Десятки дальнобойщиков из Грузии и Узбекистана объявили забастовку в Германии и победили. Вот как это произошло

Все больше и больше дальнобойщиков из постсоветских стран работает в европейской логистической отрасли. Историческая забастовка, произошедшая этой весной, стала первым подобным прецедентом, когда они сумели организовать забастовку в настолько широком масштабе и добиться успеха.

Водители вышли на протесты после того, как столкнулись с тем, что им платили меньше €80 в день, обещанных изначально. Их заработные платы урезались из-за завышенных цен на сервисные услуги и штрафов, накладываемых их работодателями. В некоторых случаях они получали около нескольких сотен евро в месяц, несмотря на то, что они работали от 10 до 12 часов в день. Каждому из водителей задолжали разные суммы. Они изобразили их скотчем на своих грузовиках.

Дальнобойщиков нанял консорциум трех польских компаний — LukMaz, AgMaz и Imperia, принадлежащих семье богатого бизнесмена Лукаша Мазура. Консорциум владеет парком из более чем 900 грузовиков и участвует в цепочке поставок крупных корпораций, таких как Ikea и Volkswagen.

Я провел несколько дней с группой водителей на автостоянке возле Графенхаузен, небольшого городка неподалеку от Франкфурта-на-Майне. Там они объединили свои усилия, заправляясь на станции технического обслуживания по мере необходимости. Их уволили в начале забастовки, и теперь они рассчитывали на грузовики компании - как на единственный инструмент давления против своего работодателя. Они спали в них несколько месяцев, так как работодатели не предоставляют водителям достаточных условий для отдыха в выходные дни. Многие водители-мигранты были вынуждены длительное время жить в своих грузовиках.

Бастующие представляли из себя разношерстную группу. Когда я приехал в Графенхаузен, среди них было 50 грузин и 11 узбекистанцев.

«С нами обращаются, как с овцами», — сказал Ираклий*, водитель из Грузии, которому около 40 лет.

По обыкновению они общались со своими соотечественниками на грузинском или узбекском языке, однако для коммуникации между собой бастующие использовали русский язык. И все же было видно, что после стольких дней, проведенных вместе - они научились понимать друг друга по взгляду.

Мы разговаривали в «ресторанах» - так водители называют три импровизированных места общего пользования в прицепах грузовиков, где они вместе едят и проводят время.

Жизнь на стоянке шла своим чередом, соседствуя с монотонным шумом движения на автомагистрали, которая грохочет, как разливающаяся река. Транспорт течет по ней, чтобы перемещать продукты, которые мы потребляем каждый день.

Первая забастовка

Для этих грузинских и узбекских рабочих-мигрантов вождение грузовика было возможным выходом из экономической стагнации в их собственных странах.

Вместо этого они регулярно получали зарплату на месяц позже обещанного.

Мазур, бенефициар компаний, сообщил прессе, что его действия не выходят за рамки польского законодательства и что все водители подписали контракты, подразумевающие такие условия. Со своей стороны рабочие утверждали, что контракты были написаны только на польском языке, который не является их родным. Последней каплей стало заявление о том, что компания больше не будет платить работникам в выходные дни.

Водителей также возмущало то, что Мазур размещает фотографии своей новой дорогой машины в социальных сетях в то время, как задерживаются их зарплаты.

Это стало триггером для их первой попытки провести забастовку в Випитено на севере Италии в середине марта. Стачка провалилась, отчасти потому что у рабочих не было опыта проведения таких акций, а также связей с местными профсоюзами.

Мазур переговорил с рабочими и убедил некоторых из них вернуться на работу, пообещав, что просроченные зарплаты будут выплачены. Бастующие в Графенхаузене сказали мне, что этого не произошло. Компания лишь снизила цены на их переполненное общежитие.

Шерзод*, молодой узбекистанец, уже имевший опыт вождения грузовиков на российских горнодобывающих предприятиях, сказал, что компания с самого начала забирала часть его зарплаты.

«Сперва они предоставили мне документы, причем за большие деньги», — сказал он. «Они вычли €900, чтобы я мог получить код 95 [водительские права ЕС] и €100 за вид на жительство. Первые несколько дней мы жили в общежитии, которое предоставила компания. За это с нас брали €30 за ночь. Мы жили вчетвером в одной комнате, без кухни».

Водители также жаловались на высокие штрафы, которые компания накладывает за задержку доставки или реальный/предполагаемый ущерб транспорту.

«Они сказали мне, что я получаю меньший размер зарплаты, потому что я им задолжал», — сказал Шерзод.

Рустамжон*, проработавший долгие года водителем грузовиков в Узбекистане, рассказал, что в один из дней он обнаружил дырку в топливном баке. Оказалось, что его ограбили. «Когда через несколько дней я вернулся в Польшу, мне сообщили, что это моя вина: “Зачем мы вообще платим тебе по выходным? Почему ты спал?”». Фирма вычла €750 евро из зарплаты Рустамжона за недостающее топливо и новый бак. Другие рабочие сказали мне, что они также считают наложенные на них штрафы деспотическими.

Зачастую по документам было видно, что они находились в другом месте и выполняли другое задание, чем то место, где, по утверждению компании - происходила задержка доставки. Но всякий раз, когда они об этом заявляли, бухгалтер компании их игнорировал.

