Простая математика

Мы уже рассказывали о ситуации с проспектом аль-Фараби — что это шоссе среди города несёт в себе больше вреда, нежели пользы. В материале о самых опасных перекрёстках города дважды упоминается улица Саина и один раз проспект аль-Фараби. На каждой из этих улиц в первой половине 2018 года произошло по одному смертельному ДТП с участием пешеходов, что объясняется враждебным к пешеходу устройством проспекта — переходы расположены на расстоянии 600 метров друг от друга. К концу года на улице Саина и проспекте аль-Фараби погибли в общем счёте 8 человек.

Поэтому это нововведение акимата действительно является шагом вперёд и довольно важным. Многочисленные исследования выявили прямую корреляцию между скоростью движения и не только шансом гибели в ДТП, но и самой вероятностью происшествия. Эта мера является мировым трендом — ограничение скорости в 40-50 км/ч уже внедрили в Сиднее, Мадриде, планируют это сделать Париж, Сеул, Эдмонтон, Калгари, Брисбен, Таллин и Москва.

Решение не встретило восторга в среде автомобилистов. Казахстанский сегмент социальных сетей захлестнула волна жёсткой критики. Появились предсказания, что теперь проспект «встанет», начнутся массовые опоздания из-за возросшего времени пути, а увеличившиеся автомобильные выбросы окончательно уничтожат экологию города.

Подобная реакция абсолютно привычна для таких решений по всему миру. Так лондонцы, выражая возмущение инициативой мэрии о введении ограничения скорости в 30 км/ч, говорили о том, что пешеходам следует меньше напиваться, не переходить дорогу где попало, водителям такси стоит, наконец, выучить правила дорожного движения, пользователям мопедов отказаться от крутых манёвров, а городу разместить больше камер. Жители Калгари связали подобное нововведение мэрии с провалом заявки города на Олимпийские игры. По их мнению, чиновники только отвлекают внимание, а если запретить вождение вообще, то аварийность снизится до нуля. Таким образом, Алматы ничем не отличается от других городов.

Несмотря на критику, меры по снижению скорости уменьшили число аварий.

Опасения касательно увеличившегося времени пути разбиваются о примитивную математику. Какими бы значительными не казались эти 20 километров в час, но в масштабах города они дают минимальный выигрыш во времени.

Длина проспекта аль-Фараби от улицы Навои до проспекта Достык составляет 7,5 километров. При равномерном движении со скоростью 80 км/ч путь займёт 5 минут 37 секунд. С новым скоростным режимом потребуется 7 минут 30 секунд. Разница во времени составляет всего 1 минуту 53 секунды.

Путь от развязки на пересечении ВОАД до проспекта Достык несколько короче, всего 6.6 км. Время в пути на этом маршруте составит 6 минут 36 секунд и 4 минуты 57 секунд соответственно для нового и старого скоростного режима. Разница составляет 1 минуту 39 секунд.

Самый длинный среди наиболее популярных маршрутов по Малому Кольцу — путь от пересечения Саина и Рыскулова — 16.7 километров. Ограничение скорости 80 км/ч позволяет преодолеть его за 12 минут 31 секунду, скоростной лимит в 60 км/ч за 16 минут 42 секунды. Отличие в затратах времени составляет 4 минуты 11 секунд.

То есть даже в условиях равномерного движения, когда автомобиль от начала до конца пути движется с неизменной скоростью, притом максимально разрешённой, отличие во временных затратах составляет менее 2, максимум 5 минут. То есть разница физиологически неуловимая для человека.

Но важно понимать, что приблизиться к этим показателям можно только вне часов пик, когда нет никаких помех на дороге. Главной из таких помех в условиях улицы с бессветофорным движением, без наземных переходов, то есть почти полностью изолированной от внешней среды, являются другие автомобилисты.

