Давид Камински, специально для Vласти. Фотографии Жанары Каримовой, заглавное фото — автора текста
Алматинский общественный транспорт десятилетиями подвергается жёсткой критике. Источники этих проблем глубже и сложнее, чем низкая культура и почти отсутствующий профессионализм многих водителей.
Начиная с 1995-1997 года общественный транспорт в городе приватизирован и разделён между множеством частных компаний. Транспортные услуги переместились из плоскости социально значимого сервиса, обслуживания горожан, в плоскость бизнеса, оказавшись в одном ряду с продуктовыми магазинами и салонами красоты. Ведь теперь его главная задача быть прибыльным, а уже потом — эффективным и удобным.
Это повлияло и на маршрутную сеть, которая сформировалась не благодаря сложному транспортному планированию, а в стремлении охватить наиболее прибыльные направления. А так как все хотят сорвать куш, то на одной улице оказывается множество маршрутов иногда почти дублирующих друг друга. Здесь возникает конкуренция за пассажира.
Если же маршрут не приносит прибыли даже не смотря на свою важность для отдельных горожан, то он постепенно деградирует и ликвидируется. Сначала на него будет выходить всё меньше транспортных средств, а в какой-то момент перевозчик просто забросит его. Пока городские власти будут исправлять ситуацию, выбирая новую компанию, жители проведут несколько недель без транспорта. Введённая акиматом система субсидирования должна снизить вероятность подобного сценария.
Борьба на этом рынке разворачивается не в качестве сервиса, удобства, но способности раньше конкурента добраться до остановки и по возможности перекрыть доступ соперников к ней. Тут и возникают гонки с нарушениями правил дорожного движения, влекущие снижение не только комфортности, но и безопасности поездки. Если победить в гонке не удалось, то автобус задержится на остановке на 5, а то и 10 минут, только чтобы добрать пассажиров.
Одновременно у простоев существует и другая причина - практически полное отсутствие диспетчеризации. Новости о её запуске периодически появляются с 2009 года. Даже если она действительно начнёт функционировать, то сложно обеспечить её полным набором механизмов и мер воздействия из-за разобщенности общественного транспорта между разными организациями. Также существуют вопросы по должной технической оснащённости транспортных средств, обеспечивающих реальную связь с водителями, а не пассивное наблюдение за ними.
Из-за отсутствия диспетчеризации возник феномен «людей-тетрадок». Вооруженные толстыми тетрадями и таймерами, они отслеживали интервал движения автобусов на строго определенных остановках и строго выбранных маршрутах. За свою работу они получали часть наличной выручки от водителей. Едва ли эти люди являются официальными сотрудниками автопарков.
Иногда водителям приходится брать контроль в свои руки с помощью приложения CityBus, которое первоначально было создано в помощь пассажирам. Периодически отвлекаясь от дороги на экран смартфона, водители самостоятельно корректируют своё движение, пытаясь в лучшем выдержать верный интервал, а в худшем — дожидаясь идущего позади автобуса, чтобы набрать максимум пассажиров.
Огромной проблемой для реального формирования в городе ночной экономики, феномена активного потребления товаров и услуг горожанами в тёмное время суток, является исчезновение автобусов и троллейбусов с городских улиц поздним вечером. После 22:00 надежда остаётся только на метро. Нагрузка на транспорт в ночное время довольно низкая, а учитывая, что горожане просто не ожидают увидеть автобус поздно вечером, то они и не идут на остановки, сразу заказывают такси. Обеспечение работы транспорта в ночное время требует введения второй смены водителей на маршрутах. Для бизнеса, в который превратился общественный транспорт, это удвоение издержек при довольно призрачной выгоде.
Проблемой является и наём этих дополнительных водителей. Эта работа едва ли отличается привлекательностью из-за тяжёлых условий и несоизмеримой платы. На конечных остановках маршрутов отсутствуют даже базовые пункты для отдыха водителей. В итоге становится сложно даже увольнять провинившихся сотрудников, вместо этого они временно переводятся на должность с меньшим окладом.
