Архитектор Павел Савранчук: «Автомобильная развязка — смерть для пешехода»

Айсулу Тойшибекова, фотографии Жанары Каримовой

Vласть поговорила с профессором Казахской архитектурно-строительной академии и руководителем частного архитектурно-дизайнерского бюро Павлом Савранчуком о том, почему было важно сохранить трамвай, как перестать делать безликие микрорайоны и в какую сторону должен развиваться город.

Просмотров: 3989
Дата публикации: 06 января, 13:10
Поделиться

С Павлом Савранчуком мы встретились в одном из кафе излюбленного алматинцами и властями города «Золотого квадрата». За окном горожане спешат по своим делам, «десант» коммунальщиков чистит падающий хлопьями снег с тротуаров — словом, обычный день, если не в географическом, то уж точно в духовном центре Алматы.  

— По образованию я градостроитель – урбанист, как принято сейчас говорить, – рассказывает Павел Савранчук.  – Вся ситуация на нашем строительном рынке и вообще в структуре градостроительства и архитектуры привела к тому, что сейчас мы все стали универсалами – работаем над тем, что попадает нам в руки. Есть возможность – решаем градостроительные вопросы, чаще – проектируем отдельные здания и сооружения, парки, скверы, частные дома. Основное мое место работы – свое проектное бюро, еще я приглашенный профессор КазГАСА, преподаю курс ландшафтного дизайна и практические занятия. Занимаемся всем – от дверных ручек до генеральных планов городов, если они нам попадаются. 

— Часто ли выпадает случай заниматься генпланом?

— Нет, сложность в том, что генплан – это большая комплексная работа и обычно для этого собирают большой коллектив. Иногда, бывает, удается поучаствовать в градостроительных разработках. А поскольку бюро небольшое и имеет направление работы в архитектурном дизайне – наполнении города предметами, то меня больше интересуют объекты малой архитектуры или крупного дизайна.

— Это, так называемые малые архитектурные формы?

— Можно и так назвать, это такое советское прозаическое название. Когда работает градостроитель или архитектор, его основная задача – вовсе не строительство зданий (хотя это тоже входит в его работу), в крупном социально-философском значении это создание пространства для жизнедеятельности человека. Работа же архитектурного дизайнера состоит в том, чтобы это пространство наполнить всевозможными формами, оборудованием, декором, функциональными элементами – фактически всем, что мы видим в городе. Это то, что работает, украшая.

— Вы можете перечислить такие предметы?

— Идем снизу вверх: подземные переходы – продолжение магазинов, находящихся на поверхности поблизости. Поднимаемся выше: подстилающая поверхность может быть ровной, может иметь рельеф; каким материалом она облицована – тротуарной плиткой, мощением или газоном. Фасады на уровне первых, средних этажей, венчающая часть зданий. Объемная зелень, функциональное оборудование, рекламно-информационные компоненты и т.п. – это большая комплексная работа на уровне всего города. К сожалению, у нас это делается не так, как должно, все ограничивается входными группами учреждений, где-то небольшими скверами и пространствами площадей. 

— Почему сложилось так, что архитектурный дизайн у нас свелся к такому минимуму – входные группы и скверы?

— Грубо говоря, у нас нет такой институции. У нас худо-бедно существуют градостроительные институты: проектные, управленческие, административные, инженерные; есть архитектура зданий; есть главный архитектор города; а вот самой институции и главного человека, отвечающего за вопросы городского дизайна – нет и никогда не было. Есть главный художник города, который занимается созданием пропагандистских материалов, объявлений, рекламы, небольшого декора, а административной группы, которая непосредственно занималась бы процессом и структурой городского дизайна, нет. Все раздроблено.

