Другая жизнь трамвая

«Я должен был идти по музыке»

Михаил Чайка жил в Алматы на улице Утепова, рядом с его домом проходил трамвай шестого маршрута. Михаилу нравился размеренный стук колес, ещё ребенком он садился на переднее сидение, и всё ему было интересно: почему трамвай едет, почему колеса железные, как всем этим управляет один человек.

«Я вообще должен был идти по музыке, у нас в семье музыканты-баянисты, в детстве я начал играть на фортепиано, а после девятого класса по настоянию матери пошёл в музыкальное училище, — на трубу», — вспоминает он.

Там Михаил отучился четыре года; ему прочили идти на военное дирижирование, но в тот год не было набора, и втайне от родителей он поступил в Казахскую академию транспорта и коммуникаций им. Тынышпаева. Для этого нужно было сдать физику, химию, высшую математику, — предметы, которых у Михаила после музучилища не было. В академии стоял выбор: идти на локомотивы, вагоны или электрический городской транспорт — трамвай-троллейбус. Самый высокий проходной балл был у локомотивов, а самый низкий — у трамвая-троллейбуса. Но Михаил пролетел даже мимо трамвая: при проходном балле 45, он набрал 44. «У меня не было ни одного правильного ответа ни по математике, ни по физике. Я вылез только благодаря истории Казахстана и русскому языку. В итоге пошёл на коммерческое, платил за своё обучение. Семья была в шоке, как это — водитель трамвая, у нас такого ещё не было, это что такое?! Меня выгнали из дома, потому что я не стал музыкантом. Я тогда сказал маме: «Я вот отучился, я могу без музыки». Ведь с музыкой так: ты или можешь без неё или нет, так вот: я могу без неё». Отношения с семьёй, конечно же, потом наладились. «Мама есть мама», — улыбается он.

С 1998 года Михаил работал кондуктором трамвая. Перед тем, как в 2002 году сесть за управление трамваем, он год водил троллейбус. С этим видом транспорта у Михаила не заладилось: за свою карьеру он дважды возвращался к троллейбусу, но каждый раз ненадолго. Кстати, зарплата водителя трамвая ниже, чем у водителя троллейбуса и автобуса. Михаил объясняет это тем, что у трамвая нет руля, и ещё с советских времен считалось, что им легче управлять.

«Никто не постоял за алматинский трамвай»

В Алматы трамвай начал ходить 7 ноября 1937 года, на пике развития было 10 маршрутов и около 100 вагонов, проблемы начались после развала СССР. Впервые о закрытии депо заговорил аким Алматы Шалбай Кулмаханов, руководивший городом с 1994 по 1997 год. Тогда директор депо собрал всех, дал большое интервью газете «Доживём до понедельника», но ничего не помогало. Закрыли маршруты №1, №2, №3, но тут вдруг сменили акима, пришёл Виктор Храпунов, и его смогли убедить дать трамваю шанс. Взяли кредит, купили 50 подержанных трамваев в Германии. Михаил говорит, что «тогда работа пошла максимально вверх, два трамвайных маршрута привозили больше денег, чем первый троллейбусный парк с его 8 маршрутами».

А потом в развитие трамвайной сети перестали вкладывать деньги, в 2013 году купили 17 чешских б/у трамваев, на этом всё, даже цеха в депо не отапливались.

Михаил долго думал над тем, почему так произошло, и пришёл к выводу, что причина проста: за трамвай просто некому было бороться: «Вот пришёл троллейбусник председателем правления, всё — новые троллейбусы, третий троллейбусный парк отремонтировали, всё было для троллейбусов. Пришёл автобусник — пошли автобусы. Трамвай был как бельмо в глазу у руководства «Алматыэлектротранс». Если раньше было 10 маршрутов и 100 вагонов, то в 2015 году всё закрылось. Трамвай пережил и войну, и перестройку, а 2015 год не пережил».

К концу октября 2015 года в Алматы действовали два трамвайных маршрута: №4 и №6, в депо было 14 трамваев, а на ходу и того меньше. Они часто сходили с рельсов, а осенью произошли две громких аварии. 30 октября тогдашний аким Алматы Бауыржан Байбек приехал в депо, осмотрел его и приказал приостановить работу.

«Это было его единоличное решение о закрытии трамвая. Он, конечно, пришёл, посмотрел: да, у нас сгорел цех, год прошёл, ничего не сделалось, у нас было мало подвижного состава, деньги на ремонт путей не выделялись. По вине водителей произошли две аварии, думаю, что это сыграло на настроении жителей, они начали везде писать, просить, потому что действительно было опасно и страшно, — вспоминает Михаил. — Председателем правления был случайный человек, он не понимал, что произошло. Да, ты можешь себя обложить высококлассными специалистами, но ты должен понимать, о чём они тебе говорят. Никто не постоял за трамвай. Когда аким спросил у нашего и.о. директора трамвайного парка: «Вы ответственность берете?» Он сказал: «Нет».

