Из ниоткуда в никуда

Улично-дорожная сеть Алматы исторически отличается слабой связанностью, многие районы соединены с остальным городом лишь одной улицей или не имеют связи вовсе, довольствуясь мелкими улочками, едва приспособленными для движения общественного транспорта. При этом весь город связывают воедино лишь несколько основных проспектов: Райымбека, Сейфуллина, Суюнбая, Северное Кольцо и другие. Помимо очевидных транспортных проблем для обеспечения качественного покрытия маршрутами общественного транспорта и трассировки линий скоростного ОТ, этот дефицит связей приводит к неравномерному распределению активности по территории города. В то время как одни районы существуют как полные жизни центры, другие из-за дефицита связей оказываются не иначе как «медвежьими углами». Невозможность использования горожанами разных маршрутов снижает их мобильность внутри города и зачастую провоцирует покупку и активное использование ими автомобиля, другой адекватной альтернативы просто нет.

Недостаток связей оказывает влияние и на субъективное восприятие города. Районы, расположенные на минимальном расстоянии друг от друга могут восприниматься как абсолютно отдельные от остального города и бесконечно от него отдаленные. Например, территория административного центра Наурызбайского района сейчас почти отрезана и добраться до нее можно лишь через небольшие запутанные улочки. При этом пробивка проспекта Абая помимо решения одной проблемы создает несколько других, о которых речь пойдет ниже.

Эта проблема была замечена ещё многие десятилетия назад. Она поднималась в отчете «Общие проблемы жилищно-гражданского строительства, инженерного обеспечения, озеленения и благоустройства города Алма-Аты» за 1984 год. В разделе «Дорожное строительство» говорится, что «недостаточное развитие магистральных улиц обусловливает чрезмерную загрузку одних и тех же участков основных магистралей и транспортных пересечений». Далее в документе отмечается, что «за последние 18 лет в городе не построена ни одна магистраль для обеспечения прямой связи между отдельными районами города». При этом главной проблемой, ограничивающей дорожное строительство, является необходимость сноса большого объема одноэтажного жилья вдоль пробиваемых улиц. Поэтому основная часть реализованных на сегодня проектов пробивки улиц воплощалась по сути в чистом поле. Например, так было с улицами Момышулы, Акын Сары и Рыскулова, построенными в Алатауском районе.

При этом документ рассматривает вопрос развития улично-дорожной сети как способ повышения её общей пропускной способности, что противоречит современному взгляду на улицы, но вполне совпадает с тем, как реализовывались проекты пробивки улиц в Алматы до сегодняшнего дня.

Ярким примером этого подхода сегодня является пробиваемый проспект Абая, строящийся в Наурызбайском районе. Ширина проезжей части проспекта с учетом разделительной полосы составляет около 30 метров, при этом по сторонам от неё устроены проезды-дублеры, а для пересечения проспекта пешеходам предлагаются надземные переходы.

Аналогичный сценарий можно ожидать и на пробиваемой в северном направлении улице Саина, но официальная визуализация облика улицы не была опубликована. Но опыт улиц Рыскулова, ВОАД и большинства прочих пробивок, а также тот факт, что южная часть Саина является частью Малого Кольца, не оставляет надежд на адекватную и комфортную среду вдоль магистрали.

Согласно данным презентации по транспортной реформе в Алматы, представленной на выставке BusWorld и опубликованной на сайте BusWorld Academy, суммарные затраты на уже реализованные, реализуемые сегодня и планируемые проекты дорожного строительства составляют около 92,7 миллиардов тенге. При этом затраты на пробивки улиц — около 36,7 млрд. Остальные расходы приходятся на строительство развязок.

При этом строительство развязок создает исключительно проблемы и неудобства не только для пешеходов и общественного транспорта, но и усложняет навигацию для самих автомобилистов, и принципиально не решает ни одной транспортной проблемы. В особенности приписываемый им эффект в «решении проблемы пробок» оказывается локальным, а в конечном итоге и временным из-за спровоцированного спроса на ещё большее число автомобильных поездок.

Тем временем даже в центральной части города до сих пор существуют коридоры для строительства новых улиц и развития связанности уличной сети, которые из-за большого объема выкупа земли остаются без внимания городских властей и транспортных планировщиков, перемещаясь из одного генплана города в другой десятилетиями.

Для большей наглядности трассировка улиц проиллюстрирована поверх современных снимков сервиса Google Maps, но она дана с некоторыми условностями и упрощениями. Более точно направление пробиваемых улиц можно увидеть на 2D карте Управления городского планирования и урбанистики г. Алматы в разделе «красные линии» и «проектируемые красные линии».