Во второй половине 70-ых годов – начале 80-ых, алматинская архитектура была на подъеме, здесь были специалисты высочайшего класса, все утверждалось в Москве. В Москве проекты, привезенные на утверждение, производили определенный эпатаж, потому что работали с большим интересом, состав специалистов был мощным: Репинский, Ухоботов, Ратушный, Васякин и другие. Это был своеобразный расцвет – время Кунаева, который был заинтересован в том, чтобы город развивался в архитектурном и социальном плане. Не было раздробленности, потому что все управлялось монолитным интеллектом – общностью профессионалов, который влиял на любое частное решение. Большинство проектов в городе обсуждались, причем обсуждались не на этапе, когда решение уже принято и завтра начнется стройка, как это происходит сейчас, а на этапе первых эскизов. Проводился конкурс, его результаты рассматривались на профессиональном собрании.

— Вы говорили о том, что была слаженная работа профессионального сообщества, а как так получилось, что преемственности в этом сообществе не стало?

— В Советском Союзе не было такой раздробленной частной собственности на землю, и градостроитель фактически управлял всеми процессами развития города. Сейчас это существует теоретически в виде красивых схем, но когда дело доходит до реализации, выясняется, что тут собственник, там собственник, возникают проблемы. Было много возмущений со стороны общественности на точечную застройку, уплотнение и так далее, но общественность об этом узнавала тогда, когда изменить что-то было уже невозможно. Это и недавние события – Желтоксан, 115, наболевшее – трамвайное депо. Город – это не набор зданий, здания – это небольшая часть. Есть такое представление, в котором город рассматривается как третичная структура: каркас, ткань и плазма. Каркас – городские улицы, дороги и магистрали; его очень трудно изменить, на то он и каркас. Ткань – это городская застройка и элементы крупного озеленения. А плазма – это все, что меняется: погода, сезонность. Я это к тому, что город – это очень сложный организм и всеми его частями нужно управлять. Малейшие проблемы одной из систем отражаются на двух других. У нас проблемы транспорта отражаются на всей остальной жизни города. В частности, закрытие трамвайного движения – это не только функциональные потери, это еще и потеря статуса города. Трамвайная структура развивается во всем мире. Мы – один из очень редких примеров, где она постоянно убивалась. Что такое трамвай? Это посредник между городом, человеком и всем остальным транспортом, он ближе всего человеку. Он стабилен – идет по одному и тому же пути: сменяются поколения, а он остается неизменным, как застройка. Трамвай – это часть и образа города, и его жизни, часть его организма. Это еще и самый экономичный транспорт. В этом есть еще и эмоциональная сторона. Трамвай – это человеческая память, настроение. Каждый человек, садясь в него, становится ребенком. Ясно, что кто-то в какой-то степени заинтересован, что трамвайное депо – золотое место в центре города. Как все было сделано? Господа, решающие судьбу города, поступают лукаво. Вопрос – будет трамвайное депо или не будет, вообще не обсуждался. Появились группы молодых людей, которые получили грант на организацию конкурса по обустройству территории депо. Уже само собой отпал вопрос – останется ли депо или нет? Понимаете, в чем хитрость? Это очень неприятно, потому что люди, решающие судьбу города, далеки от жителей. Нет этого контакта, несмотря на то, что много декларируется, что «мы обсуждаем с общественностью». Ничего этого не было. 

Я студентам люблю произносить небольшую тираду, спрашиваю: «Сантехник настраивает в кафе трубопровод; электрик обеспечивает электричеством, светом; технолог организует кухню, потоки посетителей и официантов. А что делает дизайнер?» Еще ни один студент не ответил мне на этот вопрос (улыбается). «Ну, чтобы красиво», «Ну, чтобы удобно», говорят. А ведь конечная цель всего что делается – эмоции.

— Вы говорили на Градостроительном форуме об индексе общественного транспорта, согласно которому, Алматы даже не тянет на статус города. Можно об этом поподробнее?