Трамвайное депо закрыли, водителей пересадили на троллейбусы, а Михаил Чайка на год ушёл из профессии, но уже в 2016-м опять сел за руль троллейбуса. Спустя три месяца работы его вызвал генеральный директор «Алматыэлектротранс». «Спросил, какое у меня образование, ответил, что по первому образованию я инженер-электромеханик по городскому электротранспорту, а по второму юрист. Он говорит: «Вы не хотите работать уже в управлении?» Я отвечаю: «Да нет, я же вожу троллейбус, мне в принципе, достаточно, зарплата нормальная». Он говорит: «Ну ладно, второй раз я не предлагаю». Я тогда решил пойти домой пешком, шёл минут 40, думал, и решился пойти в управление, потому что в троллейбус всегда можно вернуться. Начал работать специалистом отдела».

Как раз в это время надо было решать, что делать с трамваями и рельсами. Провели экспертизу рельс на пригодность, было много коррозии, механического износа, разрушения блуждающими токами. Оказалось, что для эксплуатации подходил только участок трамвайного пути на улице Утепова: от Жарокова до Розыбакиева, его меняли в 2005 году. Рельсы демонтировали и продали через аукцион: их затем положили на железнодорожном тупике, а остальные рельсы пошли на металлолом. Затем встал вопрос, что делать с трамваями: территорию депо забрал Центр развития Алматы под грандиозный проект, который, впрочем, так до сих пор и не случился.

Самый дешевый транспорт Усть-Каменогорска

После закрытия алматинского трамвая, этот вид транспорта остался в трёх городах Казахстана: Усть-Каменогорске, Темиртау и Павлодаре. Михаил называет это стечением обстоятельств: усть-каменогорский трамвайный парк, с 1998 года находящийся в частных руках, накопил много долгов, — и по зарплате, и по налогам, и за электричество, были даже арестованы счета. Чтобы сохранить предприятие, руководство области решило вернуть трамвай в коммунальную собственность. Парк нуждался в обновлении, и тогда приобрели алматинские трамваи за 118,5 млн тенге. В Усть-Каменогорск перевезли 13 вагонов. Судьба остальных вагонов, оставшихся в Алматы оказалась незавидной: один — то самое кафе, — забрал у депо в качестве памятника Центр развития Алматы, его в итоге разбили и сожгли, три трамвая оказались непригодны к дальнейшей эксплуатации, — два из них были участниками тех самых резонансных аварий.

Жёлтые алматинские трамваи перекрасили в бело-голубой цвет: таков утверждённый брендбук для общественного транспорта в Усть-Каменогорске. Михаил отправился на восток следом за трамваями, чтобы помочь местным водителям освоить новый вид вагонов.

Усть-Каменогорский трамвайный парк заработал в 1959 году. Его нынешняя территория – это лишь треть того, что было до развала: землю постепенно распродавали по частям. Но в отличие от алматинского трамвайного депо, здесь в цехах тепло: в Алматы отопление отключили из-за экономии ещё в 90-х и люди работали - чинили транспорт - на морозе.

В Усть-Каменогорске сейчас 4 маршрута, на них курсируют 17 вагонов. Каждый трамвай ежедневно перевозит около тысячи человек. Пути подведены к крупнейшим предприятиям: «Казцинку» и Ульбинскому металлургическому заводу, и расписание зависит от рабочей смены на производстве. Во время карантина и режима чрезвычайного положения УМЗ и трамвайный парк заключили договор, по которому трамвай доставлял на завод только рабочих.

Из 13 алматинских трамваев 9 сейчас на ходу, два вагона идут на запчасти и ещё два, возможно, получится поставить на рельсы. Чешские Tatra KT4 были выпущены в 1983-85 годах, модернизацию и смену моделей проходили в 1993 году в Германии. Михаил уточняет, что возраст ничего не значит: «Трамвай может ходить и 50 лет, если не пропускать межремонтные сроки по пробегам, например, в Праге ходит и 75-летний трамвай. Всё зависит не от того, сколько лет трамваю, а как за ним смотрят, как за ним ухаживают».

Михаил приехал в Усть-Каменогорск в 2018 году, пришёл в местное депо начальником службы движения. Но первый же запуск алматинских трамваев в том году вышел комом.

