Зарина Алиф, Vласть

Фото Ляззат Тайкиной-Третьяковой

 

С момента запуска в эксплуатацию метро в Алматы прошло чуть более 4 месяцев. Сегодня поток людей, спускающихся в метро на экскурсию, значительно снизился. Теперь его в большей степени используют в качестве средства передвижения. И, если в первый месяц с момента открытия услугами метро пользовались около 30-35 тысяч пассажиров в сутки, то сейчас этот показатель снизился почти вдвое.

 

По данным КГП «Метрополитен» в настоящее время алматинская подземка ежедневно перевозит 16-17 тысяч пассажиров (в рабочие дни). Однако она все еще остается городской достопримечательностью, которую демонстрируют гостям Алматы. Кроме того, метрополитен стал еще  и одним из пунктов назначения свадебных гуляний.

 

Экономические показатели

 

В текущем году государство выделяет около 1 млрд. тенге на эксплуатацию метро. Из них, при существующем пассажиропотоке, стоимости проезда 80 тенге (себестоимость около 400 тенге) за счет перевозки пассажиров подземка способна покрыть примерно 20% эксплуатационных затрат.

 

Для «новичка» это довольно неплохой показатель, особенно учитывая небольшую протяженность первой очереди (8,5 км) и низкую плотность населения Алматы. К примеру, Нью-Йоркский метрополитен, ежедневно обслуживающий около 5 млн. пассажиров  восполняет порядка 30% расходов.

 

С дальнейшим развитием алматинского метрополитена и увеличением пассажиропотока вполне возможно улучшение его финансовых показателей, хотя о самоокупаемости проекта говорить не приходится. При общей стоимости строительства первой очереди в 167 млрд. тенге, ежегодных затратах на эксплуатацию (около 1 млрд. тенге) и расходах по возведению второй очереди (227 млрд. тенге) срок окупаемости растянется на десятки лет. 

 

Впрочем, применительно к метрополитену понятие самоокупаемости весьма условно. Метро в первую очередь социальный вид транспорта. И перед ним не ставится задача возместить все затраты, связанные с его строительством и функционированием. Кроме того, для развития необходимо постоянно расширять зону покрытия, строить новые линии и станции. А это огромные затраты, которые метрополитены зачастую не способны покрыть за счет собственных средств.

 

В лучшем случае речь идет об окупаемости эксплуатационных расходов. Но и эти затраты способны  восполнить далеко не все подземки мира. В подавляющем  большинстве метрополитены дотируются государством и в разной степени принадлежат ему. Частные инвесторы весьма неохотно финансируют строительство подземок. Это связано с огромными затратами и очень медленной окупаемостью, которая к тому жене гарантируется.

 

Так, например, в 2006 году частной  компании Metronet  на принципах PPP (public-private partnership) было поручено модернизировать две трети линий лондонского метрополитена. На эти цели государство выделило 860 млн. фунтов стерлингов. Летом 2007 года Metronet не только разорилась сама, но и превысила бюджет на 2 млрд. фунтов стерлингов.

 

Как можно повысить рентабельность?

 

Собственно обслуживание пассажиров ни единственный способ метрополитенов зарабатывать деньги. Как показывает практика, довольно весомый вклад в бюджет предприятий приносит аренда торговых площадей, размещение рекламы,  вендинг (продажа через автоматы) и  платежи за кино- и видеосъемки в подземках.

 

Предположительно в мае-июне текущего года управление финансов Алматы  объявит открытый тендер на  доверительное управление торговыми и рекламными площадями в метро. Каждый подземный переход будет выставляться как отдельный лот. Его стоимость будет зависеть от месторасположения и проходимости.

 

 Доверительный управляющий будет иметь право осуществлять торговлю в специальных киосках, устанавливать банкоматы, платежные терминалы и размещать рекламу на вверенных ему объектах. При этом он будет нести ответственность за переход и прилегающую территорию.

 

Данная мера позволит сэкономить бюджетные средства, выделяемые на содержание этих объектов, и получать доход в виде платежей за аренду.

 

Как считает президент Алматинской асооциации предпринимателей Виктор Ямбаев,  бизнесменов, прежде всего, нужно заинтересовать материально. Поэтому следует установить умеренную стоимость арендной платы. И она должна быть фиксированной, чтобы исключить коррупцию.  Кроме этого, предпринимателям необходимо предоставить некоторые гарантии, например, что в течение 2-3 лет стоимость аренды не будет повышаться. Тогда человек может подумать о перспективе и развитии. При этом, акимат, как собственник, вправе поменять арендатора, если он ненадлежащим образом исполняет свои обязанности.

 

«Главное, эта замена должна быть без коррупции, - говорит Виктор Ямбаев. -  А то  придет другой человек, посулит больше, когда уже дело пойдет, когда первопроходцы наладят работу. Поэтому процедура сдачи в аренду должна быть максимально прозрачной».

 

По словам Ямбаева, сама специфика объекта диктует определенные условия ведения бизнеса. «В метро могут быть обустроены практически любые объекты торговли, - считает он. - Но нужно понимать, что все-таки это транзитная зона. Поэтому должна быть высокая скорость обслуживания. Глупо открывать в метро ресторан, где будут обслуживать, например, в течение получаса. Все должно быть на ходу».

 

По мнению директора коммуникационного агентства K2 Communications Елены Ожго, реклама в метрополитене в первые дни его открытия была бы более востребованной. И ее эмоциональное восприятие было бы более положительным. В целом же, как коммуникационный канал подземка будет интересной и перспективной.

 

На начальном этапе эксперты прогнозируют всплеск заинтересованности рекламой в метро как  к чему-то новому. Люди будут оценивать , насколько органично она вписывается или не вписывается в интерьеры станций и переходов. Со временем, естественно, интерес снизится  и закрепится на каком-то определенном уровне.

 

«Думаю, при существующем в метрополитене пассажиропотоке наружная реклама и размещение рекламы в наземном транспорте будет более востребованным, - говорит Елена Ожго. - Ситуация изменится в пользу рекламы в метро с его развитием и увеличением пассажиропотока».

 

Мировой опыт

 

Найти конкретных примеров прибыльных предприятий подземного движения невозможно. Тем не менее, к метрополитенам, деятельность которых приносит довольно хорошие результаты, в экономическом плане, можно отнести подземки следующих городов: Токио, Пекин, Москва, Санкт-Петербург, Минск.

 

Что касается самого первого и старейшего метрополитена в мире, то, по официальным данным, по итогам 2011 года совокупный годовой доход лондонского метро составил 1 млрд. фунтов стерлингов (около 1,5 млрд. долларов).  Чистая прибыль -  288 млн. фунтов. При этом, по неофициальным сведениям зарубежных СМИ, «первенец» каждый год приносит около 2 млрд. долларов убытков.

 

В США  государство ежегодно субсидирует метрополитены на сумму около 1,5 млрд. долларов. Из них около 40 млн. направляются на покрытие эксплуатационных расходов,  остальная сумма - на дальнейшее развитие и модернизацию. При этом на прошедших в марте этого года общественных слушаниях было заявлено о повышении минимально тарифа с 1,95 долларов до 2,10.

 

В рейтинге подземок, которые не только не окупают затраты на эксплуатацию, но еще и являются  убыточными значатся метрополитены Нью-Йорка, Будапешта, Амстердама, Бостона, Дели, Лиссабона, Атланты, Сан-Франциско, Харькова, Самары (данный список не является исчерпывающим).