Каждый раз, когда мне удается столкнуться с «особенностями» общественного транспорта, я думаю о том, пользуется ли автобусами человек, который им, общественным транспортом, управляет. Задаю этот вопрос уже в конце встречи. Максут Исахов отвечает — да, иногда ездит на автобусе №86, но быстро раздражается от этого опыта и начинает всем звонить, разбираться.
Вы начали реформу транспортной системы Алматы. Что нас ждет в ближайшее время?
В 2013-2014 годах в рамках задания ПРООН по устойчивому развитию транспорта Алматы проводили исследования транспортной системы города, и было внесено несколько рекомендаций. Согласно им, мы сейчас начали реформу. Международный опыт развития мегаполисов показывает, что чем больше мы строим дорог, тем больше мы привлекаем машин. И для того, чтобы решить эту проблему, нужно придерживаться политики как бы кнута и пряника. То есть с одной стороны, поощрять, а с другой стороны — ограничивать. Ограничение — это введение платных парковок.
К концу прошлого года мы ввели около 3 тысяч платных машиномест, в этом году попытаемся довести их до 10 тысяч. В конце концов, их должно быть 40 тысяч.
Люди, которые у вас берут деньги за парковку — это уже незаконно. Второе — мы вводим выделенные полосы для автобусов. На шести улицах мы уже внедрили 86 км полос для автобусов и троллейбусов: на Абая, Толе би, Райымбека, Желтоксан, Наурызбай батыра и Северном кольце. Мы будем и дальше продолжать эту работу. Платные парковки, выделенные полосы — это меры, которые «зажимают» транспорт, но при этом мы должны дать автомобилистам альтернативу. Для этого мы запустим транспортное кольцо: Рыскулова – Саина - аль-Фараби - ВОАД. Нам осталось построить на нем две развязки — на Рыскулова-Кульджинском тракте и на Рыскулова-Емцова. Мы сейчас проводим конкурс на эти развязки. К 2019 году завершим их строительство, и транспортное кольцо заработает. Где-то оно будет шестиполосное, где-то десятиполосное. На всем протяжении этого транспортного кольца, а это 39 км, не будет ни одного светофора. Если человеку нужно попасть отсюда (показывает на Райымбека-Фурманова) сюда (Джандосова-Розыбакиева), он не будет ездить по центру города, потому что здесь выделенные полосы, платные парковки, он поедет на кольцо и по кругу доберется до нужного места.
По парковкам – может быть стоит взять за основу московскую систему, когда эвакуаторы стали вывозить машины? Это людей стало дисциплинировать.
Мы их опыт и взяли. «Спецтехпаркинг» (компания, которая занимается развитием системы парковок - V) в этом году начнет активно закупать эвакуаторы и будет эвакуировать автомобили на штрафстоянки. В Москве они уже четвертый год развиваются, у них первый год не шло, буксовало. А потом, когда они массово внедрили эвакуаторы, у них все получилось. Они нам так и сказали: ребята, пока вы не начнете машины эвакуировать, у вас дело не пойдет.
Какие улицы будут пробиваться в этом году?
Мы сейчас провели конкурс, определили подрядчика для пробивки улицы Фурманова, которая сейчас упирается в ул. Райымбека. Фурманова будет соединена с улицей Жансугурова. При этом мы считаем, что ниже Райымбека Фурманова должна быть односторонней, — движение транспорта должно быть вниз. Чтобы тот транспорт, который здесь стоит в пробках - на Сейфуллина, на узкой улице, мог быстро проехать по Райымбека до Фурманова и уже сразу через мост по односторонней улице, за пять минут оказаться на Жансугурова. И при этом мы будем строить развязку на пересечении улиц Сейфуллина - Жансугурова. В итоге будут: три развязки, пробивка улиц Фурманова, Хмельницкого — в 2017 году она выйдет на микрорайон Жас Канат. На Северном кольце-Бокейханова мы строим развязку, движение по ней запустили, в этом году ее закончим. Будет пробивка улицы Абая — практически до БАКАД, это 4,7 км. Сейчас Абая заканчивается на Момышулы, а будет пробита до Ауэзова, и там построим новую развязку. В прошлом году мы сдали развязку на Рыскулова-Саина, при этом Саина тут упирается и дальше не идет никуда, поэтому мы разрабатываем проектно-сметную документацию на строительство развязки. В 2018 году мы планируем пробивку улицы Саина до Ахан серы.
Была информация, что будут сносить АЗТМ и пробивать ул. Гагарина и Ауэзова.
