Ризван Лемаевич, расскажите, пожалуйста, какие проблемы с общественным транспортом существуют в Алматы? Почему они возникли?
В Казахстане проблемы с общественным транспортом сформировались не за один день, а с начала 90-х. Только с 2010 года в Алматы начали массово обновлять подвижной состав. Когда в начале 90-х весь общественный транспорт перевели на коммерческие рельсы, поддерживать социальный тариф правительство не стало и весь груз социальных перевозок взвалили на частные компании. Они, в свою очередь, чтобы удержаться на рынке, сильно экономили на качестве подвижного состава и перевозок пассажиров. Наверное, считали, что за такой тариф и так сойдет. Соответственно, система деградировала, что мы и наблюдаем по сей день.
В Алматы и столице как минимум с 2008 года каждый из акимов прилагал определенные условия для улучшения качества перевозок. Процесс не стоял на месте, но системных мер и плана развития ОТ ни у одного из акимов не было. Проекты выдавали частями. В 2008 году Имангали Тасмагамбетов тариф поднял, частники начали обновляться, в 2010 году Ахметжан Есимов начал закупать новые газовые автобусы. При Бауыржане Байбеке было принято решение субсидировать тариф, благодаря этому перевозчики начали массово обновлять свои парки. На рынке сегодня больше 20 компаний, у которых полностью обновлен подвижной состав. Но качество обслуживания осталось прежним – для пассажиров ничего не изменилось. Как были жалобы, так и остались, автобусы до сих пор переполнены. Единственное, что улучшилось – автобусы стали вместительнее, комфортабельнее, но мы не удовлетворили спрос пассажиров на 100%.
Почему акимат города вкладывался в развитие условий для автомобилистов, а не для пользователей общественного транспорта?
Наверное для акимата Алматы проблемы общественного транспорта оказались не в приоритете. Вектор был повернут на развитие личного транспорта, на автомобили. Расширялись дороги, строились развязки, пробивались улицы – все для комфорта автомобилистов. Общественный транспорт и по сей день на втором месте. Я думаю, что акимату для того, чтобы решить проблемы пробок и экологии, в первую очередь нужно развивать систему общественного транспорта так, чтобы она стала намного комфортнее для пассажиров. Чтобы те, кто уже привык передвигаться на автомобилях, поняли, что передвижение на автобусах тоже может быть удобным и комфортным.
Часть жителей Алматы после назначения на пост акима Ерболата Досаева требовали вернуть Бауыржана Байбека обратно. Байбек действительно правильнее всех создавал условия для развития общественного транспорта?
Так нельзя сказать. Каждый из акимов внес какую-то лепту. Может быть, Байбек делал это чуть больше, чуть системнее. Он всегда заострял внимание именно на общественном транспорте. Но сказать, что все, что было сделано – сделал Байбек, нельзя. Есимов и Тасмагамбетов приложили немалые усилия. Но все это было несистемно. Не было такого, чтобы был принят системный план развития и от него ни на шаг не отступали. Хотя при Байбеке были попытки возобновить движение трамвая (при нем в 2015 году было закрыто трамвайное движение - прим В). Для Алматы было бы правильно возобновить движение трамвая, сейчас его называют LRT. Этот проект отличается от старого трамвая тем, что на дороге ему должен отдаваться приоритет. Полоса должна была быть обособленной без возможности заезда на нее автомобилей. Что касается стоимости LRT, я считаю, что город мог бы сам реализовать этот проект без помощи республиканского бюджета.
Вектор развития надо разворачивать в сторону общественного транспорта. Нужно возобновлять движение трамвая, обновлять и развивать троллейбусные маршруты, модернизировать контактную сеть и так далее. В первую очередь надо развивать электрический транспорт. У трамвая провозная способность очень высокая, в 3 раза больше, чем у автобуса большой вместимости и в 2 раза больше, чем у автобуса особо большой вместимости. Один состав может спокойно перевозить до 300 человек одновременно.
Фото Жанары Каримовой
Что касается трамваев, есть ли смысл возвращать их в Алматы в том виде, в котором они были уничтожены? Или все-таки больше плюсов от строительства LRT?
Нет смысла возвращать трамваи в том виде, в котором они были, потому что они деградировали, в том числе потому, что спрос на трамваи был не таким большим, поэтому так спокойно его и закрыли. Маршруты были обрезаны настолько, что они стали неактуальны. Было 4 трамвайных депо, последнее закрыли, когда оставалось два маршрута.
А вот строительство новых веток LRT, которые бы соединили запад с востоком, проходя через центр города – это актуально. Весь пригород мог бы на конечных садиться на трамвай и доезжать до центра города, не мешая автомобилями, без вреда экологии и не создавая пробок.
Стоит ли вкладываться в развитие метро? Нужно ли увеличивать количество веток?
Просто арифметически – сколько это стоит? Какая отдача от него будет? В разы больше, но и по стоимости оно в десятки раз больше, чем стоимость трамвая. Тем более в Алматы с такой сейсмикой строительство метро возможно не везде. Я за строительство метро, но его цена в десятки раз выше, чем у общественного наземного транспорта.
