Транспортная инфраструктура Алматы с 2000 года прошла через масштабные изменения, связанные с реализацией множества проектов, но вопрос эффективного и быстрого перемещения горожан по территории города до сих пор остается нерешенным. На протяжении 20 лет акимат Алматы обещал одновременно решить вопросы как в автомобильной инфраструктуре, так и реализовать проекты скоростного общественного транспорта. Но всё-таки наибольших успехов город добился в дорожном строительстве. С 2000 года в Алматы построено, а также находится в процессе строительства или проектирования 38 проектов дорожной инфраструктуры, включающих в себя развязки, разворотные подковы или тоннели, а также эстакады.
Первой развязкой, открытой в XXI веке, стал многоуровневый транспортный узел на пересечении улиц Майлина и Бекмаханова, запущенный в 2000 году. Самая же новая развязка находится на пересечении проспекта Рыскулова и Кульджинского тракта, она частично открыта в середине 2019 года. Пик строительства развязок пришелся на период 2005-2009 годов, за это время построено 13 объектов дорожной инфраструктуры.
Каждая новость о начале или завершении работ по строительству развязок сопровождается фразами «увеличит пропускную способность» или «пропускная способность составит». При этом очень сложно, если вообще возможно, оценить итоговую эффективность от реализации проектов дорожного строительства. В качестве критерия оценки обычно используется пропускная способность развязки в сутки. В этом случае предполагается, что через развязку в течении 24 часов по всем полосам (на каждом уровне) в обе стороны проходит равномерный поток автомобилей. Если данные получены за счет транспортного моделирования, то итоговый показатель может несколько различаться, но зачастую он примерно равен максимальной пропускной способности одной полосы, умноженной на число полос на всех уровнях развязки.
И если этот метод позволяет оценить эффективность отдельной развязки, то оценить эффективность всей системы довольно сложно. Если попытаться перемножить показатели каждой развязки, сумма окажется астрономической, а строительство скоростных дорог покажется самым эффективным способом решения транспортных проблем города, что едва ли соответствует действительности.
Несмотря на многомиллиардные расходы, скорость движения на отдельных участках проспекта аль-Фараби и улице Саина может опускаться до 5-7 км/ч, при разрешенной скорости 80 км/ч.
Сложно в точности оценить суммарные расходы местного бюджета на строительство дорожной инфраструктуры из-за разных макроэкономических факторов, но мы можем дать приблизительную оценку этим затратам. Для этого мы можем конвертировать стоимость строительства в иностранную валюту (в данном случае доллар США) по валютному курсу на момент строительства развязки, а затем обратно в тенге по современному курсу. Это позволяет хотя бы примерно представить затраты с точки зрения сегодняшней экономики.
Стоимость проектов взята из публикаций в СМИ о начале или завершении строительства развязок. Конвертация в валюту производится по курсу на конец года завершения строительства.
Суммарно на уже реализованные проекты дорожной инфраструктуры потрачено около 498 миллиардов тенге, а с учетом строящихся объектов, общий бюджет строительства развязок достигает 549.5 миллиардов тенге. Эти расходы не учитывают траты на содержание и ремонт развязок, а также затраты, связанные с реконструкцией дорог для увеличения их пропускной способности и строительством внеуличных пешеходных переходов. Таким образом, фактические расходы на строительство дорожной инфраструктуры оказываются ещё больше. Часть этих денег была получена трансферами из республиканского бюджета, но это не отменяет того, что эти миллиарды были потрачены именно на проекты дорожного строительства.
Но помимо затрат на непосредственное строительство и обслуживание инфраструктуры, подобные проекты влекут за собой косвенный экономический ущерб за счет роста числа ДТП, в особенности смертельных, повышения объемов выбросов в атмосферу за счет увеличения автомобильного трафика, а также негативно сказываются на ценах на недвижимость и показателях бизнеса на прилегающих территориях. Определить сумму этих затрат не представляется возможным. Городская среда вокруг реконструированных дорог и новых развязок превращалась в зону отчуждения, становясь абсолютно мертвой и непривлекательной.