Каким бы не был скоростной режим, в утренние и вечерние часы пик, скорость движения на этих дорогах согласно «Яндекс.Пробки» падает до 20-10, а то и 5 километров в час. Это реальность для автомобилистов, и нововведение едва скажется на ситуации.

Кроме того, причиной заторов часто становятся ДТП между автомобилями. Их вероятность также находится в прямой зависимости от скорости движения. Так, согласно исследованию вероятности вовлечения в дорожное происшествие в Аделаиде, риск ДТП при скорости движения 80 км/ч возрастает в 17 раз относительно движения на скорости 60 км/ч.

Одним из важнейших факторов, определяющих вероятность столкновения, является время реакции и тормозной путь, которые возрастают вместе с повышением скорости движения. При скоростях 80 и 60 км/ч сумма этих показателей на сухой дороге отличается в полтора раза — 69 метров и 45 метров соответственно.

И здесь куда важнее не вероятность попасть в пробку из-за чужой аварии, а собственные шансы доехать до места назначения живым и здоровым.

Кроме того, за многие годы существования Малого Кольца и его бессветофорных улиц с множеством развязок, укрепилось мнение, что это действительно скоростные шоссе, подобные американским фривеям, где, как и на проспекте аль-Фараби, ВОАД и улице Саина действует ограничение скорости 80 км/ч, а то и выше. Но если рассматривать американские стандарты и рекомендации, описанные в Зелёной книге, издаваемой Американской ассоциацией служащих государственных автодорог и транспорта, то обнаруживается множество несоответствий.

В первую очередь городской фривей, проложенный в плотно застроенном районе, должен быть полностью разделён в уровне с другими дорогами. То есть проходить либо целиком в глубокой траншее, либо по эстакаде. Прокладка шоссе на уровне земли допускается только вдоль железных дорог, рек в пригородных районах с минимальной плотностью уличной сетки. Кроме того, для таких фривеев необходимо создание свободной от застройки буферной зоны шириной 50 метров.

Доступ на фривей осуществляется через рампы, если он отделён в уровне, или, если он проложен в уровне земли, с помощью специальных съездов с проложенных вдоль шоссе улиц-дублёров. Просто примыкание в виде Т-образного перекрестка, как это сделано в Алматы, недопустимо.

Стандарты проектирования фривеев касаются и вопросов движения общественного транспорта по шоссе. Зелёная книга говорит о том, что двигаться по фривею могут только экспресс-маршруты. Их остановки должны располагаться на расстоянии минимум 3.5 километров друг от друга, а сами остановки должны быть решены в виде отдельных съездов с шоссе. То есть обычный автобусный карман здесь никак не подходит.

Таким образом, с точки зрения стандартов США, где и были изобретены хайвеи, наше Малое Кольцо не соответствует даже самым очевидным требованиям, касающихся элементарной планировки дороги.

Чтобы наше Малое Кольцо действительно стало фривеем, и мы могли с полной уверенностью установить там ограничение скорости 80 км/ч, а то и выше, потребуется провести его серьёзную реконструкцию, включающую:

1. Строительство эстакады или траншеи на всём протяжении кольца (в противном случае снос всех зданий на расстоянии 50 метров от дороги).

2. Прокладка дорог-дублёров на всём протяжении Малого Кольца (также потребует сноса прилегающей застройки и вырубки деревьев).

3. Создание соответствующих стандартам точек доступа на шоссе (снос построек и уничтожение озеленения). Они требуют протяженного пространства.

4. Изменение маршрутов общественного транспорта с вытеснением существующих маршрутами-экспрессами. Расположение остановок на расстоянии от 3.5 километров друг от друга, а также полная их перестройка (создание полностью обособленных остановок потребует сноса зданий и вырубки деревьев).