Нужно узнать мнение граждан, пользующихся метро. Насколько им это удобно? Мне, например, в сравнении с наземным транспортом, удобнее наверху, не спускаясь в метро. В метро нужно спуститься, пройти досмотр, потом только попасть в вагон, при этом есть время ожидания. Там комфортнее, не жарко, быстрее доезжаешь, но нужно послушать жителей города. И не тех, кто ездит на автомобилях, а тех, кто пользуется общественным транспортом. Я же считаю, что лучше развивать наземный общественный транспорт, в особенности трамваи.
Если говорить об автобусных линиях BRT, — автомобилисты постоянно просят вернуть улицу Тимирязева в прежнее состояние. Почему этого делать не нужно?
Я сам не активный пользователь общественного транспорта, я практически всю жизнь передвигаюсь на собственном автомобиле. Я не заметил, что на улице Тимирязева стало хуже. Автомобили идут потоком и он не медленнее, чем был раньше. Просто раньше стояли в пробках и, когда вырывались, увеличивали скорость. Сейчас поток медленнее, но он не стоит. Машины всегда едут.
Проблема в том, что линия BRT прерывается, потому что она не закончена. Если бы она была сделана до конца, как положено, если бы оптимизировали маршруты и каждые три минуты подходил автобус или троллейбус, тогда вопросов бы не было. Но сейчас автобусные линии работают бессистемно. Сами автобусы создают пробки: кто-то пытается вырваться вперед, начинают занимать полосу для автомобилей. На ключевых остановках, например, около КАЗгу (КазНу им. аль-Фараби), должно было быть ограждение, потому что там опасно, когда собирается много студентов. Они начинают перебегать дорогу где попало, а автобусы подходят один за одним. Были случаи, когда сбивали людей. Там обязательно нужно сделать ограждение, чтобы студенты переходили по специальным переходам. Эти ограждения были в проекте. Быстрые меры можно принять уже сегодня.
Нужно заканчивать все этапы строительства BRT. Тогда это будет системно, тогда все кардинально изменится и для пассажиров, и для автомобилистов, и для маршрутных автобусов. Сегодня автобусы не ходят по расписанию. Сейчас больше 20 маршрутов заезжают на Тимирязева, и это неправильно.
Фото Жанары Каримовой
Почему сейчас эту работу не заканчивают? Уже давно не открывали новые линии BRT. Обещали, что доделают еще при Сагинтаеве, но никаких подвижек в решении вопроса не произошло.
Я знаю, что по официальной информации вопрос стоял о выкупе земельных участков для строительства. Но за два, за три года, наверное, можно было что угодно сделать. Я не хочу никого задеть, но насколько сам аким был заинтересован в этом проекте?
Транспортные реформы Байбека не были продолжены Сагинтаевым – это опять же вопрос заинтересованности. Нужно ли акимату продумывать транспортные программы на длительные сроки, чтобы они не зависели от смены команды акима?
Безусловно. Я поэтому и подчеркиваю, что должна быть принята система, чтобы реформа не останавливалась при смене акима. От мелких до крупных проектов. Сегодня водителям при такой маршрутной сети работать очень тяжело.
Поэтому работа водителя и не популярна. Они в 4-5 утра встают, к 6 утра уже выходят на работу. Есть маршруты, у которых протяженность больше 40 километров. В пробке проехать 40 километров в одну сторону – это полтора-два часа. А водитель же не может выскочить, бросить автобус и сбегать в туалет в кусты. Не должно быть таких длинных маршрутов. Они некомфортны и для пассажиров, и для водителей, и для предприятий, которые эти маршруты обслуживают. Разговор об оптимизации маршрутной сети стоит лет пять уже точно. Были выделены деньги, сделали предложения по оптимизации, но, судя по всему, никто их не собирается внедрять. Даже такие мелочи у нас не делаются и не делались.
Получается, что нужно укорачивать маршруты и при этом увеличивать количество общественного транспорта на каждом маршруте?
Где-то увеличивать, где-то уменьшать. Город растет, присоединяются новые районы, а маршруты при этом не меняются, а просто продляются. Если в начальном пункте автобус забился, а как правило с окраин все едут в центр, то без остановки он может ехать до центра, потому что на остальных остановках ожидающие пассажиры уже не поместятся. Это неправильно. И так будет всегда, если постоянно не оптимизировать сеть.
Почему если количество пересадок две, три или даже четыре, то пассажир должен каждый раз должен оплачивать проезд? Во всем мире есть тарифное меню, где сам пассажир может выбирать, сколько он потратит в течение одного дня вместе с пересадками. Технически никаких ограничений в этом нет – транспортный холдинг может такие пересадочные тарифы разработать и внедрить на своей же системе оплаты. Маршруты надо выстроить так, чтобы было удобно пересаживаться. Чтобы пассажир из одного автобуса вышел и на той же остановке сел на следующий, который ему нужен. На эту работу уйдут годы, но начинать когда-то же нужно.
