Последние из капитанов

Как провожают пароходы

Затон имени Чапаева это готовая локация для съемок постапокалиптического фильма – на пологом берегу застыли катера и баржи. Некоторые из них откровенно ржавеют, и по внешнему виду можно догадаться, что они уже никогда не будут спущены на воду. Много старых непонятных механизмов, заросшие местами травой стапели, по которым когда-то давно спускали в воду речные корабли. И только в огромном цеху несколько мужчин работают на старых станках в стиле стимпанк.

- Раньше, лет 10-15 назад, чаша затона полностью покрывалась водой. Сюда могли заходить суда с большой осадкой и вставать на ремонт. Вот вся эта чаша затона была полностью заставлена судами и баржами. Но последние несколько лет уровень воды постоянно падает. А последние пять лет сюда мы можем завести только буксиры с осадкой не более 70-80 сантиметров. Из-за падения уровня воды в Урале площадь зеркала воды в самом затоне тоже сильно сократилась. Мы уже не можем сюда завести такое количество судов как раньше, - рассказывает нам Владимир Самсонов, директор Уральского судоремонтного завода.

Уральский судоремонтный завод - одно из самых старых промышленных предприятий региона. Завод был основан в начале 30-х годов прошлого века в Затоне имени Чапаева. Здесь строились и ремонтировались все суда, которые ходили по Уралу от Оренбурга и до Каспия. Затоном называется бухта в районе Мясокомбината – в самой окраине Уральска. В начале 40-х годов именно судоремонтный завод стал местом временного пристанища эвакуированных из Москвы и Ленинграда машиностроительных заводов. Позже, уже после Второй мировой войны, эвакуированные заводы превратились в заводы «Омега» и «Зенит». Но мало кто из жителей Уральска знает о том, что в годы войны эвакуированные станки работали в цехах уральского судоремонтного завода.

Вся история Уральского судоремонтного завода сохранилась на фотографиях. Они висят на стенах административного корпуса завода. Владимир Самсонов, нынешний директор завода показывает нам эти фотографии, у каждой из которых есть своя история. На одной из них запечатлены два десятка мужчин. Фотография черно-белая, очень старая, судя по одежде людей, снимок сделан задолго до войны.

- Все началось вот с этих людей. В середине 20-х годов они прошли по Уралу от Каспия и до Оренбурга на лодках. Создали навигационную карту реки, дали названия всем ярам. Белый Яр в Аксуате, Сауркин Яр в районе Красной школы, Вертячий Яр – это названия которые они записали в картах, и которые сохранились до сих пор, - рассказывает Владимир Самсонов.

Старые фотографии показывают страницы истории предприятия, которые сейчас кажутся невероятными. На одном из снимков колесный пароход тянет на буксире три баржи, груженные лесом. По словам моего собеседника, такие колесные пароходы ходили по реке относительно недавно – до середины 70-х годов.

- Я сам на таком пароходе успел поработать. Его, конечно, не сравнить с нынешними буксирами. Он тихоходный был, но мощный. Он тащил на буксире баржи за собой. А позже, уже в конце 70-х появились нынешние буксировочные суда, которые наоборот – толкали баржу перед собой на жесткой сцепке. Вот все эти суда проходили ремонт у нас, - рассказывает Владимир Самсонов.

Наш собеседник показывает нам еще одно фото, на котором запечатлен момент спуска на воду морской баржи. То, что она гораздо больше речной, видно даже по фотографии. Сегодня такая баржа вряд ли сможет поместиться в бухту затона. Да и провести её по обмелевшему Уралу из Каспия до Уральска практически невозможно.

Уральский судоремонтный завод был центром по ремонту судов во всем нижнем течении Урала – от Каспия и до Оренбурга.

- Основная работа у нас была в зимний период. В конце судоходного сезона, примерно в ноябре месяце, к нам приходили суда на плановый ремонт. Их поднимали вон по тем стапелям на сушу, развозили на специальных тележках по территории завода и приводили в порядок до начала следующего судоходного сезона – в апреле месяце, - рассказывает Владимир Самсонов.

Стапели, по которым поднимались на сушу и спускались на воду суда, сохранились до сего дня. На берегу застыли в ряд около десятка мощных электромоторов, к которым на тросах прикреплены буксировочные тележки. Тележки стоят на рельсах, которые по пологому берегу уходят в воду.