Соединение улиц Муканова и Бокейханова присутствует ещё в генеральном плане Алматы 1963 года, то есть соединить их не могут на протяжении 56 лет. Две улицы разделяют около 500 метров одноэтажной застройки между проспектом Райымбека и улицей Муканова. Соединение улиц позволило бы открыть новый коридор для доступа транспорта в центр города из северных районов. Из расчета на это соединение был построен исключительно широкий мост через реку Есентай, так как предполагалось, что улица Муканова станет магистралью, сопоставимой по ширине с проспектом Абая, но сегодня будет более эффективно развить её как коридор с приоритетом общественного транспорта и устойчивых видов мобильности.

Сегодня улица Байтурсынова пересекается с улицей Тимирязева после поворота почти на 45 градусов южнее бульвара Бухар Жырау. Эта планировка сохранялась в схеме генплана 1963 года, но с 1978 года трассировка улицы Байтурсынова изменяется, направляясь к Тимирязева по строгой прямой. Притом южнее Тимирязева улица продолжается на север, пересекая проспект аль-Фараби вдоль современной улицы Бальзака и уходит в Горный Гигант. Сегодня частично расчищенный в прошлом участок занимают гаражи.

Помимо продления Байтурсынова, доступность Горного Гиганта с восточной стороны должна была улучшить пробивка проспекта Назарбаева, который соединялся бы с улицей Искендерова.

Сегодня районы, прилегающие к южной части ВОАД, имеют довольно слабые связи с центральной частью города. Единственной перемычкой между ВОАД и центром является улица Толе би, выполненная по антигуманным стандартам скоростной магистрали. Начиная с 1989 года в градостроительных планах появляется идея пробивки улицы Сатпаева на восток до пересечения с ВОАД.

Топонимически соединение улиц Жолдасбекова и Тимирязева произошло ещё в 2001 году. Тогда новая улица в микрорайоне Самал получила название Тимирязева и лишь позднее стала Жолдасбекова. Это первоначальное общее название полностью соответствует планам строительства микрорайона Самал, согласно которым Жолдасбекова действительно являлась продолжением Тимирязева. Сегодня в эту нереализованную магистраль включается улица Ганди. В отсутствии этой связи доступ в микрорайон из западных районов ограничен и требует крюка через проспект Назарбаева или Достык. По планам 1989 года улица Жолдасбекова также должна пройти дальше на восток до пересечения с ВОАД.

Сегодня единственной улицей, соединяющей между собой номерные микрорайоны и микрорайон Орбита, является проспект Алтынсарина. Но ещё по планам 1978 года у него должен был быть дублер, который сформировали бы современные улицы Навои, Щепеткова и Утеген батыра. Тогда планировщики видели её как скоростную магистраль и нанизывали на неё множество развязок. Эти планы даже оказали влияние на профиль улицы Утеген батыра между проспектом Райымбека и улицей Кабдолова, где имеется по 4-5 полос движения в каждом направлении. Но с учетом современных подходов, эта ситуация должна быть исправлена, а на улице должен появиться коридор для скоростного общественного транспорта.

Другим соединением Орбиты в северном направлении должна была быть улица Мустафина. Сегодня в полной мере реализована только её южная часть, северный же отрезок — улица Шалова, превратилась в большую парковку. В результате все транспортные функции нереализованной Мустафина ложатся на улицу Сулейменова, по которой и прошел в 2017 году коридор BRT. Пробивка Мустафина позволила бы значительно выпрямить линию BRT, избегая неудобного «коленвала» на пересечении улиц Сулейменова и Пятницкого. При этом продляемая часть Мустафина могла бы стать автобусно-пешеходным коридором с линейным парком, оставляя автомобильное движение на Сулейменова.

Улицы Торайгырова и Дунаевского указываются как одна улица в генплане 1978 года. Особенность этой пробивки в том, что она не требует сноса, территория между улицами свободна от капитальной застройки. Сегодня же из-за отсутствия этой связи путь из Орбиты в Алмагуль требует сложного крюка через проспект аль-Фараби. Кроме того, согласно «Концепции устойчивого транспорта города Алматы», по улицам Торайгырова и Дунаевского пройдет одна из перспективных линий ЛРТ.

Продление улицы Толе би на запад меняет свою точную трассировку из генплана в генплан, но впервые оно было заложено ещё в 1978 году, а в генплане 1989 года она была продлена ещё на несколько километров в сторону микрорайона Калкаман. Пробивка должна пройти от сегодняшнего тупика западнее улицы Яссауи сквозь современный Наурызбайский район, где уже появилась многоэтажная застройка, требующая качественного транспортного обслуживания. При этом застроена оказалась и территория, отводимая под будущую улицу, которую до 1992 года занимали поля. И сегодня осуществление этих планов потребует сноса частного сектора. При этом в отсутствии качественной связи с центром города по улице Толе би, местные жители вынуждены полагаться на перегруженные автобусные маршруты, либо на собственные автомобили. По пробиваемой Толе би в будущем могла бы быть продлена линия LRT, идущая по этой улице в центр города.

