2224
15 февраля 2024
Николай Боровский, фотоларды Жанар Кәрімова түсірген

Неліктен Сүйінбай даңғылына метро салудың қажеті жоқ?

Алматы әкімдігі ұсынған жерүсті метросының кем тұстары

Неліктен Сүйінбай даңғылына метро салудың қажеті жоқ?

1980 жылдардың өзінде метро Райымбек даңғылынан әрі Сүйінбай даңғылы бойымен жалғасатыны айтылып жүрді. Бірақ кейін бұл маршрут Сейфуллин даңғылы арқылы өтетін болды. Бірақ қазір билік қайтадан бастапқы идеяны қолға алып жатыр. Урбанист Николай Боровский неліктен қала тұрғындары үшін метроның Сейфуллин даңғылымен өткені дұрыс екенін талқылайды.

Алматы метрополитенінің құрылысы 1988 жылы басталды. Жеті станциядан тұратын желі 2011 жылғы 1 желтоқсанда ашылды. Қазір метро 11 станция бойымен күн сайын 90 мыңға жуық жолаушы тасымалдайды.

Метро қолданысқа берілгеннен бастап оны әрі қарай дамыту жұмысы толастаған жоқ. Баяу болса да, бірнеше жыл сайын бір-екі станция қосылып отырып, метро батыс бағытта дамып келеді. Дегенмен метро жолының солтүстік бағыты бойынша, яғни қаланың төмен жағындағы аудандарға қарай ешқандай құрылыс жүрген жоқ.

Метро Райымбек батыр станциясынан аяқталмауы керегі Алматының 1989 жылғы бас жоспарында-ақ қарастырылған. Осылайша Алматы-1 теміржол вокзалы мен қала орталығы байланысуы керек болатын.

Бастапқыда бұл бағыт Сүйінбай даңғылының бойымен жүргізілді, бірақ 2000 жылдардың соңы – 2010 жылдардың басында метро желісінің жобалық бағыты Сейфуллин даңғылына ауыстырылды. Бұл өзгертілген нұсқа қаланың төменгі бөлігінде тұратын және жұмыс істейтін тұрғындарды қамту тұрғысынан оңтайлы шешім болды.

Адам көп жүретін Сейфуллин даңғылымен салыстырғанда, Сүйінбайға іргелес жатқан аумақта жеке сектор аса тығыз емес. Әрі Сүйінбай даңғылы бойымен метро жасыл аумақ – Баум тоғайын бойлай өтер еді.

2011 жылғы метро жобасы

2012 жылы бірінші метро желісін дамытудың техникалық-экономикалық негіздемесінен солтүстік жаққа кеңейту идеясы толығымен түсіп қалды. Құрылыс құнын төмендету мақсатында жобадан ресми түрде бас тартпай, ұзартуды жүзеге асыру белгісіз мерзімге шегерілді.

Алайда кейінгі уақытта метро жолын Алматы-1 станциясына дейін жеткізу идеясы қайта көтеріле бастады. 2023 жылдың жазында Сүйінбай даңғылы бойымен Алматы-2 және Алматы-1 станциялары арасында жүретін қолданыстағы «горветка» теміржол желісін «жерүсті метросына» айналдыру жобасы бар екені белгілі болды.

Бұның бәрі көп жыл бойы Сейфуллин даңғылы бойындағы метро желісі жүреді деген қаланың бас жоспарынан мүлдем өзгеше. 2023 жылғы қаңтарда жұртшылыққа ұсынылған Алматы қаласы бас жоспарының жұмыс нұсқасында Сейфуллин даңғылының бойында болашағы зор метро желісі әлі де бар еді.

2022 жылғы бас жоспарда көрсетілген метро жобасы

Жақында мақұлданып, 2023 жылғы желтоқсанда жарияланған Алматы қаласының 2030 жылға дейінгі көлік шеңберінің бас жоспарында тағы да солтүстік бағыттағы метро желісін болашақта ұзарту жобасы жоқ болып шықты. Оның орнына Сүйінбай мен Сейфуллин даңғылы бойындағы BRT желілерімен шектелу ұсынылған.

Көлік шеңберін дайындаушылар қаланың метрополитен жүйесін «Барлық» автовокзалына дейін жететін бір толық жол ретінде көреді. Бірақ Алматы-2 вокзалынан «горветка» бойымен Алматы-1 вокзалы арқылы өтетін және әрі қарай 71-айналым жақта салынуы мүмкін Алматы-3 вокзалына қарай батыс бағытта жүретін бөлек теміржол дәлізі бар.

Ұсынылған жобалардың бәріндегі шатасу мен сәйкессіздік президент Қасым-Жомарт Тоқаевтың 2024 жылғы қаңтарда Алматыға сапары кезіндегі метро жобасының тұсаукесерінде ушыға түсті. Бұл кезде бірнеше метро жолымен қатар Алматы-2 мен Алматы-1 арасындағы «жерүсті метро» желісі де таныстырылды. Бұл желіге жолаушылар «Райымбек батыр» станциясынан ұзындығы 400 метр жерасты жаяу жүргіншілер тоннелі арқылы (жолаушы конвейері) өтеді.