Рассказывая о том, как мелеет Урал, наш собеседник ведет нас к самой воде по стапелям. У самой кромки воды он показывает мне вбитый в землю железный столбик с метками.

- Это я в свое время приказал вбить такой столбик, чтобы уже по нему мерить уровень воды. Сейчас, видите, он полностью на суше. А вот весной, если вода поднимется вот до этой отметки, значит можно спускать суда на воду, - показывает мой собеседник на одну из меток.

Там, где заканчиваются стапели, по всему двору, словно расчерчивая его на клетки, разбежались рельсы, пересекающиеся друг с другом под прямым углом. По словам нашего собеседника, когда-то по ним транспортировали поднятые на сушу корабли. С помощью мощных домкратов и кранов, катера и буксировочные суда понимали, тележки под ними переставляли на другие рельсы, и таким образом разводили суда по разным частям территории завода для ремонта.

Сегодня во дворе судоремонтного завода стоят поднятыми два речных буксира и один морской катер. Последний отличается тем, что у него есть полноценный гребной винт.

- Мы этот катер нашли на Шалкаре. Он там стоял брошенным и потихоньку ржавел. Мы его доставили к нам на завод и решили отремонтировать. Рубка и большая часть надпалубных надстроек сохранились хорошо, так как были изготовлены из листового алюминия. А вот с корпусом пришлось повозиться, - рассказывает Владимир Самсонов.

Для ремонта катера пришлось практически заново создавать проект судна. За два года специалисты судоремонтного завода полностью восстановили корпус, заменили силовую установку. Завод надеется продать этот катер и заработать на этом деньги. Но будущее катера туманно. Если уровень воды в Урале будет продолжать падать, то спустить его на воду и отправить своим ходом по реке не получится. Судно не плоскодонное и в отличие от речных буксиров имеет большую осадку.

- Сейчас на всей протяженности Урала до Каспия есть несколько десятков перекатов. С такой осадкой он может сесть на мель и повредить винт. Надеемся, что до весны найдем покупателя и по большой воде сможем отправить судно на Каспий, - говорит Владимир Самсонов.

- А если расчистить русло реки, углубить дно, это разве не поможет? – интересуюсь я у своего собеседника.

- Не думаю. Вы когда-нибудь расчищали ручеек для отвода талой воды? Вот обратите внимание – если ручеек в каком-то месте углубить, то выше тут же образуется стремнина, потому что количество воды осталось неизменным. Также и с Уралом – мы тут можем хоть в два раза углубить русло реки, но ведь количество воды осталось прежним. Она просто здесь быстрее стечет в море. Из-за этого выше уровень воды в реке резко упадет. Река начнет течь быстрее, больше песка начнет нести с собой. Этот песок начнет намывать по всему руслу. Образуются новые перекаты. Так что углубление русла реки это очередная авантюра, из-за которой мы потеряем реку. Нужно что-то решать с многочисленными плотинами выше по течению в России. Если в Урал не начнет поступать больше воды, то никакие дноуглубительные работы эффекта не дадут.

Последние несколько лет Уральский судоремонтный завод переживает не лучшие времена. Из-за падения уровня воды в реке, Урал практически перестал быть судоходным. Завод выполняет заказы местных предприятий, которые эксплуатируют земснаряды и черпалки для добычи речного песка. Сегодня судоремонтный завод изготавливает плавучие площадки насосов, которые заказывают для местных водохранилищ и емкости для хранения жидкостей. Масштабы, конечно, не те, что раньше, но это позволяет зарабатывать деньги и поддерживать предприятие.

Капитаны сходят на берег

Еще одна практически вымирающая профессия в Уральске – судоводители – люди, которые стоят за штурвалами речных судов. 20 лет назад в штате речного пароходства работали более 100 судоводителей. Сейчас действующих судоводителей во всей Западно-Казахстанской области едва ли наберется десять судоводителей. Один из них, Петр Александрович Гончаров, техник-судоводитель, управляет теплоходом-буксиром, который четыре раза в неделю возит дачников по реке Урал от пристани в старой части Уральска и до Учужного затона.