В северной части Алматы связанность уличной сети достигает своего минимума, вся нагрузка ложится лишь на несколько улиц меридионального направления, а связи с востока на запад почти отсутствуют, так как территорию разрывает городская ветка железной дороги.

Частично решить эту проблему должна была пробивка улицы Богдана Хмельницкого в западном направлении. В результате, пройдя над горветкой, она бы соединила проспект Суюнбая и проспект Сейфуллина, а затем прошла бы дальше за Северное кольцо в направлении современного микрорайона Карасу. Сегодня единственной магистралью, обеспечивающей подобную связь, является проспект Рыскулова, находящийся на 3 километра южнее. Это решение присутствует в генплане начиная с 1978 года.

Другой перемычкой между двумя основными магистралями северной части города по генплану 1989 года должна была стать улица Акан Серы, которая пробивалась от проспекта Сейфуллина на запад до улицы Жасунгурова. Кроме того, обсуждались планы её дальнейшего продления до Северного Кольца через микрорайоны Кулагер и Айнабулак. Это соединение позволило бы усилить связи между Турксибским и Жетысуским районами.

Улица Казыбаева (бывшая Метростроевская) в микрорайоне Кулагер в своей нынешней ситуации похожа на упомянутую ранее улицу Шалова. Это довольно широкая улица с озелененной разделительной полосой, но по сути она ведет из ниоткуда в никуда, а проходящие через район автобусы 123 и 56 маршрута вынуждены делать крюк, проезжая вглубь района. Если бы улицу удалось продлить, как и планировалось, начиная с 1985 года, сквозь промзоны и частный сектор как минимум до соединения с улицей Жумабаева, Кулагер получил бы куда более прямую и доступную связь с Айнабулаком, а автобусы смогли бы проезжать район насквозь, не теряя времени на крюк.

Важно понимать, что первоначально многие из указанных здесь планов предполагалось реализовать как скоростные дороги, которые имели бы самый негативный эффект для районов, сквозь которые они бы прошли. В таком виде реализуется упоминаемый ранее проспект Абая в Наурызбайском районе. Но такой подход полностью противоречит современному градостроительству и современному пониманию роли улиц в жизни города. Стоит заметить, что в материале упомянуты далеко не все закладываемые в разные годы пробивки, но взяты наиболее важные и актуальные, разумеется, по мнению авторов.

В первую очередь важно понимать, что эти улицы должны строиться не для повышения пропускной способности, а как новые коридоры для маршрутов общественного транспорта, в том числе и скоростного (например, BRT или LRT) или как минимум организации выделенных полос. Многие из этих пробивок позволили бы значительно оптимизировать маршрутную сеть.

Сегодня урбанизм позиционирует улицы как главные общественные пространства города и как каналы, распределяющие городскую активность по территории города.

На протяжении нескольких десятков лет усилия городских властей были сконцентрированы на строительстве развязок, требовавших и требующих для строительства выкупа множества земельных участков. Например, во время визита президента Токаева в Алматы, аким города Бакытжан Сагинтаев поднял вопрос выкупа участков для строительства развязки на пересечении проспекта Сейфуллина и улицы Жансугурова.

При этом развязки не способны оказать какой-либо позитивный эффект на связанность и качество городской среды. Они разрушают пешеходные связи, делают неудобными, а иногда и практическими невозможными пересадки между маршрутами общественного транспорта. А повышение уровня шума и пыли превращают территории, прилегающие к развязкам, в настоящую зону отчуждения. Невозможность пеших и велосипедных передвижений, как и усложнение доступа к общественному транспорту, приводят к необходимости ежедневного использования личного автомобиля, что в результате еще больше нагружает дороги, и с этим консервативные транспортные планировщики будут бороться за счёт строительства всё новых и новых развязок, приводя ситуацию в замкнутый круг.

Если же отойти от той парадигмы, что улицы необходимы для перемещения автомобилей, а не людей, то и пробивки улиц из строительства шоссе превращаются в создание эффективных транспортных коридоров, обеспечивающих более короткие и удобные маршруты для пользователей всех видов транспорта. Этот более рациональный и более дружелюбный к человеку подход действительно приведет к повышению мобильности горожан, чего едва ли добиваются развязки. Концепция улиц, обеспечивающих комфортные условия для всех видов передвижения, получила название Complete Streets (совершенные улицы). Таким образом, каждый горожанин независимо от своих транспортных привычек и потребностей, получает равные возможности использования транспортной инфраструктуры.

Десятилетиями и до сих пор развитие транспортной инфраструктуры идет по устаревшей методологии, считающей показателем эффективности «пропускную способность», то есть число проезжающих автомобилей. А для реализации инфраструктурных проектов выбираются наименее сложные участки, не требующие больших затрат на выкуп земли, чаще в «чистом поле». Таким образом, некоторые действительно нужные проекты остаются без внимания. Если город действительно хочет изменить свою транспортную парадигму, то начать стоит с улиц, в том числе с новых.