В районе автовокзала «Саяхат» каждый день кипит жизнь: торговые тележки, десятки автобусов отъезжают и подъезжают к остановке, толпы горожан снуют во всех направлениях. Даже температура под сорок и палящее солнце почти в зените не могут сбавить отлаженный ритм этого места. На углу улицы Пушкина и проспекта Райымбека группа молодых людей с рюкзаками и биоразлагаемыми пакетами что-то оживленно обсуждала. Эти люди – архитекторы, транспортники и урбанисты из разных стран и городов. Они собрались здесь для того, чтобы дать оценку безопасности, комфорта и пешеходной инфраструктуры района, а затем разработать альтернативный проект развития территории.
Свою оценку участники летней школы выставляли по нескольким критериям, среди которых: наличие пешеходных дорожек, освещение, пешеходных пешеходов, инфраструктуры для людей с особыми потребностями и велосипедных дорожек.
Фото Жанары Каримовой
О том, что «Саяхат» – проблемный район на карте города, знают многие. Для этого не нужно быть коренным алматинцем или жить в южной столице последние десять лет. Чтобы понять его проблематику достаточно хотя бы раз посетить это место. Участники вместе с куратором летней школы перешли дорогу под раздающиеся ото всюду крики «Чилик», «Иссык», – именно туда везут пассажиров многочисленные таксисты и маршрутки.
— Предлагаю разделиться на три подгруппы, чтобы самостоятельно изучить территорию и затем обсудить свои наблюдения. В 11 встречаемся на углу возле велопроката. Задача – пройтись по этой территории, – говорит координатор летней школы Елена Чернышева, отмечая на карте исследуемый участок.
Куратор школы – Елена Чернышева работает в Германии и Украине, она – старший эксперт по транспортному планированию компании Dornier Consulting International:
— Мы распределили участников по группам, чтобы получить максимально смешанные группы, состоящие из разных специалистов. Локации мы определяли по актуальности. Сначала сформировали список объектов. Важными критериями отбора стали заинтересованность в трансформации территории и наличие проблем, – поясняет она принцип формирования групп.
На одной из улиц участники наткнулись на паркинг и забор центральной мечети, которые фактически перекрывали проход не только для машин, но и для людей:
— Доступность территории для жителей – один из критериев, с которыми мы работаем. Мечеть и благоустроенная прилегающая территория могут восприниматься как общественное пространство. С одной стороны, это и есть общественное пространство, которое, по идее, должно стимулировать общаться между собой, собираться вместе. Но здесь, с забором, оно выступает барьером, потому что территория закрыта. С точки зрения района, мечеть – это дополнительная активность, люди приезжают сюда из разных частей города, – говорит Елена.
Группа обследовала небольшой квадрат улиц Райымбека-Есенова-Маметовой-Кунаева. Еще оставалось время, и Елена предложила изучить улицу Валиханова, чей участок от Маметовой до Райымбека занят автомобильными сервисами, вроде замены масла. Тротуар кончается внезапно, дальше начинается стихийный паркинг, в то время как соседняя улица Кунаева с платными паркоматами практически пустует. Результаты осмотра территории трансформации были неутешительны: отсутствие велосипедной инфраструктуры, эпизодическая пешеходная инфраструктура, депрессивное состояние жилых дворов и засилье машин.
Фото автора
Один из участников летней школы – архитектор из Санкт-Петербурга Константин Здышев работает в архитектурном бюро MLA+. Подать заявку на участие ему предложил алматинский коллега и приятель:
— Мы в прошлом году познакомились в летней школе, которая проходила в Казани. Сам он из Алматы и, собственно, когда стало известно о проведении летней школы здесь, он позвал меня участвовать в отборе. Моя работа связана с исследованиями по развитию территорий, проектированием и планированием для девелоперов. Обычно мы занимаемся большими территориями и, естественно, мы предусматриваем инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов, комфортную среду. Сейчас рынок потребления недвижимости очень изменился – происходит смена поколений. Поколение Y становится экономически активными, соответственно, рынок терпит большие изменения. Спрос на высотные здания с пустыми дворами падает, компании меняют свой подход к проектированию подобных объектов, – рассказывает он.