Последние 10 лет Петр Гончаров каждый судоходный сезон переправляет дачников по привычному маршруту.

- Маршрут-то вроде короткий, но со своими особенностями – русло извилистое, много намывает песчаных отмелей. Нужно постоянно быть начеку, - рассказал Петр Александрович.

Петру Гончарову помогает напарник представившийся Павлом. Петру 71 год, Павлу 58. При этом Петр Павла называет молодым.

- Профессия умирает. Павел самый молодой из тех, кто пришел в речной флот в наше время. Раньше на борту нас было по 5-6 человек. Сейчас вот вдвоем управляемся, - рассказывает Петр Александрович.

Пока мы знакомимся и разговариваем, баржа, которую Петр называет верандой, заполняется людьми. Все они дачники, которые пользуются последними погожими деньками октября, чтобы собрать урожай на дачах. В условленное время мы отчаливаем от причала и движемся вниз по течению, в сторону Учужного затона. На барже набралось 36 пассажиров.

- Это конечно мало. Раньше, когда судоходство на реке было развито, мы перевозили почти полмиллиона человек за сезон. Были большие пассажирские теплоходы – «Москва», «Зарница», катера на подводных крыльях. Маршрутов было под десяток. Но с конца 80-х началось сокращение и сейчас вот перевозим дачников по одному единственному маршруту, - рассказывает Павел.

Я интересуюсь как изменилась река с тех пор и насколько видны эти изменения.

- Да, конечно изменилась. Первое – это обмеление. Мы сейчас ходим по реке только на судах с малой осадкой – до полуметра. И даже при этом периодически натыкаемся на песчаные мели. Собственно на Урале всегда была эта особенность – были перекаты песчаные. Но тогда мы могли формировать русло. Ставили плетни под углом к течению, и так направляли воду в нужном направлении. Благодаря таким плетням течение размывало отмель, и мы получали фарватер нужной глубины. Сейчас такой фокус не проканает. Слишком мало воды и сама река стала мелкой, - рассказывает Петр Александрович.

Павел добавляет свои замечания уже как рыболов-любитель.

- Раньше, уже и не помню когда в последний раз такое видел, мы каждую весну на майские праздники приносили осетрину домой. Причем мы ее специально не ловили. Просто именно в майские праздники осетры шли на нерест. Их было так много, что вся поверхность воды бугрилась их спинами. И вот когда осетровые идут таким плотным строем на нерест, случалось часто такое, что рыба выпрыгивала из воды и плюхалась на баржу. Потом такое стало случаться все реже, а последние лет 30 наверное, я вообще такого не видел. Не доходит до нас осетр. Да что там осетр. Я забыл, когда в последний раз в Урале жереха ловил или сазана. Раньше у каждой рыбы был сезон. Весной, когда река разливалась, сазаны большие заходили на затопленные пойменные луга икру метать. Им нужно мелководье с хорошо прогретой водой. А жерех стабильно каждую осень играл на реке, бил малька. Сейчас ни сазана, ни жереха нет, - рассказывает Павел.

По словам моего собеседника, судоходство по реке в прежние годы было целой индустрией. Помимо экипажей, которые управляли судами, была целая система береговой службы, которая следила за установкой бакенов, чистила русло реки и так далее. Кроме них были судоремонтники. Существовали подразделения отвечавшие за грузовые перевозки и отдельная служба пассажирских перевозок. Таким образом река обеспечивала работой более тысячи человек по всей Западно-Казахстанской области. В Атырау количество людей, которые были заняты на реке было еще больше из-за рыболовецких трестов. Сегодня в Уральске остатки этой индустрии едва обеспечивают работой сотню человек.

Полную версию материала можно прочитать на сайте "Уральской недели"

"Проект «Развитие журналистики: проблемы изменения климата» нацелен на выявление и решение проблем прогрессирующего изменения климата посредством развития и укрепления секторов независимых СМИ в Центральной Азии при менторской поддержке экспертов из Центра Медиа Развития в Кыргызстане, редакций Anhor.uz в Узбекистане и Asia-Plus в Таджикистане, интернет-журнала Vласть в Казахстане и реализуется n-ost (Германия) и Международным центром журналистики MediaNet (Казахстан) при поддержке Федерального министерства экономического сотрудничества и развития Германии"