— Не индекс, а транспортная обеспеченность территории города. Почему у нас так много машин? Потому что общественный транспорт не довезет. Есть районы, особенно малоэтажные в предгорье, где в виду того, что жители этих районов имеют свои машины, общественный транспорт туда не пустишь – он не загрузится просто. Есть районы вблизи промышленных предприятий, куда из-за затишья в промышленности также низкий трафик. Другими словами, есть много зон, которые не обслуживаются общественным транспортом. Так вот, коэффициент плотности общественного транспорта в Алматы таков, что по его значению невозможно отнести Алматы к терминологии «город» вообще. С этой точки зрения, Алматы – это не город. Это обоюдоострая проблема – движение большого количество частного транспорта затрудняет работу общественного, он не развивается; а поскольку не развивается общественный транспорт, люди вынуждены ездить на частных автомобилях. Все взаимно. И ведь еще какой это процесс неприятный — езда в общественном транспорте – V. Начались проблемы с передвижением по улицам. Что начали делать в первую очередь? Расширять проезжую часть, рубить зелень, давать автомобилям возможность захватить еще больше территории. Якобы, улучшая автомобильное движение. Появилась полоса общественного транспорта на Абая – это элемент комфорта в городе, теперь на автобусе добираться стало быстрее, порой, быстрее, чем на автомобиле.

— Как вы оцениваете те потуги, которые предпринимаются акиматом Алматы в последнее время, насколько они эффективны?

— Все очень просто – вспомните трамвай. Вот и вся эффективность. Казалось бы – береги. Первый трамвай начал ходить 1 мая 1937 года между вокзалами «Алматы-1» и «Алматы-2». Появилось метро, сократили маршруты по Абая. Сейчас транспорт по Абая в часы-пик перегружен, по утрам туда приходится вбиваться, как в 90-ые, когда все очень плохо было. Поэтому не видно особо работы. Конечно, полоса – это начало, будем надеяться, что дальше будет больше.

Развязки на окружных магистралях – это понятно, но то, что понаделали развязки внутри города… Развязали один узел, но тут же загрузили ближайшие улицы. Вопрос не решился, а гигантская территория занята этой развязкой. Для пешехода развязка – это смерть, они же вообще о пешеходах не думали, когда их строили.

Взять велосипедное движение. По правилам, нельзя двигаться по магистральным улицам, нельзя двигаться по пешеходным зонам и тротуарам, должны быть отдельные велодорожки. Велодорожки должны быть непрерывно спроектированы через весь город, либо с помощью общественного транспорта, например, трамвая, соединяться друг с другом. В трамвае запросто можно организовать перемещение велосипедов в отдельном вагоне. 

— Возвращаясь к зданию на Желтоксан, 115, которое вы упоминали. Какой позиции вы придерживались по вопросу сноса здания?

— Есть несколько постулатов, которые настоящие мастера-педагоги внушают в нашей среде. Один из них гласит, что без особой необходимости не должно быть сноса вообще никакого. Только если это не собачья будка или совсем развалившееся строение. Город – это как компьютерная флешка и он тоже содержит в себе память. Если что-то исчезает, то это удаление той информации, которая уже не передастся от одного поколения к другому. Место это исказилось. Самое легкое – снести и поставить то, что тебе необходимо. Это самый простой и примитивный путь. Вот, собственно, мое отношение к этому. Это здание не представляет из себя ничего, но за попытку снести даже такое здание, в Питере подняли бы скандал. Масштаб города будет убит – гигантское здание сядет там, где его не должно быть, плюс увеличение потока машин, парковки – одна проблема за другой.

— Вы в архитектурной среде много лет, скажите, общественное обсуждение того, каким должен быть современный город – это тренд последних лет или так было всегда?

— Обсуждение было всегда. Единственно, что когда-то это доходило до конкретных проектных разработок и предложений, делались технико-экономические оценки. Сейчас это только проекты. Энтузиастов много, но они не могут отдать этому необходимое количество времени и своей занятости. Увы. Вся надежда на власти, а во властной структуре у нас нет урбанистов и архитекторов.

— Сейчас все больше горожан стали вовлекаться в эти обсуждения.