Мне нужно сделать небольшое отступление. Мы заказали документ, который коротко называется КСОД: комплексная схема организации дорожного движения. Его разрабатывает казахстанская компания совместно с российско-германской компанией, которая разрабатывала КСОДы в Санкт-Петербурге, Москве и Казани. Мы сейчас ждем результаты их работы, они должны быть готовы в апреле этого года. Эту работу мы будем широко обсуждать с общественностью. Нам дадут конкретные рекомендации: какие улицы сделать односторонними, там они предлагают кучу вариантов. Допустим, мы отказались от строительства развязки на Весновке-аль-Фараби — аким принял решение не портить красоту. Нам предлагают эту проблему решить так: сделать односторонними две улицы, которые выходят на аль-Фараби.
Шашкина и Маркова?
Да. Допустим, Шашкина сделать вверх, а Маркова – вниз. Они предлагают примерно 10 пар таких улиц, потому что они обязательно должны быть парами. Нам конкретно предложат, какие улицы стоит пробивать, какие — нет. Потом они нам сделают рекомендации — где стоит делать платные парковки, где нужно строить тротуары, велодорожки, где необходимо делать реверсивное движение: к примеру, утром, когда движение более интенсивное, делать в этом направлении три полосы, а не две, где установить светофоры. Потом они нам по 120 перекресткам подскажут режим работы светофоров, подскажут, как сделать маршруты общественного транспорта, в каком направлении развивать метро. Поэтому мы сейчас немножко взяли паузу, хотим дождаться результатов их работы.
В этом году будут вводить новые выделенные полосы для общественного транспорта?
До того, как началась работа по КСОДу, предполагалось, что у нас выделенные полосы в 2017 году будут внедрены на двух улицах: Гоголя и Тимирязева. В 2018 году – на Сейфуллина и т.д. Но из-за КСОДа мы эту работу немножко приостановили, хотим дождаться их рекомендаций. Но выделенные полосы показали свою эффективность. Мы посмотрели статистику пассажиропотока по «Онай»: по Толе би через неделю после внедрения выделенной полосы, поездок на общественном транспорте стало больше на 30 тысяч.
Вот смотрите, район аль-Фараби-Розыбакиева-Гагарина. Здесь начали строить многоэтажки, будет плотная застройка, появится много автомобилей. Пробки уже есть сейчас, общественного транспорта здесь нет. Вы как-то с градостроителями вместе над этим работаете?
Да, пробки здесь будут неизбежно — улицы расширить невозможно. Мы постоянно участвуем в Градостроительном совете. Мы настояли на том, чтобы без одобрения нашего управления разрешение на строительство жилья не давали. Мы на градсовете при рассмотрении проектов требуем, чтобы было достаточное количество стоянок, паркингов, — чтобы машины не стояли на улице. Кроме того, мы будем там внедрять платные парковки. По улице Розыбакиева у нас достаточно общественного транспорта, его не очень достаточно по Гагарина и Жарокова, потому что там был трамвай. При заселении многоквартирных домов будет увеличиваться количество общественного транспорта, а больше я не знаю, что там можно сделать.
Но вы не можете с Абая-Розыбакиева или с Толе Би-Розыбакиева доехать до MEGA на общественном транспорте. MEGA стоит здесь больше 10 лет, и никто над этим не задумывался. Раз мы начали говорить про выделенные полосы. Сейчас стали делать «кармашки» для автомобилей: там, где обменники, кафе, фирмы. Ради «кармашков» вырубают деревья, забирают часть тротуара у пешеходов. Машины становятся елочкой и в итоге занимают часть выделенной для автобусов полосы. Насколько это законно?
Это большая проблема, мы все время пытаемся с ней бороться, но когда мы внедрили выделенные полосы по Желтоксан и Наурызбай батыра, представители малого и среднего бизнеса, находящегося на этих улицах, написали петицию, обращались к нам через (национальную палату предпринимателей) «Атамекен», говорили, что мы убиваем бизнес. Но по международной практике такие «кармашки» должны быть, они допускаются. Когда эти «кармашки» строят, они в любом случае приходят нам на согласование. Мы смотрим – ширина обязательно должна быть 5 м 70 см, чтобы одна машина могла свободно встать. Либо мы даем разрешение на трехметровый карман, но только машины обязательно должны стоять параллельно движению.
Может быть, тогда должны быть требования по частоте «кармашков»? Чтобы вся улица в них не превратилась? Это не украшает город. Вы же не можете срубить все деревья под них.
Я, собственник кафе, иду сначала в архитектуру (управление архитектуры - V), потом в земком, управление природной защиты, получаю разрешение на вырубку деревьев, потом, в последнюю очередь, они приходят к нам, и после этого идут в дорожную полицию согласовывать. Это очень долгая процедура. Незаконных «кармашков» не должно быть в принципе.