Президентке көрсетілген метро жобасы

Сүйінбай даңғылының бойында жерүсті метросын салу идеясының өзінде бірқатар кемшілік пен көрер көзге ұрып тұрған жанама әсерлер бар. Жобаның басты мақсаты – метро желісін мүмкіндігінше арзан әрі жылдам салу екені анық. Бұл нұсқаның бұдан өзге артықшылығы да жоқ сияқты.

Біріншіден, жоғарыда айтқанымыздай, метрополитен Сүйінбай даңғылының бойымен жүретіндіктен, оның бойында негізінен тұрғын үйлер де, жеке сектор да, кәсіпорындар да аса тығыз орналаспаған.

Осы себептен Сүйінбай даңғылындағы қоғамдық көлік аялдамалары жолаушылар арасында онша танымал емес, ал адамдардың негізгі ағыны қаланың төменгі бөлігіндегі әртүрлі ауданға, соның ішінде Алматы-1-ге бару үшін даңғыл бойын кесіп өтеді.

Демек, мұнда ауыр рельсті көлік желісін (атап айтқанда, метро) салу оңтайлы шешім болады дей алмаймыз. Станциялар толық пайдаланылмауы мүмкін әрі қазіргі жолаушы ағынын тасымдалдауға автобустың өзі-ақ жеткілікті. Сондықтан бұл тиімсіз.

Ал Сейфуллин бойындағы дәліз бұл жағынан әлдеқайда сәтті және метро желісін салуға қолайлы. Даңғыл бойында жер үйлер де, көпқабатты тұрғын үйлер де бар, кеңсе ғимараттары, сауда және халыққа қызмет көрсету орындары, мектептер, спорт пен мәдениет нысандары және тағы басқасы мол. «Айнабұлақ» және «Құлагер» ықшамаудандарынан Сейфуллин даңғылына жеткізу бағыттарын ұйымдастыру мүмкіндігін де ұмытпаған жөн.

Қазір Сейфуллин даңғылымен іргелес аудандарда ескі екі қабатты үйлердің орнына көпқабатты тұрғын үй кешенін салып, тозығы жеткен тұрғын үй қорын жаңарту бағдарламасы жүргізіліп жатыр. Мұның бәрі үлкен жолаушы ағынын тудырып, болашақта метро желісі арқылы жүретін адам саны одан да көп болады.

«Алматы-1» вокзалы аумағының өзі Сейфуллин даңғылы бойымен созылып жатқан салыстырмалы түрде өзін-өзі қамтамасыз ететін «Солтүстік» полиорталығының өзегі деуге болады. Сүйінбай бойымен метро желісін салған уақытта бұл полиорталық оның шетінде – Алматы-1 вокзалының ғимаратында орналасқан бір ғана метро станциясы түрінде болады.

Екіншіден, жерасты метрополитенін салу қоршаған ортаның қолжетімді болуы мен қаланың төменгі бөлігіндегі аудандарды байланыстыру тұрғысынан да көптеген мәселе мен қиындық тудырады.

Сүйінбай даңғылында бұрыннан Алматы-2 және Алматы-1 станцияларын қосатын теміржол желісі бар. Оның жер деңгейінде төселуі қазірдің өзінде қозғалысы шектеулі адамдарға жолды кесіп өтуге қиындық туғызып тұр. Автомобильдер бұл көпшақырымдық темір жолды тек үш нүктеден – Назарбаев даңғылы мен Рысқұлов даңғылындағы эстакада бойымен, сонымен қатар Шолохов көшедегі тоннель арқылы қауіпсіз кесіп өте алады.

Көлік бағыты күрделенуіне және олардың ұзындығының ұлғаюына байланысты мұның бәрі Райымбек даңғылынан төмен орналасқан аудандардағы көлік байланысына кері әсерін тигізіп жатыр. Сүйінбай мен Сейфуллин даңғылдары арасында перпендикуляр көшелер бойында іс жүзінде ешқандай байланыс жоқ. Бұл ең әуелі қоғамдық көліктің артық жол жүруіне әкеледі. Ал жолаушыларға мініп-түсу ыңғайсыз әрі ұзақ жол жүруге мәжбүр.

Қауіпсіздік шараларын қатаң сақтаған жаяу жүргіншілер мен велосипедшілер теміржол сызығынан кез келген ыңғайлы жерден өте алады. Бірақ екінші жолды қосып, темір жолды метро желісіне қайта салғаннан кейін бұл жағдай түбегейлі нашарлайды. Бұл қаланың төменгі бөлігін екіге бөлуге алып келеді.

Жоғары жылдамдық пен үзіліссіз байланыс үшін метро темір жолды толық оқшаулауды көздейді. Бұл – метро желісінің көшелермен және жаяу жүргіншілер жолымен кез келген қиылысы жойылуы керек деген сөз. Бұл үшін бүкіл жол бойымен тікенек сым оралған, барлық техникалық қауіпсіздік шарасын ескерген биік қоршау салынады. Оның эстетикалық келбеті де нашар.