— Я вам должен сказать, что это кажется так. Нет, не стало. Первая форма вовлечения – это регулярные архитектурные выставки. В городе есть большие пространства, в которых можно для общественности проводить открытые выставки, также как проводят художественные выставки в галереях. Должна быть событийность. Здесь даже не СМИ так сработают, как само присутствие человека. Чтобы понять музыку – современную или классическую, нужно много слушать, тогда получится услышать глубину. Также и с архитектурой, а у нас ничего этого нет. Например, рядом с Никольской церковью и базаром есть жилые кварталы 30-50-ых годов – уникальная совершенно архитектура.

— Но они находятся в ужасном состоянии, им нужен ремонт.

— Вот. А все отчего? От невежественности – обычного горожанина это не волнует, и он не виноват в этом. Не в обиду никому будет сказано, но в связи с тем, что город перестал быть столицей, он очень быстро теряет столичность – он становится маргинальным, провинциальным. Это очень заметно. Вместе с коренным населением, которое стало из города уходить и замещаться новым, из Алматы уходят и традиции. Раньше как было? Человек переезжал на новое место – на следующий день садил пару саженцев во дворе. Сейчас об этом даже не вспоминают и двор стал проходной территорией, которая никому не принадлежит. А ведь это общественная часть всех квартир. Сейчас много рассуждений о патриотизме. Патриотизм часто подменяется, говорят – это любовь к родине. На самом деле пропагандируется любовь к руководителям родины – к власти. А вообще патриотизм должен начинаться с любви к подъезду, ко двору, к улице и так постепенно распространяться дальше. Сейчас же выходит, что мы любим всю эту огромную территорию, а рядом у нас грязные подъезды, загрязненный воздух и плохой общественный транспорт. На это махнули рукой. Пока, к сожалению, не сформировалось у нас гражданское общество.

— Как вы думаете, каких людей воспитает нынешняя гражданская среда?

— Социальная и сервисная активность в городе очень дифференцирована. Мы сейчас находимся в центральной части города – здесь все насыщено сервисом, интересными образами. Это такая полифункциональная среда. Чуть дальше – в периферийной зоне города этого меньше. В нормальном городе нехватка сервисных вещей в средней части города должна возмещаться включением в нее рекреационных зон: парков, скверов, прогулочных улиц. То есть, чем дальше от центра, тем больше должно быть ландшафтных решений и крупных торговых центров. Хотя последних у нас, кажется, раза в два больше, чем надо.

— Но они и концентрируются в большинстве своем рядом с центром.

— Торговля появляется там, где ей выгодно. Но можно сделать иначе – разместить ее там, где нужно с учетом прогноза дальнейшего развития города. Но этого не делается, сиюминутная выгода в приоритете. Есть понятие СНИП – строительные нормы и правила. В свое время была проделана гигантская работа, над их разработкой работали профессионалы с большим опытом. В них были определены пороговые значения с учетом экономического фактора – чтобы не навредить экономике, но превалирующим фактором оставалось здоровье. Количество зелени на количество жителей было строго определено и этого уровня должны были неукоснительно придерживаться все. Если зелени меньше этого значения, то моментально повышается заболеваемость населения, тем более в таком городе, как наш. Чем меньше в районе озеленения, тем больше обращений в поликлиники. Опыт этих исследований был включен в СНИП, была установлена «пороговая величина», она есть и сейчас. Сегодня СНИП существует как факт, но не как закон или документ. Вся уплотняющая застройка сделана с нарушениями. Мало того, есть нормы безопасности застройки с точки зрения особых ситуаций. Скажем, землетрясения. Оно опасно прежде всего тем, что разрушения нарушают возможность передвижения спасательных бригад, автотранспорта по территории. Кроме того, начинаются пожары, взрывы, аварии на теплоцентралях. Любая застройка должна вестись с соблюдением всех норм и в частности желтых линий – определяющих зону возможных разрушений зданий в случае землетрясения. Она строго определена. Как-то я не поленился и изучил одно из застраиваемых пятен на карте города – внутри жилого двора поставили здание размером 57х19 метров – тринадцатиэтажный дом, полностью заняв весь двор. Это на Шевченко-Ауэзова, прямо впритык к детскому саду. В послеобеденное время этот дом полностью затеняет детский сад. В случае разрушения оно накроет соседние сооружения. Чтобы не конфликтовать со службами, в частности с департаментами по чрезвычайным ситуациям, которые должны утверждать проектные решения и производить приемку, из организаций, согласующих проекты, специалисты ДЧС были выведены. Теперь их подпись не требуется. Понимаете, какая ловкость рук и никакого мошенничества? Они бы в любом случае, как ответственная служба, сопротивлялись таким нарушениям, поэтому их просто взяли и устранили. 

