- Андрей Сергеевич, я бы хотел для начала обсудить программу льготного автокредитования. Как вы оцениваете ее промежуточные итоги?

- Хорошо оцениваем. Спустя месяц после старта программы освоено 40% средств (интервью готовилось в конце мая - прим.). У банков очень много заявок, поэтому есть возможность выбрать лучших заемщиков. Процесс идет полным ходом, в автосалонах - очереди. Люди ведь понимают, что это беспрецедентные условия. Вообще, надо отметить, что в мире существует около 15 инструментов поддержки автопрома. Практика стимулирования спроса через рынок розничного кредитования - самый эффективный и популярный.

- Если за месяц освоено 40% средств, ресурсов программы хватит еще на два-три месяца. А что потом?

- Видите, программа льготного автокредитования - не разовая акция. Она рассчитана на 20 лет. Поскольку срок кредитования заемщиков - не более 5 лет,  деньги будут возвращаться в оборот достаточно быстро. По результатам первого этапа будет проведен комплексный анализ программы: как чувствуют себя автопроизводители, какие инвестиционные обязательства они выполнили. Если необходимый эффект достигнут, программа будет продолжена. На что мы, конечно, очень надеемся.

- В чем заключаются обязательства автопроизводителей в рамках программы?

- В сохранении рабочих мест, обучении кадров, дальнейших инвестициях в производство, увеличении локализации. От простой сборки мы переходим к более сложным процессам. В частности, к сварочно-окрасочному производству. Это позволит создать дополнительные рабочие места.

- У вашего костанайского завода есть ресурсы для сварочно-окрасочного производства?

- Мы уже производим таким образом две модели - Toyota Fortuner и SsangYong Nomad. Их компоненты приходят к нам в такой степени разборки, что мы не видим готового кузова. Машины производятся по японской технологии Just In Time в двух цехах. Сварочный занимает площадь около 10 тыс. кв.м. Там из простых листов металла варится кузов. Затем кузов поступает в окрасочный цех, где производится грунтовка, покраска и прочее. После этого - цех мелких доработок, камера лакового покрытия. И только потом кузов попадает на сборочный конвейер, где превращается в готовый автомобиль.

- А что это за технология такая - Just In Time?

- Параллельное производство нескольких моделей на едином конвейере. Это современнейшая технология, которой нас научила Toyota, потратив уйму времени. У нас сейчас по этой технологии выпускаются две модели, к концу следующего года наладим производство еще двух. Пока не могу сказать каких - скован обязательствами. Один внедорожник и одна легковая.

- Сколько денег вложила Toyota в казахстанское производство?

- Процесс обучения персонала мы оцениваем в $4,5 млн. Японцы подняли наши инженерные кадры на новый уровень. Таких работников, как на нашем заводе, теперь ни в одной инженерной компании не сыщешь. Оборудование я оцениваю в $6,5-7 млн. То есть объем прямых инвестиций составил около $10 млн.

- Как вы считаете, зачем Казахстану собственный автопром?

- Он очень важен для страны - не только с точки зрения экономики, но и для имиджа страны, и нашей ментальности. До этого никто никогда ничего подобного в Казахстане не делал, не вкладывал таких инвестиций. Я сижу в социальных сетях, читаю блоги и вижу, что люди нас ругают: мол, мы стоим с протянутой рукой, просим денег у правительства. Но это неправда, это все от незнания. На самом деле, автомобильная отрасль приносит огромный вклад в ВВП, стимулирует смежные отрасли: логистику, оборудование, сервис. Таким мультипликативным эффектом не может похвастать ни один сектор экономики, а государство заинтересовано в развитии отраслей, не связанных с сырьевыми секторами.

- То есть поддержка автопрома правительством оправдана?

- Да, правительство совместно с БРК и лизинговым компаниями развивает автопром как приоритетную отрасль экономики. Это значит, что мы можем под свои проекты получить софинансирование по льготным процентам. Кроме того, благодаря программе льготного автокредитования мы размещаем дополнительные заказы на производство. Заработанные на этих заказах деньги мы вкладываем в приобретение оборудования, обучение персонала. Получается, что наша компания превращает вложенный правительством $1 в $1,2. В общем, это не спасение утопающего, а институциональная поддержка зарождающейся автомобильной промышленности.

- Вы считаете, что это реально - создать полноценный автопром в Казахстане?

- Конечно. Мир меняется, и сегодня не нужен Генри Форд, чтобы наладить автомобильное производство. Появились новые технологии, которые становятся все более доступными. Электромобиль Tesla с запасом хода в 400 км - уже реальность. Кроме этого, центр автопрома смещается в Азию. Посмотрите на Китай - Шанхайский автосалон, на мой профессиональный взгляд, переплюнул все европейские выставки. Количество новых технологий там - беспрецедентно. Пока китайские автоконцерны не выходят на внешние рынки, потому что есть спрос внутри страны. Но пройдет еще несколько лет, китайцы насытятся, и начнется экспансия китайского автобизнеса. В течение 10-15 лет китайский автопром в бюджетном сегменте выйдет на первое место в мире.

- Хорошо, а нам-то что делать?

- Нам надо развивать свой автопром, создавая совместные предприятия, в том числе и с крупными китайскими концернами. Каждый из десяти крупнейших в Китае автопроизводителей производит более 1 млн авто в год. У них огромный опыт, инженерные офисы в Европе. Мы можем перенимать новые технологии: электромобили, гибриды, машины на газе.

- Что-то в этом направлении делается?

- Да, проводятся консультации с министерством индустрии и новых технологий, с фондом «Байтерек». Это найдет отражение в стратегии нашей компании. Мы будем работать в двух параллельных направлениях. С одной стороны, производить то, что необходимо рынку сейчас. С другой, изучать новые технологии. Это даст необходимый импульс всему автопрому.

- Давайте переместимся в настоящее. Как себя чувствует казахстанский автопром сегодня? Спал ли ажиотаж, связанный с девальвацией рубля?

- Да, инфляция догнала курс рубля, и цены на автомобили в России и Казахстане сравнялись. Сейчас поток казахстанских покупателей в РФ минимален. Кроме этого, был принят единый для стран ЕАЭС автомобильный техрегламент. Он поставил точку на моделях, не соответствующих ряду стандартов: Евро-4, ремни Isofix и дневные ходовые огни. Так что от автомобильного старья наш рынок защищен. Что касается присоединения Киргизии к ЕАЭС, то в этом вопросе наше правительство проявило прагматизм, приняв комплекс мер, исключающих возможность «серого» импорта из соседней страны.

- Каковы прогнозы продаж на этот год?

- Прогнозы продаж повысились с 70 тыс. до 110 тыс. новых автомобилей по итогам года. При этом объем казахстанского производства останется на уровне 30-35 тыс. авто. То есть местный автопром составит около пятой части рынка. 

- На протяжении нескольких лет вы неоднократно выступали в поддержку создания ЕАЭС. Вы по-прежнему считаете, что экономический союз оправдан?

- Без 170-миллионого рынка ЕАЭС собственная автомобильная промышленность - это утопия. Поэтому стратегически для нашего автопрома это благо. Все остальное - ситуационные проблемы. Сложилась одна конкретная ситуация - девальвация рубля, которую никто не ожидал. Рынок наводнили почти 100 тыс. дешевых машин из России. Правительство нам оказало поддержку. Иногда у человека болит голова, и ему дают таблетку. Но головная боль ведь не означает, что человек перестанет жить, учиться и работать.

Фото Андрея Лунина, предоставлено пресс-службой группы компаний Allur