В Випитено, по словам рабочих, у них сложилось впечатление, что Лукас Мазур находится в хороших отношениях с местной полицией, из-за чего они чувствовали, что могли подвергнуться преследованию, если бы не разошлись.

Покинув Випитено, многие из тех, кто не поверил обещаниям Мазура, получили приказ вернуться на базу в Польше, где расположены штаб-квартира и жилье для сотрудников. Чувствуя, что им грозит увольнение и потеря грузовиков, водители решили перегруппироваться в Германии до тех пор, пока их задолженность по зарплате не будет погашена.

Там им удалось связаться с опытным профсоюзным деятелем - именно это все изменило. Эдвин Атема, представитель Федерации голландских профсоюзов (FNV), крупнейшего профсоюза в Нидерландах, а также бывший водитель грузовиков - провел последние 14 лет, борясь за права работников в сфере логистики .

Пораженные поддержкой

Во время их пикета в Германии изменился и контекст события: с помощью Эдвина Атема и Faire Mobilität, проекта Германской конфедерации профсоюзов (DGB), созданного для поддержки трудовых мигрантов на рынке труда Германии, местные профсоюзы и ассоциации объединились вокруг бастующих водителей. Они оказывали им материально-техническую, юридическую, языковую поддержку и снабжали продовольствием, которое передавали другие рабочие.

Бастующие сказали, что их поразила солидарность, проявленная другими рабочими, и великодушие германского народа.

Когда на второй неделе забастовки Мазур прибыл в Графенхаузен в компании с примерно 20 вооруженными охранниками Rutkowski Patrul, частного охранного предприятия из Польши, все было по-другому, нежели в Италии.

Они планировали вернуть грузовики на базу компании. Другие водители, ожидавшие в автобусах, которые, вероятно, не знали о ситуации, должны были отвезти транспорт обратно в Польшу.

Компания также привлекла съемочную группу с целью снять «водителей, блокирующих 70 грузовиков». Видео было размещено на YouTube, но его вскоре удалили. На нем видно, как бастующие противостояли команде Мазура, после чего полиция была вынуждена вмешаться, чтобы остановить Rutkowski Patrul.

Солидарность как общий язык

Водители, объединившиеся для забастовки, имели разный жизненный путь и не так много политической грамотности. Многие из них узнали значение слова «забастовка» уже после того, как собрались в Графенхаузене.

Именно грузины в этой группе, некоторые из которых имели опыт заводских забастовок дома, предложили объединиться с другими европейскими профсоюзами.

В целом грузины были более уверены в том, что забастовка может быть поддержана обществом. «Мои семья и друзья, безусловно, поддерживают меня в забастовке», — сказал Геворг*, работавший на фабриках в России, Грузии и Словакии. «Когда мы бастовали в Грузии, они тоже вышли на наш пикет в знак солидарности».

Грузины также чаще сообщали о забастовке семье, друзьям или знакомым, в то время как узбекистанцы в основном, информировали только семью. «Я не сказал своей семье, потому что не хочу, чтобы они волновались, — сказал Рустамжон*, — и не вижу смысла рассказывать своим соседям: никогда не знаешь, в какую сторону могут уйти сплетни».

Грузины, хоть и были более опытными в трудовой борьбе - но они не были однородны в своих политических взглядах. Люди, с которыми я разговаривал, демонстрировали разные политические взгляды и избирательные предпочтения, хотя эти культурные, языковые и политические различия не стали помехой для пикета.

В последнюю ночь, когда задержанные зарплаты стали появляться на банковских счетах водителей - многие из них приготовились уезжать, собирая багаж и еду. Однако позже стало ясно, что одна из компаний все еще не рассчиталась со своими работниками, которые продолжали нервно обновлять веб-страницы своих банковских счетов.

Остальные рабочие решили провести еще одну ночь в своих грузовиках, без ужина, чтобы не бросать своих товарищей. По их словам, забастовка построена на трех принципах: «вместе», «все или никто» и «до конца». Они сдержали свое слово.

Когда все €300 000, причитающиеся водителям, наконец были выплачены, отъезд водителей сопровождался долгим и эмоциональным прощанием. Некоторые уезжали на родину. Другие уже нашли новую работу в различных логистических фирмах.

Пикет на автостоянке был островом, с которого открываются виды на тянущиеся маршруты глобальной логистики. За эти две недели движение ни разу не остановилось. Другие водители грузовиков и легковых автомобилей проезжали через два ряда припаркованных грузовиков, часто неся солидарность и припасы.

После того, как победившие бастующие уехали на автобусах и автомобилях, приехали представители Мазура, проверяя и забирая каждый грузовик.

Десятки грузовиков синего цвета, собравшихся для забастовки, показали реальность логистики, стоящей за большинством продуктов, которые мы ежедневно потребляем, — реальность, которую мы редко замечаем. Однако после окончания забастовки, эта реальность снова становится почти невидимой.

Джулио Бенедетти - младший научный сотрудник в Стокгольмской школе экономики в Риге и докторант Маастрихтского университета (ITN “Markets”).

Перевод Алмаса Кайсара

* Имена изменены