И только после применения всех этих мер Малое Кольцо станет хотя бы приблизительно похоже на настоящий американский фривей. Но готовы ли мы пойти на такие жертвы? Будем ли мы сносить целые кварталы и вырубать тысячи деревьев, чтобы сэкономить 5 минут пути? Готовы ли мы разорвать город непроходимым, непроницаемым барьером из асфальта и бетона, больше напоминающим крепостную стену? Но даже с Малым Кольцом в его нынешнем виде мы уже достигли подобного воздействия. Не противоречит ли любовь к автомобилям мечтам о городе-саде?

При этом мы никогда не сможем полностью удовлетворить спрос и сделать улицу достаточно широкой, чтобы вместить все автомобили. Вукан Вучик в книге «Транспорт городах, удобных для жизни» сравнивает расширение дорог с борьбой с ожирением за счёт отпускания ремня. Какой бы широкой ни была дорога, она всё равно заполнится.

Сейчас нам остаётся только признать, что Саина, аль-Фараби и ВОАД являются недоразумением, ошибочной попыткой притянуть обычную улицу под скоростное шоссе. Пора осознать, что мы имеем дело со страшной градостроительной ошибкой и нам нужно её исправлять, причем не только с точки зрения безопасности, но и с точки зрения комфорта. Все скоростные дороги являются источниками сильнейшего шумового загрязнения. Чтобы вести диалог, стоя у аль-Фараби, нужно буквально кричать на собеседника.

Согласно исследованиям британской Ассоциации шумового загрязнения, автомобиль на скорости 80 км/ч производит 78 децибел шума, на скорости 60 км/ч около 75 децибел. Разница в 3 децибела кажется незначительной, но эта единица измерения является логарифмической. Таким образом, 1 децибел означает повышение уровня шума на 30%, а 3 децибела увеличивают разницу примерно в два раза.

Вопрос экологии и автомобильных выбросов не так прост как кажется. По данным Британского кадастра атмосферных выбросов, объём выделяемых автомобилями стандарта Евро-3 и Евро-4 частиц PM на скорости 80 км/ч и 60 км/ч никак не изменяется и составляет 0,00128 грамм на километр. Для стандарта Евро-5 цифры также не зависят от скорости, — 0,00118 грамм на километр. Объем выбросов куда больше изменяется за счёт резких торможений, но особенно ускорений. То есть в этой ситуации важнее паттерн вождения. При этом, чем больше скорость движения автомобиля, тем выше фактор неопределённости, влияние случайных дорожных событий, провоцирующих частые торможения и ускорения.

Изменение скоростного режима является самым простым и малым изменением, которое можно применить к сложившейся ситуации. Городская среда вокруг Малого Кольца сильно деградировала, будучи разорванной, она потеряла всякую комфортность. Нужны дальнейшие, уже более осязаемые (то есть инженерные) меры, которые помогут трансформации этих шоссе в здоровые улицы и их интеграции в городскую ткань. Например, строительство выделенных полос для общественного транспорта, сужение существующих автомобильных полос и вообще переосмысление дороги в рамках мультимодального планирования.

Все изменения должны проектироваться в комплексном, системном плане трансформации городской среды в пользу общественного транспорта и пешеходов, создания гуманной среды, в отличие от предыдущих комплексных планов, ориентированных на автомобилистов и «увеличение пропускной способности». Комплексный план должен быть разбит на очереди и осуществляться планомерно на протяжении десятилетий. В нем необходимо просчитать все последствия и выгоды от принимаемых решений. Сейчас же все решения выглядят не как системные, а как временные, сиюминутные колебания из стороны в сторону.

Мнимый комфорт и иллюзия безопасности автомобильной утопии, потребовали и требуют огромных человеческих жертв и астрономических финансовых затрат. Несмотря на это, и в Алматы, и в мире опыт реализации подобной парадигмы показал свою неэффективность, нанося городской среде только вред. Несмотря на все средства, вливаемые в создание якобы безопасной инфраструктуры, люди продолжат гибнуть. Развитие автомобильной инфраструктуры никогда не будет поспевать за растущим спросом на неё, поэтому её расширение превращается в замкнутый круг. Алматы должен его разорвать.