— На градостроительном форуме затрагивался вопрос о том, кто застраивает город. Действительно, кто?

— Девелоперы – люди, которые находят деньги. Кто платит, тот и заказывает музыку, а архитектура – это застывшая музыка. Ничего не поделаешь, увы. Всегда вспоминается живой пример Парижа, когда построили одно из первых высотных зданий и поняли, что натворили. Теперь строительство зданий выше 7 этажей запрещено, а вся высотная постройка вынесена в специальный район – Дефанс.

— Даунтауны обычно и создаются обособленно, а у нас бизнес-центры рассредоточены по всему городу. Хотя пытались сделать что-то на аль-Фараби…

— Проспект аль-Фараби – это антигуманная среда. В некоторых местах аль-Фараби вообще невозможно перейти. Я вышел из «Казгуграда», справа мечеть, а мне нужно было перейти аль-Фараби и добраться до своего объекта по дороге на Ремизовку. Это буквально через дорогу, напротив. Полностью перекрыта улица, сплошной поток машин, абсолютно закрыто пешеходное движение, ближайшие пешеходные переходы – в километре в обе стороны. Как пешеход в эту мечеть попадает? Только на машинах. А сейчас декларируется – вернем город пешеходу. А как вернуть-то? Грустно.

— Алматы по-прежнему остается без главного архитектора. Вы хотели бы стать им? Взялись бы?

— Ммм…дня на четыре.

— Почему так мало?

— Чтобы попытаться что-то сделать и испариться. Одному человеку это сдвинуть невозможно. Дело в том, что главный архитектор города – вовсе не творческая должность, а административная. Что такое администрация? Это полная зависимость отдельного винтика от всего механизма, часть команды. Сверху сказали – всё, а если ты не согласен – уходи, увольняйся. Поэтому дольше четырех дней я бы не продержался. В первую очередь я бы вернул трамвай, пересмотрел все планы уплотнительного строительства. У меня есть давнишние предложения о том, что город нужно делить не административно и фактически социально (взять к примеру, микрорайоны «Аксай» и «Самал»), как сейчас. Общество должно быть монолитным. Это не дело – такие разделения, а уж что там в предгорье творится, где сплошные заборы… Я считаю, что застройка предгорья – это самое настоящее преступление против Алматы. Как районы делятся административно? Каждый имеет свое название, чтобы почта не запуталась. Улицы называют в честь кого-то – вешают табличку и на этом все заканчивается. А городская среда должна как-то формироваться. Если появился топоним – название, то и сама среда должна под это название меняться. В Киеве застраивался спальный район – совершенно обычный, скучный, советский. Для этого микрорайона очень долго искали название. Решили обратиться к историкам, чтобы узнать, что же было на этом месте раньше. Оказалось, что виноградники. Назвали «Виноградарь» и сразу же появилась своеобразная легенда, тема. Все скамейки, ограждения, декор, словом все стали стилизовать под виноградную тему. Жители микрорайона стали объединяться по этому признаку. Я называю это градостроительный файл, то есть так же, как и компьютерный файл, он содержит в себе какую-то информацию. Когда попадаешь в «Аксай», возникает такое ущербное эмоциональное ощущение. В нем нет ничего для комфортного сосуществования человека. Есть крыша над головой и зелень летом, а зимой даже зелени нет. Все это усугубляется еще и тем, что содержат все плохо. Нет культурной составляющей, это еще называют сакральностью. Так вот — нет сакрального места. Я это к тому, что районы нужно делить не административно, а топонимически. Что было на территории «Аксая»? Я помню, что были поля, тополиные аллеи, а это уже тема для ландшафтного дизайна. Среду нужно оживлять и насыщать сакральностью. Взять к примеру эту улицу – Абылай хана. Когда-то она называлась Старокладбищенской, потому что на месте вокзала «Алматы-2» было кладбище и на месте библиотеки было кладбище, а эта улица их соединяла. 