Число проектов в области общественного транспорта, реализованных за 20 лет значительно уступает успехам в дорожном строительстве. За этот период были запущены первая и вторая очереди первой линии метрополитена (в 2011 и 2015 году соответственно), а также первая и вторая фаза коридора BRT (в 2017 и 2018 году). При этом в 2015 году в Алматы было закрыто трамвайное движение, а в 2017 году демонтирована большая часть трамвайных рельс. При этом проект строительства LRT (скоростного трамвая), впервые упомянутый в 2007 году, до сих пор не перешел в фазу реального строительства. На данный момент проведен лишь первый этап конкурса по выбору акиматом частного партнера для участия в проекте.
Таким образом за 20 лет было реализовано лишь 2 масштабных проекта в области общественного транспорта, притом один (BRT) лишь частично. Суммарные затраты на строительство двух очередей первой линии метро составили около 197 миллиардов тенге, стоимость первой очереди коридора BRT около 4 млрд. тенге. Таким образом, суммарно на эти два проекта потрачено лишь около 201 млрд. тенге.
Если брать в расчет строящиеся и перспективные проекты, то общий бюджет на развитие общественного транспорта значительно увеличивается. Так строительство трех новых станций метро («Сары-Арка», «Достык», «Калкаман») стоит около 100 млрд. тенге, бюджет всего проекта первой линии BRT согласно ТЭО составляет около 32 млрд. тенге, а суммарный бюджет первой линии LRT — около 160 млрд. тенге. Таким образом, бюджет реализованных и перспективных проектов составляет 489 млрд. тенге, что почти на 60 миллиардов меньше расходов на реализованные и строящиеся объекты дорожной инфраструктуры. Если учесть, что расходы на строительство LRT будут поделены поровну между городом и частным инвестором, то суммарный бюджет проектов скоростного транспорта составляет 409 млрд., что составляет три четверти от бюджета дорожного строительства за 20 лет, притом половина этой суммы приходится на пока ещё нереализованные проекты.
При этом, в отличие от новых развязок, чьё строительство уже начато или же готовится, тот же проект LRT сегодня находится в подвешенном состоянии, а сроки начала работ постепенно сдвигаются.
Городской акимат периодически называет внедрение системы «Онай» и обновление автобусного парка крупными достижениями в развитии общественного транспорта. Несмотря на реальный позитивный эффект этих мер, они являются частью естественной, рутинной работы по поддержанию системы, а не прорывными достижениями в качественном развитии системы. Также и внедрение выделенных полос для общественного транспорта, хоть и сказалось на ситуации с движением наземного транспорта в лучшую сторону, но не дает полного эффекта из-за частого выезда на них личного транспорта и отсутствия должного контроля со стороны городских властей.
Но какой могла бы быть система скоростного общественного транспорта в Алматы, если бы все деньги, потраченные на строительство развязок, были направлены на строительство BRT, LRT, метро, развитие внутригородской железной дороги? Для расчета цены за километр для BRT и LRT берется общая стоимость проектов, включающая затраты на проектирование, инфраструктуру, подвижной состав и т.д., разделенная на протяженность линии. Стоимость строительства 1 км метрополитена представлена в презентации о транспортной реформе Алматы на выставке Bus World.