В Алматы Константин отметил визуальную замусоренность фасадов:
— Прежде всего в глаза бросается информационная загрязненность: кругом висят вывески, они все сделаны вразнобой. Такая загруженность очень портит визуальное восприятие, как города, так и улиц. Еще в глаза бросаются поведенческие привычки людей в общественном транспорте. Кстати об общественном транспорте. Я заметил, что автобусы очень долго стоят на остановках, из-за чего людям некомфортно им пользоваться. Они вынуждены им пользоваться, потому что иметь машину или ездить на такси – дорого. В принципе общественный транспорт неплохой: есть современные автобусы; много троллейбусов, они низкопольные, а значит удобные для маломобильных групп. На самом деле, город очень красивый – сказывается близость природы к городу, это впечатляет, – пояснил архитектор.
В результате исследования, специалисты пришли к нескольким выводам. Например, сеть общественного транспорта не интегрирована между собой: в районе есть железнодорожный вокзал, станция метро и автовокзал, которые не связаны друг с другом, станция метрополитена не доходит ни до автовокзала, ни до железнодорожного вокзала; а имеющаяся транспортная развязка не справляется с транспортным потоком; инфраструктура района не предназначена для комфортного пешего и велосипедного передвижения; в районе недостаточно пространств для детей. Команда, работавшая над проектом трансформации района автовокзала «Саяхат» предложила сделать ставку на второстепенные городские и местные квартальные улицы, трансформировав магистрали; расширить пешеходную аллею улицы Пушкина и создать велосипедную инфраструктуру вдоль проспекта Райымбека, улиц Абылай хана, Фурманова, Пушкина и Суюнбая.
— Проблемы Саяхата давно известны – сколько бы решений ни было предложено, проблемы остаются и поэтому было бы интересно посмотреть на этот район глазами не алматинцев. В группах работают специалисты разного профиля, которые могут иметь разные взгляды на одну и ту же проблему. Зачастую то, что мы, алматинцы, уже не замечаем, люди из других городов видят это, они смотрят на эту проблему другими глазами, могут помочь нам по новой взглянуть на нее. Мне кажется, что всегда лучшие решения рождаются в таких дискуссиях. В Астане также есть реальный кейс по благоустройству территории микрорайона «Целинный» – улучшение энергоэффективности жилого сектора, мы хотим также, чтобы состояние прилегающих дворов, работа общественного транспорта были улучшены в рамках пилотного проекта, который осуществляет акимат Астаны, – рассказала о проектах руководитель программы развития ООН «Устойчивый транспорт Алматы» Елена Ерзакович.
Фото Жанары Каримовой
— Все зависит от качества проработки и идей. Для нас важно, чтобы на каждую из проблем был новый взгляд, и мы могли показать городским властям, как работать над проектами улучшения транспортной доступности на той или иной территории. Кейсы немного разные, но мы надеемся, что с практическим выходом. В рамках школы стояла задача дать разные мнения, потому что каждый участник – профессионал в какой-то области; были лекции, дискуссии, и формат летних школ как раз дает возможность не просто слушать, но и работать вместе над решением задачи, – заключила Елена Ерзакович.
Фото автора
Одно из главных условий устойчивого развития городских пространств заключается в доверии между жителями города и властью, считают организаторы летней школы. При наличии диалога между двумя этими сторонами, жители районов и кварталом могут существенно помочь в руководству города в создании комфортной городской среды. В особенности это касается обустройства спальных районов. Вице-президент Европейской федерации велосипедистов Ксения Семенова рассказала на лекции о том, почему так важно вовлекать жителей в процессы планирования:
— Сейчас очень часто территория людей заканчивается на пороге их дома или квартиры. Когда мы вовлекаем жителей в процесс благоустройства дворовой территории многоквартирного комплекса, у них возникает чувство принадлежности. Они будут более внимательно и бережно относиться к этой территории – точно также как и к своей квартире В долгосрочной перспективе, когда мы вовлекаем жителей, мы понимаем их потребности. Например, когда человек паркует машину у подъезда, он не думает о том, что из подъезда могут выйти родители с маленьким ребенком или сам ребенок, который не понимает, куда ему дальше идти из-за машины.
В качестве примера кризиса доверия, Ксения привела опыт Киева, когда о начале строительства жители узнавали уже постфактум, после возведения оградительного забора:
— У нас проблемы с доверием между горожанами и мэрией, потому что люди не верят, что решение о строительстве было принято в их интересах. Они начинают протестовать. Неважно – было ли решение плохим или хорошим, может это действительно то, что нужно? Люди не знают об этом и соответственно начинаются протесты, приезжают журналисты, стройка останавливается, строители несут потери. Это большие репутационные и экономические риски. Репутационные потери несет лично мэр. Экономические потери могут быть существеннее тех инвестиций, которые вы бы потратили на проведение нескольких обсуждений или информирование людей, – пояснила вице-президент федерации велосипедистов.