Мне нравится, когда кондукторы объявляют остановку «Парк Горький», я спрашиваю: «А сладкий где?», а сладкий, говорит, там – парк Первого президента (смеется). О, народная мудрость.

— Когда я работал в институте Гипроград, мы работали над генпланом Был у нас курирующий руководитель – Сейдалин Рустам Аббасович, Он в генплан внес обязательную, никому из руководящих ненужною, но замечательную схему, она называлась очень брутально – «Схема монументально-декоративного оформления города». В нее закладывались памятники, декоративные формы, фонтаны, мемориальные комплексы. То есть заранее было известно в каком месте и кому появится памятник. Ведь памятник, это не просто так воткнуть и все. Это площадь, это скамейки. Вокруг любого такого объекта возникает жизнь: пенсионеры, мамы с колясками, дети. Сейчас же есть такая проблема, может вы замечали – некуда сводить гостей. Ко мне время от времени приезжают друзья из зарубежья. Они только летят в самолете, а я уже ломаю себе голову вопросом: «А что же им показать?» Это же нонсенс для такого города, как Алматы. Первое, что приходит на ум: Медео и Шымбулак. Ну и пару точек в городе, до которых еще нужно добраться, а потом еще и убраться до 8 часов вечера, потому что после общественный транспорт уже не ходит. И все. А раньше было такое понятие – пойти, погулять по городу. Сейчас это же в лучшем случае пройтись по центру в выходной день, когда мало машин. А в остальных районах? На многих улицах нет тротуаров. Взять, к примеру, улицу Шевченко – от Розыбакиева до Ауэзова прямо на обочинах выросли какие-то кафе, люди ходят по проезжей части.

— Кстати, о генплане, который принимался в прошлом году. Он вселяет какую-то надежду?

— Что тут сказать. Это все красивый лозунг или декларация и очень большое желание со стороны тех, кто эти материалы создает. Но мы же видим, что происходит на практике. Генплан не является законом. Как говорит один мой заказчик: «Да, трудно этот вопрос решить, чтобы в городе разместиться. Но ничего, обратимся к Франклину, он поможет». Так и с генпланом – все решается.

— Так куда же будет развиваться город?

— Любое развитие города подразумевает создание каркаса: транспортных сетей, инфраструктуры, инженерного благоустройства. С точки зрения экологии северные территории на порядок выше. Раньше северная часть Алматы была зоной повышенной сейсмической опасности. Объясню почему. Центральная часть города находится на высоте порядка 700-800 метров над уровнем моря, уровень грунтовых вод достаточно низкий – они находятся глубоко. А ведь именно наличие грунтовых вод повышает сейсмику. Северные районы расположены ниже и грунтовые воды протекают ближе к поверхности, поэтому на строительство в тех районах было ограничение – не выше 3-5 этажей. Дело в том, что верхняя часть города активно началась застраиваться, появляется огромное количество зданий и всевозможного мощения разных видов, увеличивается площадь не впитывающих поверхностей – вода не впитывается в здания, в асфальт, она стекает. Происходит так, что воды в почву не уходят, они не фильтруются сквозь нее, и уровень грунтовых вод понижается. Нужно провести специальные исследования и начинать застройку нижней части Алматы, а также развивать города-спутники вдоль горного хребта. На основе, конечно, скоростного общественного транспортного сообщения.