Но какая-то же частота должна быть?
Для этого и есть госорганы, которые определяют частоту. Мы как транспортники против кармашков, потому что они мешают движению автобуса. Но мы должны думать о малом и среднем бизнесе. Вот, к примеру, за рубежом на автобусных линиях разрешается парковаться машинам, которые привозят товар в магазины – к примеру, грузовикам с напитками и т.д. У нас такого нет, но мы к этому законодательно тоже придем. Мы сейчас вносим предложение в парламент о том, чтобы на выделенных полосах дать разрешение ездить таксистам с пассажирами, и велосипедистам. Комитет административной полиции против этого, но мы отстаиваем свою позицию.
Я к вам шла по улице Фурманова, выше Абая, ниже Сатпаева, там у ресторана «Бочонок» и магазина Mon Amie весь тротуар заставлен машинами.
Да, очень давно по документам все было оформлено как стоянка.
Можно же как-то менять нормы в пользу пешеходов?
Да, для этого у нас есть ГАСК, который должен этим заниматься. Туда представление вносит служба административной полиции, мы вносим. Давайте мы еще раз внесем туда предложение об этой парковке.
Получается, это тротуар, по которому законно ездят машины. Если завтра меня там собьют, это будет, условно говоря, разрешено. У меня вопрос по подземным и наземным переходам. Много раз приезжал Ян Гейл и другие архитекторы, и все они говорили, что наземные и подземные переходы нарушают права пешеходов. Те наземные переходы, которые у нас построены, не работают для инвалидов или для детей. Судя по вашим планам, вы не собираетесь пересматривать политику.
Я абсолютно согласен с Яном Гейлом и другими архитекторами, но при этом наземные и подземные переходы в обязательном порядке нужно строить на магистральных улицах, которые широкие. Допустим, Суюнбая, аль-Фараби, потому что это скоростные улицы, там постоянно происходят ДТП.
Но эти переходы очень высокие, неудобные.
А как по-другому? Человек как-то должен дорогу перейти. Мой заместитель ездил в Барселону, я попросил снять, как они делают пешеходные переходы. Говорит, что переход стоит, а как инвалиды переходят, непонятно. В центральной части города, где мы хотим сделать пешеходную зону, я согласен, нельзя делать переходы, а на магистралях надо. Мы не должны там задерживать транспорт. Там будут ДТП, там будут сбивать людей.
От расширения улиц вы уже отказались?
Аким сказал так: где будем расширять улицы, там будем делать только выделенные полосы. Допустим, мы хотим в этом году начать капитальный ремонт улицы Джандосова – от Саина до Алматинской. Мы будем улицу расширять, и обязательно сделаем выделенную полосу для автобуса. Мы собираемся демонтировать трамвайные линии по ул. Шевченко, Кунаева т.д., и обязательно сделаем там выделенную полосу.
Трамвай – все? Его не будет?
Да, уже практически принято решение. В том виде, в котором он сейчас существует, его не будет. Поясню, почему. Аким нам дал поручение исследовать трамвай. Мы пригласили специалистов, и вот смотрите, для того, чтобы трамвай работал нормально, в него надо вложить 20 миллиардов тенге (на покупку составов, модернизацию сетей, тяговые подстанции, депо и т.д) и при этом он будет перевозить пять или шесть миллионов пассажиров. Это недельная перевозка всех автобусов. То есть экономически он невыгоден. Да, он выгоден, когда это будет ЛРТ. Отличие ЛРТ от обычного трамвая в том, что он на перекрестках не останавливается, он скоростной. У него система так построена, что когда он подъезжает к перекрестку, загорается зеленый свет. Он останавливается только на остановках и перевозка пассажиров у него бешеная. Нам нужны эти технологии.
Но на ЛРТ нет денег?
Деньги всегда есть, другое дело – дорого или дешево. Возьмем тот проект, который сейчас разработан, деньги по нему планируется взять у ЕБРР, руководство города в лице акима считает, что это очень дорого — взять 100 миллиардов, а возвращать почти 400. Я с ним согласен. Он не хочет перегрузить бюджет.
Да, это политический проект – ура, мы запускаем ЛРТ, но потом следующему поколению, которое после нас придет, надо будет рассчитываться.
Теперь аким нам дал поручение – изыскать варианты удешевления этого проекта. Мы два-три варианта разработали. Я думаю, проект ЛРТ у нас все же реализуется.
Будет увеличено количество вагонов для метро? В часы пик особенно чувствуется нехватка составов.
