстояние, преодолевая также новые внеуличные переходы. Комфортность использования общественного транспорта сходит на ноль.
Вдоль алматинских улиц традиционно создавались зелёные зоны и высаживались деревья, делалось это для защиты тротуара и окружающей застройки от дорожного шума и пыли. Расширение проезжей части, строительство эстакад, дополнительных съездов приводят к вырубке зелёных насаждений. Впоследствии вдоль улиц всё-таки проводятся компенсационные посадки, но высаженные саженцы столь малы, что не дают никакой тени и защиты от шума. Более того, не все из этих саженцев выживают из-за недостаточного ухода и плохих условий.
Именно это произошло вдоль улицы Саина в микрорайоне «Орбита». Были вырублены деревья на разделительной полосе когда-то узкой улицы, а также уничтожены аллеи, шедшие вдоль неё. Растительность, ландшафт, благоустройство деградировали до узкого тротуара, прижатого вплотную к дороге и саженцев, разбросанных на пустыре.
Все эти изменения обходятся городскому бюджету в огромную сумму. Так строительство одной развязки требует от 4 до 15 миллиардов тенге. Эти деньги идут как на выкуп земель, так и на само строительство. Помимо этого, новый объект требует крупных затрат на содержание.
Самая большая проблема со строительством скоростных автомобильных магистралей или реконструкцией под них существующих городских улиц заключается в том, что они не решают проблемы в долгосрочной перспективе. Об этом в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» пишет известный транспортный планировщик Вукан Вучик. Он сравнивает расширение дорог с попыткой победить ожирение, отпуская ремень всё свободнее и свободнее. Вучик объясняет, что «проблемы пробок» как таковой не существует, а заторы являются следствием непродуманной транспортной инфраструктуры.
В условиях, когда автомобиль оказывается доминирующим способом передвижения, транспортная система города уходит от разнообразия и завязывается только на нём.
Как результат — невыносимые условия, в которые попадают пешеходы и пользователи общественного транспорта, резко контрастирующие с новыми широкими дорогами для личных автомобилей, — строя их, акимат как бы предлагает горожанам активнее покупать автомобили. В итоге люди уже не мыслят, как они смогут в принципе выжить в городе, не имея личного транспорта.
В результате на дорогах появляется всё больше и больше автомобилей. В какой-то момент они уже физически не могут уместиться в имеющемся пространстве. Кроме того, постоянные манёвры, перестроения между рядами создают помехи в потоке. То есть причиной пробок оказываются сами автомобилисты, а именно — их число.
Таким образом, даже на самых крупных развязках и лучших скоростных магистралях в час пик скорость движения падает вплоть до 5 км/ч. Улучшение, в которое были вложены миллиарды тенге, оказывается временным. Так в постоянных пробках в часы пик пребывает наше главное детище дорожного строительства — проспект аль-Фараби, улица Саина, ВОАД. Развязки на пересечении Абая и Муканова, Сатпаева и Байзакова только передвинули затор на несколько сотен метров. И сделано это было ценой абсолютной деградации городской среды в таком важном и прежде красивом месте. Теперь здесь находятся отрезанные друг от друга театр им. Ауэзова, цирк, Дворец бракосочетаний.
Ярким примером непостоянства эффекта можно назвать американский Лос-Анджелес, обладающий наиболее развитой системой хайвеев, чья ширина может достигать 10 полос в каждую сторону. Начиная с 50-ых годов, эта система дорог определила облик города и образ жизни горожан. Тем не менее, именно Лос-Анджелес уже шестой год подряд возглавляет мировой рейтинг городов с самыми серьёзными пробками.
Несмотря на всё это, Алматы не отказывается от планов по завершению строительства скоростного кольца вокруг центра города и строительства скоростных магистралей на окраинах города. Прямо сейчас ведётся строительство развязок на проспектах Рыскулова и пробиваемом проспекте Абая.
Особенно примечательна ситуация с пробиваемым проспектом Абая. Сейчас ведётся строительство эстакады на пересечении проспекта с улицей Ашимова, а уже построенное продолжение проспекта в Наурызбайском районе сделано в форме скоростной магистрали с надземными переходами, дополнительными проездами-дублёрами и имеет по 3 полосы в каждую сторону. Вместе с тем в конце 2017 года акимат объявил о планах по реконструкции проспекта Абая на участке между проспектом Достык и рекой Есентай в рамках трансформации Алматы в город для людей, а не для машин.