Помимо водителей в автобусах на протяжении многих лет существовал штат кондукторов, обеспечивающих сбор наличных денег, часто мимо кассы автопарка. Их главными атрибутами является отсутствие всякой униформы, выкрикивание направления маршрута и довольно хамское поведение. 20 марта алматинский маслихат поручил ликвидировать их присутствие в течение месяца. Но по истечению этого срока автобусные парки заявили, что не могут выполнить требования, так как без кондукторов выручка их резко снизится. При этом легализацию кондукторов парки находят невозможной, так как это потребует многомиллиардных затрат.
Последние несколько лет акимат Алматы декларирует смену вектора в транспортном развитии. Утверждается, что отныне общественный транспорт, а не автомобиль является приоритетным способом передвижения. Тем не менее, сложно говорить о кардинальном изменении ситуации и смены парадигмы в целом. Но по большей части эта «реформа» заключается в покупке нового подвижного состава. Не идёт речи даже об обустройстве ремонтных мастерских, гаражей и вообще должной технической базы для поддержания адекватной работы автопарков.
И даже здесь бизнес-составляющая, стремящаяся к урезанию издержек не отпускает общественный транспорт. Только один муниципальный автобусный парк закупил вместительные трёхдверные автобусы, в том числе «гармошки». Другие же словно соревнуются между собой в миниатюрности своего флота. Это резко снижает вместительность транспорта, провозную способность маршрута, но покупка меньшего автобуса обходится дешевле.
Что делает эти проблемы действительно угрожающими нормальному функционированию города, так это тот факт, что абсолютное большинство поездок на общественном транспорте совершается с помощью автобусов и троллейбусов. Метрополитен пока располагает только девятью станциями и только в центральной части города. Трамвайное движение ликвидировано и возможно возобновится только через несколько лет. Альтернативной остаётся только автомобиль, который кажется привлекательным для индивидуального пользователя. Для выхода из такого положения «транспортным реформам» нужно быть серьезнее. Кроме того неизвестна даже продолжительность и детальная программа этой реформы.
Западные страны уже проходили через подобное состояние массовой приватизации. Например, в Лондоне в 1984 году автобусный транспорт был выставлен на тендеры согласно новому «Указу о Лондонском транспорте». Тогда автобусная сеть города оказалась разделена между 12 частными компаниями. Мера показала исключительную неэффективность, произошло разобщение расписаний, оплаты проезда и общее падение качества поездок. Для борьбы с последствиями этой транспортной ошибки в 2000 году была сформирована государственная компания «Транспорт для Лондона», которая контролирует всю транспортную систему города, начиная от метро и автобусов, заканчивая канатной дорогой и велосипедами. В ведомстве компании находятся и сами городские улицы.
Все подразделения «Транспорта для Лондона», с сайта london.travellingto.eu
Создание единого оператора также позволило Лондону реализовать систему удобных пересадок как с точки зрения расписания движения, так и плане оплаты. С февраля 2018 года тариф Hopper Fare позволяет совершать неограниченное количество пересадок в течение одного часа по цене разового проезда. Именно эту функцию обещают внедрить в алматинский аналог Oyster Онай ещё с февраля 2017 года, но пока инициатива находится в стадии периодического повторения в СМИ.
При этом постоянно звучат призывы частных перевозчиков к увеличению стоимости проезда. Причины постоянно разнятся, но основной всегда остаётся убыточность, вызванная то подорожанием материалов, то легализация штата кондукторов. Подобные заявления являются самым ярким признаком того, что городской транспорт существует как бизнес, а не социальная услуга. При этом в западных странах акцент делается не на прямой прибыли от оплаты проезда, а на косвенной выгоде от налогов, поступающих с реализации товаров и услуг, доступных благодаря общественному транспорту. Но раскрытие подобного потенциала возможно или при полном субсидировании сферы или при существовании государственной управляющей компании.
Слоган лондонской компании в переводе на русский звучит как «Каждое путешествие важно». И важно оно не с точки зрения компании, получающей прибыль, а с позиции стремления предоставить пассажирам лучшие транспортные услуги, так как именно транспорт обеспечивает жизнь такого сложного организма как город. Пока этот тезис не станет основой нашей транспортной политики, мы не сделаем реальных и качественных, возможно и радикальных шагов в исправлении ситуации. И простая покупка автобусов к такому перелому не приведёт.