Вы уже сказали о том, что многие пассажиры едут из пригородных районов в центр города. Вопрос с пригородными маршрутами долгое время не может решиться. Почему?
Весь вопрос в субсидировании этих маршрутов. При Байбеке как раз и обсуждалось, что в радиусе 50 километров населенные пункты практически все относятся к области, и эти маршруты должны поддерживаться акиматом Алматинской области. А те, которые выходят из Алматы в сторону области, должны поддерживаться акиматом города. Нужно разделить нагрузку. Сейчас я не знаю, проводилась и проводится ли работа в этом направлении.
Сегодня маршруты, которые отправляются из Алматы, субсидируются. А как это работает в обратную сторону – я не понимаю. Я вижу, что автобусы ходят переполненные. Спрос есть, а вместимость маленькая. На эти маршруты уже давно нужно ставить автобусы не средней, а большой вместимости. Поэтому люди жалуются и меньше пользуются общественным транспортом. Им проще поймать такси, и так создается лишний трафик. А если бы было больше автобусов, то было бы меньше автомобилей — все об этом знают.
Вы также упомянули о том, что у водителей довольно тяжелые рабочие условия. Только по этой причине водителей становится все меньше?
Водители работают практически на износ, не соблюдаются условия труда. Это приводит к жалобам от пассажиров. Сами водители нервничают и устают, пассажиры от торможений и гонок тоже устают. .
Подготовка водителей тоже проводится несистемно. В компанию приходят с низким уровнем образования. В «АлматыЭлектроТранс» был класс, где постоянно шло обучение новых водителей и тех, кто уже работают по несколько лет. Квалификация должна постоянно повышаться.
Сегодня для того, чтобы получить права категории D и стать водителем большого автобуса, нужно около 4-5 лет стажа. Эти нормы в свое время установило правительство. Я не знаю, по какой причине, не слышал ни одного обоснованного ответа, хотя мы множество раз обращались и в правительство, и в акиматы. Человеку 20 лет, он хочет стать водителем автобуса – ему для этого нужно пять лет. Университет можно за четыре года закончить. Что он выберет? Конечно в университет пойдет учиться. Все эти проблемы влияют на качество обслуживания.
Хотелось бы поговорить и о троллейбусах, потому что несколько лет назад создалось ощущение, будто акимат пытается от них избавиться, как когда-то от трамвая. Почему важно развивать троллейбусную сеть?
Сама эксплуатация троллейбусов намного экологичнее, чем эксплуатация автобусов. Если речь идет об электрических автобусах, то на сегодня из-за отсутствия инфраструктуры для них в один день заменить все троллейбусы невозможно.
Я ездил на тренинги в Бельгию, там было много европейских экспертов, у которых был опыт эксплуатации электрических автобусов. Они говорят, что только пробуют разные виды заряда, разные системы автобусов. Никто массово, кроме Китая, электрические автобусы никогда не использовал. Нет готовой инфраструктуры. Даже без электрических автобусов в Алматы проблемы с электроэнергией. А газовые и тем более дизельные автобусы, очень сильно влияют на экологию города.
Троллейбусам не нужен период для зарядки, они постоянно подзаряжаются на линии, инфраструктура для них уже готова. Ничего нового придумывать не надо. Можно увеличивать количество троллейбусов еще на 100 штук, можно расширить маршрутную сеть. Необязательно саму систему тянуть куда-то, сегодня есть троллейбусы увеличенного автономного хода, то есть 30-40 километров они могут ехать без электричества, потом они цепляются к сети и заряжаются на ходу. Я считаю, что перспектив у троллейбуса больше, чем у автобуса. Физически невозможно заменить все троллейбусы на электрические автобусы. Это все еще далекое будущее. Нет системы, которая зарекомендовала бы себя.
Фото Жанары Каримовой
В социальных сетях, когда речь заходит про общественный транспорт, часто пишут комментарии о том, что если семья многодетная, то пользоваться общественным транспортом невозможно. Как городу нужно работать с этим?
Нужно выслушать этих людей и разобраться, почему и куда они возят детей. Если в школу возят, то почему школа так далеко от дома? Сегодня меры принимаются для того, чтобы в районах было несколько школ, чтобы все дети ходили в школы поблизости. Если есть какие-то дополнительные занятия или кружки, то дети старше 8-9 лет, если будет соответствующий транспорт, могут передвигаться самостоятельно.
Все зависит от того, какие гарантии безопасности для ребенка будут в общественном транспорте и на дорогах. Если никаких мер других предпринять нельзя, то можно подумать о школьных автобусах, о развозке. Ребенок не один будет ехать в автобусе, можно же одновременно перевозить несколько десятков школьников. Просто нужно создавать специальные школьные маршруты. Во всем этом необходимо досконально разбираться, чтобы принимать конкретные системные решения, а не делать что-то для галочки.