Нәтижесінде жерүсті метро желісін тек жерүсті және жерасты жаяу жүргіншілер өткелі арқылы өтуге болады. Мұның бәрі көлік дәлізі аймағындағы жаяу жүргіншілер мен велосипедшілердің өмірін қатты қиындатады. Балалар, қарт адамдар, арбасы мен шабаданы бар адамдар, сонымен қатар мүмкіндігі шектеулі жандар үшін қоршаған ортаның қолжетімді болуы біржола қиындайды.

Жерүсті метро желісі әлемнің көптеген қаласында бар. Бірақ дамыған елдерде мұндай желі әдетте шұңқыр болып қазылған жерлерде немесе жағалауға салынады, яғни айналадағы көшелермен бірдей деңгейде болмайды. Осы тәсілді ұстанса, метро желісінің ыңғайлы қиылысын ұйымдастыру көлемді, қымбат көпірлерді, жол өткелдерін, ыңғайсыз жерүсті және жерасты жаяу жүргіншілер өткелі мен адам өмірін қиындататын басқа да құрылыс салуды қажет етпейді.

Біздің елімізде қоршаулар мен түрлі конструкцияның көптігіне байланысты көлік дәлізі іс жүзінде өтуге болмайтын «иесіз аймаққа», қаңғыбас иттер мен көше кезгендердің қауіпсіз баспанасына айналу қаупі бар. Мұның бәрін бұрынғы КСРО елдерінде, атап айтқанда, Мәскеуде (Филевская линиясында) және Киевте (Святошина-Броварская линиясында) қолданыстағы жерүсті метро желісінің нақты мысалымен растауға болады.

Фото дереккөзі: Transphoto.org

Бірегей жасыл желекті аймақ – Баум тоғайының іргесінен екінші жол төсеу, қоршау қою, метро станциялары мен өткелдер салу бойынша ауқымды жұмыс оның экожүйесіне белгілі бір деңгейде әсер ететінін де ұмытпаған жөн. Сонымен қатар мұның бәрі жұртшылықтың теріс реакциясын тудыруы да мүмкін.

Жоғарыда айтылғанның барлығын ескере отырып және басқа қалалардың тәжірибесі мен заманауи урбанизмнің тәсілдеріне сүйене отырып, қазіргі уақытта ең жақсы нұсқа Сейфуллин даңғылының бойындағы Алматы-1 станциясына дейінгі метро құрылысы жобасына тезірек оралу деуге болады. Осы жоғары жылдамдықты теміржол көлік дәлізін құру тасымал теңсіздігін ретке келтіру, Алматы қаласының Райымбек даңғылынан жоғары және төмен орналасқан аудандар арасындағы әлеуметтік-экономикалық даму тұрғысынан да ең оңтайлы шешім болады. Сонымен қатар бұл нұсқа көшенің ашық болмауы, аумақтар арасындағы байланыстың нашарлауы сияқты мәселенің алдын алады.

«Алматы-2» және «Алматы-1» станциялары арасындағы қолданыстағы теміржолға келер болсақ, өте қымбат болса да, мінсіз шешім теміржол желісінің жерүсті бөлігін теміржол тоннелімен ауыстыру болмақ. Бұл тәсілді жүзеге асырған кезде шойын жол жер бетінен жойылады. Осылайша қалалар арасындағы көлік байланысының үзілуі, жаяу жүргіншілерге қоршаған ортаның ыңғайсыздығы сияқты көп жыл бойы қордаланған барлық проблема толығымен жойылады. Сүйінбай даңғылындағы адамдардың қауіпсіздігі мен жалпы жайлылық деңгейі артып, қала орталығына ыңғайлы орналасқан Алматы-2 станциясына қалааралық жолаушылар пойыздары жылдам әрі кедергісіз жетеді.

Қала билігінің Сейфуллин даңғылы бойымен Алматы-1 вокзалының аумағына метро желісін салу жобасынан бас тартып, Сүйінбай даңғылының бойындағы «жерүсті» нұсқасын салмақ болуы экономикалық себептен ғана туындағаны анық.

Қолданыстағы теміржолды метроға айналдыруға кететін шығын тоннель нұсқасындағы Сейфуллин даңғылы бойымен жаңа жол салудан бірнеше есе төмен болады дегенмен келіспеу қиын.

Әрине, мәселенің қаржылық жағы кез келген жобада, әсіресе метро желісі сияқты үлкен жобада өте маңызды. Бірақ қазіргі әлемде үнемді қоғамдық көлік жүйелері сирек кездеседі. Демек, жолаушылар ағынына сәйкес және қала тұрғындарына қолайлы салынған кез келген метро желісі – «желге ұшқан ақша» ғана емес, әлеуметтік әл-ауқатқа, жұмыс орындарын құруға, қоршаған ортаға салынған ұзақ мерзімді инвестиция. Осы тұрғыдан алғанда, Сейфуллин даңғылының бойымен қаланың төменгі бөлігіне дейін әкімдік ескерусіз қалдырған метро жобасы тұрғындардың сұранысын анағұрлым жақсы қамтамасыз етеді.