«За 20 лет трамвайное хозяйство в Усть-Каменогорске обветшало даже хуже, чем в Алматы. К тому же наши трамваи тяжелее местных: они весят 22 тонны, тогда как местные КТМ – 18. Рельсы изношенные, везде было уширение колеи. То есть, пустили мы первый алматинский трамвай по маршруту №1, развернулись, там дорога грунтовая, в ней рельсы, трамвай едет, они разъезжаются, и он падает на землю. Мы его ставим, и он опять — метр едет, рельсы разъезжаются, и он падает. Колея не соответствовала стандартам ширины по требованиям техники эксплуатации. Конечно, полилась масса негатива, что купили металлолом, лучше бы приобрели новые вагоны. Сейчас рельсы более-менее приведены в соответствие с требованиями. Благодаря поддержке города и руководства области выделяются средства на ремонт трамвайных путей. В прошлом году мы начали с самого тяжёлого участка, поменяли 475 метров по проспекту Абая. В этом году отремонтировали почти 2 км рельсового пути. Здесь 4 маршрута, но протяжённость меньше, чем в Алматы, — 29 км против наших 60 км. По сравнению с 2018-19 годом у нас снизилась аварийность на 50% — за счёт ремонта путей. Конечно, хочется отремонтировать всё сразу, но так не бывает».

18 июля 2019 года, в свой день рождения, Михаил Чайка стал директором усть-каменогорского депо. Предыдущий руководитель Тимур Сагалиев вернулся в Алматы, сказав Михаилу: «Это твоё, занимайся». Михаил несколько раз упоминает, что именно Сагалиев при поддержке властей начал все изменения в трамвайном деле, а он сейчас продолжает работу своего предшественника. Объясняет, что не хочет, чтобы здесь произошло то же, что и в Алматы: «Чтобы этого не случилось, нужно, в первую очередь, вкладывать деньги в ремонт. В эксплуатации трамвай — очень дешёвый вид транспорта. Трамвай надо пускать не там, где частный сектор, он за счёт своей высокой провозной способности должен вывозить людей из спальных районов в центр города. Тогда он будет неубыточный».

В Усть-Каменогорске трамвай в буквальном смысле самый дешёвый вид общественного транспорта: проезд на нем стоит 65 тенге, тогда как на автобусе — 90. Объясняется это тем, что строительство трамвайной сети — дело дорогое, но потом она себя окупает с лихвой. Если срок службы автобуса — 10 лет, то трамвая — в два раза больше.

Михаил вспоминает, что два года назад к алматинскому десанту отнеслись негативно: «Здесь очень многое было против нас. Я понимаю, что зарплату не платили, долги были, людей всё время кормили обещаниями, они уже никому не верили. Но когда пошли первые результаты, когда купили запчасти, рельсы по возможности, когда увидели, что у нас нет цели наживаться, тогда уже люди успокоились. В этом году отремонтировали 1,9 км пути, по контактной сети заменили за 2 года 6 км контактного провода, заменили систему подвеса проводов, здесь с 70-х годов ничего не делалось. Мы в принципе зарплату стараемся выдавать без задержек, зарплата и налоги — даже не обсуждается. Средняя зарплата по парку — 115 тысяч тенге».

2 декабря в Усть-Каменогорске должны ввести систему электронного билетирования. Был объявлен конкурс через ГЧП, его выиграла компания из Минска. В салонах уже начинают устанавливать оборудование. «Мы очень ждём запуска. Тут, конечно, опять куча негатива: и в соцсетях, и везде, но, во-первых, появится прозрачность в доходах перевозчика, это будет основанием для субсидирования. Ведь откуда государство знает, сколько я провожу пассажиров? Может, у меня их 1000, а я говорю, что 500? Во-вторых, это удобно, не надо искать мелочь. Конечно, наличный проезд останется, но я считаю, что он должен быть дороже для того, чтобы люди перешли на безналичный платёж. Кроме того, вспомните, сколько негатива сначала было, когда в Алматы запускали систему «Онай»?

«Болит горло, организм в шоке»

Первое время Михаилу в Усть-Каменогорске было тяжело: «Это стандартная процедура у приезжих — болит горло, крутит живот, организм в шоке. В Алматы нет таких заводов, гигантов промышленности, как здесь. У нас, может быть, хуже, но организм не реагирует так остро. Начинается температура, может открыться рвота, если идут выбросы, стоит безветрие и всё оседает на город. Плюс это негазифицированный край, поэтому зимой тут стоит смог. Первое время было тяжело и из-за экологии, и из-за того, что здесь скучно: утром все сели и поехали на завод, отработали — домой, у всех погреба, огороды, все идут копать картошку, зимой — друг к другу в гости. Но за последний год город очень двинул вперёд. Очень много проектов: ремонт скверов, дорог, отремонтировали больницы, строят новые микрорайоны. Арбат вот появился».

