«Вы пользуетесь кнопочным телефоном, тогда как можно пользоваться смартфоном»

Проект ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы» прекращает свою работу, но надеется, что власти города все же запустят легкорельсовый транспорт

Светлана Ромашкина Айсулу Тойшибекова
  • Просмотров: 7235
  • Опубликовано:

Светлана Ромашкина, Айсулу Тойшибекова, Vласть

Итоговая конференция шестилетней работы проходила в отеле «Рамада», что рядом с трамвайным депо, где теперь желтые вагоны превратились в арт-инсталляцию. Шесть лет назад — два акима назад, когда «Устойчивый транспорт города Алматы» (УТГА) только начинал свою деятельность, в городе было на один вид транспорта больше. Теперь минус трамвай, но плюс велодорожки, выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки, 20 конференций и круглых столов, и готов главный документ — «Стратегия устойчивого транспорта Алматы» объемом в 100 страниц, который должны будут изучить чиновники.

В УТГА проанализировали автотранспортный парк Алматы и цифры получились устрашающие. Практически половина парка — это машины, которые должны быть выведены из эксплуатации: на 1000 жителей Алматы приходится 273 автомобиля, 49% машин подпадают под экологический стандарт Евро 0-2, тоже самое касается 44% автобусов. 

Елена Ерзакович, руководитель проекта УТГА рассказала о прошедших шести годах работы: «Нам часто задают вопрос: вы столько времени работали, много денег потрачено, у всех на устах почти 5 миллионов долларов, хотя для транспортных проектов это очень маленькие суммы. Надо понимать, что преобразовывать и реформировать городской транспорт – это сложно. В нашем проектном документе было написано, что к концу проекта, то есть в этом году, у нас должна уже существовать система БРТ и ЛРТ. Но оказалось, что проекты эти очень тяжеловесные, все это вышло за пределы проекта. Я рада, что проект БРТ начал как-то вырисовываться (инфраструктуру под него уже строят в микрорайонах Орбита и Таугуль — прим. V). И плюс проекты по велодорожкам — мы не ожидали, что удастся так быстро запустить этот проект. Процесс законотворчества у нас не самый быстрый, города быстрее меняют инфраструктуру, но у меня есть вера – сейчас министерство инвестиций и развития поверило в то, что нужно делать определённые шаги».


Показательная велодорожка на Тимирязева, которая была разработана европейскими специалистами, приглашенными УТГА для того, чтобы показать как нужно проектировать среду для велосипедистов и пешеходов 

Обсуждение ЛРТ в Алматы впервые началось в 2010 году — за это время ЛРТ уже внедрили в Турции. В Казахстане же, спустя 7 лет проект обзавелся ответственным лицом – доклад о состоянии проекта на пресс-конференции представил исполнительный директор управления по проекту ЛРТ «Алматыэлектротранс» Гани Тажиев:

«На сегодня утвержден календарный график – план работы, по которому мы движемся. Также у нас утверждена новая трассировка, которую мы изменили, далее идет корректировка ТЭО (технико-экономическое обоснование – V), ГЧП (государственно-частное партнёрство – V), подготовка презентации для инвесторов в январе 2018 года», – рассказал Тажиев.

Протяженность линии составит 22,7 километра. К концу 2017 года в управлении планируют завершить разработку концепции ГЧП, которая затем пройдет трехэтапную экспертизу. В январе следующего года собираются провести презентацию проекта для потенциальных инвесторов; в марте-апреле 2018 года определить список потенциальных инвесторов, в сентябре 2018 года составить шорт-лист и только в феврале 2019 года выбрать инвестора. Строительно-монтажные работы планируют начать в первом квартале 2020 года.

По мнению Елены Ерзакович, в городе улучшилась ситуация с парковками: «Стало лучше, чем было, но мы не хотим останавливаться на достигнутом, мы хотим видеть большую прозрачность при распределении доходов, полученных от парковок – как они будут ретранслироваться и возвращаться в бюджет общественного транспорта не только через налоги, а именно через прибыль, которую должен получать город через парковки. Для нас больной вопрос – муниципальная составляющая этого всего проекта, нам важно понять, как будут распределяться доли этого проекта и какая доля перейдет в общественный транспорт».

Аким Алматы Бауржан Байбек рассказал о больших планах по созданию большого транспортного кольца БАКАД – на него собираются потратить 1,5 млрд долларов. По мнению акима, это кольцо разгрузит город на 40-60 тыс. автомобилей в сутки и, наконец, позволит комфортно передвигаться.

