Давид Камински, специально для Vласти
С момента появления первых городов главным способом передвижения по их улицам была пешая ходьба. Повозки, запряженные вьючными животными, существовали в основном для транспортировки грузов. Купить и содержать лошадь для своих личных транспортных нужд могли столь немногие, что в Древнем Риме целое сословие состоятельных граждан называлось просто — всадники.
Ситуация едва менялась на протяжении многих тысяч лет. Даже в начале XX века на проезжей части улиц было больше пешеходов, пересекающих её под всевозможными углами, нежели повозок или трамваев. Понятие «пешеходный переход» едва ли существовало. Улицы пребывали в сообразной хаотичной гармонии, но инциденты, тем не менее, случались.
Ситуация начала меняться в США в 20-ые годы с началом массового производства автомобилей и их распространения на улицах. Человеческие ошибки и несовершенство техники не позволяли машинам безвредно присутствовать в таком хаотичном потоке и со временем наезды на пешеходов стали всё более распространённым явлением. Некоторые американские города даже рассматривали возможность запрета передвижения автомобилей по городским улицам.
Улица Детройта, будущей столицы автомобильной промышленности, в 1907 году. Фото с сайта shorpy.com
Национальная Палата Автомобильной Коммерции, бывшая объединением основных производителей автомобилей, стремилась перевернуть ситуацию — переложить вину за происшествия на самих пешеходов, «расхаживающих» по улицам. Вместе с изменением общественного мнения поменялись и законы. Теперь переход улицы в неположенном месте стал преступлением, а сбитый в такой ситуации пешеход сам виноват в своих травмах и даже гибели.
Несмотря на довольно слабую автомобилизацию, СССР также прошёл через подобные изменения. Улицы отныне воспринимались как источник опасности. В стремлении защитить пешеходов советские проектировщики начали возводить внеуличные переходы, разводящие поток машин и переходов в разных уровнях.
Кадр из к/ф «Человек с киноаппаратом» режиссера Дзиги Вертова. 1929
Это инфраструктурное и методологическое наследие перешло и в современную эпоху. Быстрая автомобилизация Алматы с 90-ых годов проходила вместе со строительством новых внеуличных переходов и ликвидацией прежних наземных переходов. В итоге возникли абсурдные ситуации, когда пешеходу, чтобы просто перейти дорогу, нужно пройти целый квартал или даже сотни метров. Ведь переходы были ликвидированы, чтобы не создавать лишних помех автомобилям.
Эволюционно человек стремится к оптимизации затрат времени и усилий, даже если это связано с риском и смертельной опасностью. Довольно часто пешеходы напрочь игнорируют любые указания и готовы перебежать не только тихую улочку, но и широкое шоссе.
Говоря о фигурирующих в сводках о смертельных ДТП пешеходов всегда уточняется, что тот переходил улицу в неположенном месте. Несмотря на трагичность новостей, комментаторы в казахстанском сегменте социальных сетей часто называют погибших «сайгаками». Особо ярые даже предлагают отменить ответственность за наезд таких пешеходов-нарушителей. В 2012 году на улицах Алматы появилась социальная реклама, которая по замыслу авторов должна заставить пешеходов задуматься о своём поведении. Её призыв звучал кратко: «Люди переходят по правилам. Бараны — где придётся». Она вызвала неоднозначную реакцию общественности.
Фото с сайта motor.kz
Практически аналогичный феномен имел место и в США, когда автомобильное лобби запустило кампанию по дискредитации свободно гуляющих пешеходов. Благодаря ей в английский язык вошло выражение jaywalker. При адаптации на русский язык в то время оно звучало примерно как «шатающееся быдло». Используемое до сих пор, оно разве что перестало считаться исключительно грубым.
Проявления человеческой лени видны не только на дорогах, но в пространстве их окружающих. Практически повсюду можно обнаружить вытоптанные на газонах тропы, отклоняющиеся от заложенных проектами тротуаров. Ради спасения газонов вдоль тротуаров появляются заборы и ограды. Ландшафтные дизайнеры и архитекторы называют такие вытоптанные пути «заячьими тропами» и рекомендуют следовать им при проектировании, превращая в полноценные дорожки. Потому что люди всё равно пойдут тем путём, что кажется удобнее и быстрее.
Западные проектировщики приходят к выводу, что этому подходу есть место и в проектировании улиц. Переходы в «неположенном месте» это не признак лени и глупости пешеходов, а показатель враждебного и неудобного планирования. Тем более если подобные нарушения правил приводят к травмам и гибели, то стоит не пытаться перекрыть проход, а наоборот, обеспечить людям безопасность и легализовать эту «тропу». И это вопрос не только безопасности, но и справедливости. Действительно ли пешеход, затрачивающий физические усилия, а также страдающий от непогоды, должен сталкиваться с таким дискомфортом или даже опасностью, ради кого-то, сидящего в удобном кресле за рулём автомобиля?