Михаил признаётся, что «ужасно переживает морозы»: «Здесь минус 15 градусов не ощущается, потому что мороз сухой. Я живу недалеко от кинотеатра. Однажды я приехал туда на трамвае, на ночной сеанс, и после фильма мне говорят: может, тебе такси вызвать, холодно, а я: да я пешком пойду! На улице было -35, через две остановки я превратился в робота, глазницы смотрели только прямо, всё застыло».

Директор депо ведёт аккаунт трамвая в Instagram. Рассказывает о ремонте трамваев, путей, об изменении в графике движения, о том, как моют трамвайные пути. Одно из впечатляющих видео: чистка от снега трамвайных путей.

«В первую зиму было непривычно, что снег ложится так плотно, что не видно асфальта, а реагенты при такой температуре не работают. Поэтому есть трамвай, который расчищает путь».

Но все равно желание работать с трамваем оказалось сильнее всех трудностей:

Еще при Тимуре Сагалиеве в депо составили задание на проектирование ремонта сетей, сейчас подали на экспертизу и ждут заключение. Стоимость проекта 1 миллиард 682 млн тенге, и Михаил говорит, что область готова выделить деньги. Если всё получится, то сделают два переезда по бесшпальной бесшумной технологии. По улице Мызы запроектировали открытый путь с газоном — такой когда-то был в Алматы на улице Шевченко — между Фурманова и Кунаева. По улице Казахстан будет сплошной бесстыковой путь, его ещё называют «бархатным». Освещение хотят заменить на светодиодное, энергосберегающее. «Все эти ремонты трудоёмки, не все жители понимают это. Говорят, что мы всё раскопали и бросили, но ведь оно должно отлежаться, должен пройти определенный тоннаж, дождь и т.д» В разговоре Михаил сбивается, иногда «здесь» — это означает Алматы, а иногда — Усть-Каменогорск. Каждый раз уточняю, о каком городе идёт речь. Говорит, что он алматинец, привыкший к Усть-Каменогорску, что хочется чаще бывать в родном городе, но трамвай требует постоянного присутствия на работе.

Слишком долгие мечты

В 2017 году аким Алматы Бауржан Байбек заявил: «Мы остановили трамваи, сказали «спасибо», это большая история, 80 лет он проходил, но вместо него в следующем году мы начинаем ЛРТ. Западный трамвай бесшумный, экологичный, удобный, современный — это дорогостоящий проект, но он пройдёт от Саяхата до Алматы Арены. По самым высоким западным стандартам». Строительство так и не начали: новый градоначальник, Быхытжан Сагинтаев, проектом ЛРТ не увлёкся, но всегда есть надежда на то, что следующий аким сможет увидеть перспективность этого вида транспорта.

Спрашиваю у Михаила, вернётся ли он в Алматы, если всё же будет запущено строительство ЛРТ, — легкорельсового транспорта. Михаил задумывается на несколько секунд: «Об ЛРТ говорят с 2010 года. Первое упоминание было в 2005 году, тогда у нас был управляющий Талгат Абдрахманов, он показывал документы, что всё, в 2010 году поедем на ЛРТ, заходят французы, переделывают 4 маршрут. Но воз и ныне там. Если в Алматы начнут строить ЛРТ, я вернусь, но я должен здесь закончить хотя бы этот проект. Краткосрочный план на два года: обновить инфраструктуру — рельсы, переходы. Долгосрочный — развить трамвай в новые микрорайоны: КШТ, «Прохладное» или можно по Бурого до Маслозавода».

Михаил почти 20 лет работает с трамваями, но никогда не ездил на новом вагоне, слишком большая роскошь это была для Алматы, а теперь — для Усть-Каменогорска. Гипотетически он даже размышляет о покупке новых трамваев, — «Б/у, конечно, дешевле, но хочется и новый»: «Подержанный трамвай стоит 62 тысячи евро, один новый трамвай, такой, как купил Павлодар, — 350 тысяч долларов. Если будет стоять вопрос о покупке подвижного состава, то с нынешней неотремонтированной инфраструктурой, лучше купить подержанный, а оставшиеся деньги потратить на ремонт путей».

Когда-то в Алматы Михаил водил трамвай-кафе и был его совладельцем. У него было желание и в Усть-Каменогорске сделать нечто подобное, но, как он говорит, пока это на втором плане: рельсы в таком состоянии, будто едешь по стиральной доске, а это не располагает к приятному времяпрепровождению.

Тема алматинского трамвая нас долго не отпускает: «Я очень надеюсь, что в Алматы возродится трамвай, не знаю, в каком году это будет, но это должно случиться. Потому что рельсы с проспекта Толе би еще не убраны, опоры стоят. Действительно жалко парк, была вся инфраструктура, да, может быть, она устарела, обветшала, но её не сохранили... Не надо было передавать парк, всё как-то нелепо получилось».