Что касается общественного транспорта, то аким признал, что Онай внедрялся совсем не просто, но благодаря системе электронных платежей городские власти наконец узнали реальный объем перевозок в общественном транспорте: «Мы увидели, что объем рынка 21 млрд тенге. Раньше нам говорили, что это убыточная сфера, но мы легализовали и вывели ее из тени. Вывели где-то 30 млрд. Теперь частные компании вкладывают в транспорт. У нас было около 20 перевозчиков, все они говорили, что возят в убыток себе, занимаются практически благотворительностью. Сегодня компании приходят в банк, и банки охотно дают деньги на этот бизнес. Мы ничего нового не выдумываем, мы движемся в соответствии с международным опытом, но решаем это с учетом нашей специфики». 

Велодорожка на пр. Абая, которую несколько лет назад проектировал акимат города 

Долю критики местной специфики высказал Гвидо Бруггерман, главный технический советник УТГА, обративший внимание на то, что Казахстан одна из тех стран, где не существует национальной стратегии развития общественного транспорта. Тогда как систему общественного транспорта нужно поддерживать на правительственном уровне. К примеру, Малайзия, Индия имеют национальную политику, а в Эстонии и вовсе действует национальный закон об общественном транспорте.

Кроме того, в Казахстане нет методологии по расчету тарифов (тут надо вспомнить, как недавно никто не мог объяснить расценки на дифференцированный тариф за проезд в общественном транспорте Алматы — прим. V),

Раскритиковал Гвидо Бруггерман и то, как у нас проводятся тендеры:

«Подход к тендерному процессу должен измениться. При проведении тендера нужно в первую очередь спросить, сколько перевозчик берет за 1 км дороги и какое качество услуг он предоставляет. Нас должно беспокоить не количество автобусов, а качество обслуживания. У вас сами контракты на перевозку пассажиров очень плохие— в них нет никакого показателя качества. В Европе есть четкие требования, прописанные в контракте, к примеру, автобусы должны быть с низким полом. Важны чистые автобусы и качественное техобслуживание. Выручку можно было бы использовать лучше. К примеру, в Ташкенте уже закупают автобусы марки «Мерседес», вы не должны пользоваться автобусами плохого качества. Вы пользуетесь кнопочным телефоном, тогда как можно пользоваться смартфоном».

Но завершил свое выступление Гвидо на минорной ноте: «10 лет назад я впервые приехал в Алматы, я влюбился в тот город. Были и разочарования, и трудности, но вчера, после обеда я вышел из отеля и увидел, что есть красивая пешеходная улица Панфилова, есть выделенная линия для автобуса на Толе би, есть платные парковки. Знаете, мы у себя (Гвидо из Нидерландов — прим. V) внедряли платную парковку целых 15 лет, и я хочу вам сказать — не сдавайтесь». 

О том, что акимат не собирается сдаваться в отношении создания пешеходных улиц, рассказал Алмасхан Ахметжанов из управления градостроительства и архитектуры —в планы на будущий год включили еще 18 улиц:

«В рамках эксперимента мы реконструировали улицу Панфилова, Жибек Жолы. Мы не ожидали такой реакции, никто не ожидал такого наполнения улиц. Мы пошли дальше. Есть проспект Абылай хана. Можно сказать уже сложившаяся улица, но мы ее тоже будем реконструировать. В перспективе мы хотим объединить пешеходной инфраструктурой весь центр города, создать ядро. На следующий год мы охватим 18 улиц в границах улиц Толе би, проспектов Достык и Абая, набережной реки Есентай. Почему мы взяли для реконструкции проспект Абая? Издревле проспект Абая был границей города, его граница очерчивалась арыком, арык еще существует. Учитывая, что мы не везде сможем сделать фонтаны, мы решили на улице Абая этот арык восстановить и сделать его намного лучше. Что-то такое по принципу Венеции», – рассказал Ахметжанов.

Впрочем, никаких проектов представлено не было, что свидетельствует о том, что пока нет даже концепции. По заверениям Ахметжанова, над ней будут работать местные архитекторы.

УТГА уходит, оставляя нам показательные велодорожки на ул. Тимирязева, в Орбите, документы, которые будут храниться на странице в Facebook и здесь и надежды на то, что БРТ и ЛРТ будут реализованы — вне зависимости оттого, кто завтра или послезавтра станет во главе города.