Если говорить о каждом виде транспорта отдельно, то за 549.5 миллиардов тенге город мог бы построить:
343 км BRT (1.6 млрд. тенге/км)
72.3 км LRT (7.6 млрд. тенге/км)
28.6 км метро (19.2 млрд. тенге/км)
Мы разработали схему системы скоростного общественного транспорта, которая учитывает сегодняшние проекты, и в которой суммарные затраты укладываются в расходы на развязки за последние 20 лет. Конечно же, в случае фактической реализации именно этого плана возможны вариации в стоимости, связанные с различными факторами, что повлияет на фактический бюджет. Благодаря этой схеме мы можем представить какой могла быть мультимодальная система скоростного транспорта в Алматы:
Главное преимущество скоростного, обособленного общественного транспорта для пассажира, в отличие от тех же развязок состоит в том, что он обеспечивает стабильное и практически неизменное время в пути — независимо от того, используете ли вы его в час-пик или в любое другое время дня и ночи. Если перегруженная дорожная сеть встает в пробки, а время в пути может растянуться от условных получаса до полутора-двух часов, то для качественного работающего метро, LRT, BRT время в пути на то же расстояние стабильно составит полчаса, а то и меньше, учитывая его обособленность от трафика и приоритет движения.
Вполне вероятно, что эта система могла бы существовать уже сегодня, если бы 20 лет назад власти Алматы направили транспортное развитие города в более эффективное и рациональное русло. Алматинцы бы получили бы доступ к более качественному транспортному обслуживанию, — перераспределение инвестиций со строительства дорог на развитие общественного транспорта обязательно сказалось бы на экологической ситуации в городе. Но ни тогда, ни в течение следующих 20 лет никто так и не смог переломить ситуацию.
Возможно, причина кроется в том, что люди, принимающее решения и распределяющие бюджет, редко пользуются общественным транспортом. Поэтому строительство развязок бессознательно кажется более эффективным, в том числе и для собственных поездок.
Сегодня развитие транспортной инфраструктуры Алматы по сути зашло в тупик. Несмотря на астрономические инвестиции в строительство дорожной инфраструктуры, городские власти так и не смогли решить «проблему пробок» (и едва ли развязки помогут в этом), при этом система скоростного общественного транспорта в городе находится в зачаточном состоянии.
Вся парадоксальность и даже абсурдность этого тупика также в том, что на протяжении многих лет акимат озвучивалась необходимость «снизить зависимость» от автомобилей, в то время как не прекращалась реализация проектов, способствующих стимулированию спроса на использование автомобилей. Продолжая проблему спровоцированного спроса, можно сказать, что «качественная альтернатива» в виде развитого общественного транспорта, при наличии которой алматинские автомобилисты, как они говорят, готовы отказаться от личного транспорта, по сути оказалась «закопана» в проектах, которые усиливают зависимость от автомобиля. Базовые законы транспортного планирования прямо говорят о том, что чем больше создается инфраструктуры и пространства для какого-либо из видов транспорта, тем больше им будут пользоваться. Алматы реально преуспел только в создании пространства для автомобилей.
Алматинская система общественного транспорта основывается не на каком-либо из видов скоростного транспорта, а на самых обычных автобусах. Ежедневно в Алматы совершается около 1.1-1.2 млн поездок на общественном транспорте, но ежедневный пассажиропоток метрополитена составляет лишь около 90 тыс. человек в день, что меньше десятой доли от общего объема перевозок. Трамвайная система была закрыта в 2015 году, а её реинкарнация в виде LRT с приходом нового акима оказалась в подвешенном состоянии. Даже улучшение в движении автобусов за счет строительства BRT затронуло лишь небольшой участок уличной сети протяженностью всего около 8 км. Переполненные автобусы, служащие хребтом транспортной системы, действуют в малоэффективной и часто иррациональной маршрутной сети. Достойно ли это города-лидера разных рейтингов?
Подводя итоги двадцати лет транспортного развития города, сложно дать ему позитивную оценку. Да, были реализованы отдельные удачные проекты и наметились некоторые позитивные тенденции, но они меркнут на фоне колоссальных транспортных и градостроительных ошибок, совершенных за это же время.
Может быть, в следующем десятилетии мы окажемся более разумными, и всё-таки найдем путь, выйдем из транспортного тупика и, наконец, поедем.