В 2015 году мы провели тендер на поставку составов, выиграла его казахстанская компания вкупе с китайской компанией, они сделали большой дисконт, вагоны должны поставить в 2019 году. Теперь, когда прошел практически год, они ставят нас перед фактом, что составы не адаптируются, не синхронизируются с нашей существующей системой Hyundai. Теперь метрополитен начал процедуру расторжения договора. Составы нам нужны, сейчас мы строим две станции метро - из-за нехватки средств они будут сданы в 2020 году. Дальше рассчитываем еще на две станции – «Калкаман» и «Западный автовокзал» (где Алтын Орда и молл Апорт - V) — из местного бюджета мы выделили 1 млрд 900 миллионов, будем разрабатывать на них проектно-сметную документацию. В следующем году ПСД будет готово, и мы параллельно начнем строительство этих двух станций. Этими четырьмя станциями мы первую линию метрополитена завершим. Сейчас пассажиропоток в метро 45-50 тысяч человек в день. Когда мы завершим первую линию, пассажиропоток будет 120-130 тысяч пассажиров.
По вагонам вы будете заново проводить тендер?
Запуск новых двух станций отодвинулся до 2020 года, поэтому даже если мы в этом году объявим конкурс, и определим поставщика на поставку дополнительных составов, мы к открытию этих двух станций успеваем. По второй и третьей ветке метро мы еще работаем. Создали большую рабочую группу. Мы на стадии обсуждения. Есть три варианта развития метро. Это естественно, будет выноситься на суд горожан. А пока дай бог, к 2022-2023 году дойдем до «Западного автовокзала». В этом году мы поймем, как будет развиваться первая и вторая линия метро.
В центре города еще будут строиться развязки?
Нет. Вот эти две развязки закончим, и будем строить развязку на Кульжинском тракте – на повороте на аэропорт. В этом году просим деньги на разработку проектно-сметной документации. Здесь пересекаются пять дорог, развязка здесь просится.
У меня вопрос по светофорам. Во многих частях города они очень неудобно настроены – именно для пешеходов. На Абая-Фурманова, к примеру — доходишь до середины дороги и долго там стоишь, ждешь зеленый свет. Акимат заявляет о городе для пешеходов, но по факту все настроено так, как удобно для автомобилистов. Может быть, стоит как-то поменять отношение к пешеходам?
Безусловно. Как я уже говорил, КСОД нам даст рекомендации по 120 перекресткам, в частности, по режиму работы светофоров. У разработчиков во главе угла пешеход, человек.
В этом году будут внедряться пешеходные улицы?
Да, по Яну Гейлу. Это район Арбата, по Жибек Жолы – от Наурызбай батыра практически до Кунаева будет пешеходная зона. Плюс площадь Астана и улицы: Гоголя, Кабанбай батыра, Панфилова.
Почему в общественный транспорт вернулись кондукторы? Ведь «Онай» вводился для того, чтобы убрать человеческий фактор?
Это вынужденная мера. У нас летом был период, когда сильно упало пользование карточкой «Онай».
Студенты-то уехали.
Дело не в студентах. Мы сделали сравнение, вообще люди практически перестали пользоваться «Онай». И одной из причин перевозчики называли, что система недоработана: допустим, я забыл карточку дома, я ее потерял, вовремя не пополнил, или просто приехал в город на один-два дня. Мировой опыт опять-таки показывает, что везде есть наличная оплата. Совместно с транспортным холдингом мы долго думали и придумали мобильные терминалы для разовой оплаты, установили их у водителей. Пассажиры должны были платить водителю, а он должен был выдавать билет. Вроде мы выручку подняли: оказывается, действительно, 30-40% людей платили наличкой. Вроде мы эти деньги вывели, но тут столкнулись с другой проблемой и, как мне кажется, очень серьезной. Водители стали отвлекаться на выдачу билетов. Это неизбежно ДТП, неправильное вождение и т.д. Пошли жалобы от водителей. Перевозчики передали разовые терминалы кондукторам. Это предназначено для людей, у которых нет карточек. Но при этом мы надеялись, что до конца 2016 года мы внедрим в закон понятие дифференцированного тарифа. Теперь хотим это сделать в этом году и очень плотно работаем над этим.
Когда у нас будет дифференцированный тариф, мы сможем установить оплату за разовый проезд дороже, а по карточке «Онай» - дешевле. Я надеюсь, что мы приучим людей пользоваться «Онай».
Почему общественный транспорт так плохо ходит после восьми часов вечера? Уехать из центра практически невозможно. Все троллейбусы идут в парк, а автобусы не ходят.
Мы эту проблему знаем, мы с ней боремся. С 1 августа 2016 года мы внедрили систему диспетчеризации автобусов. Теперь она у нас в полную силу заработала. Благодаря ей мы сейчас видим, сколько автобусов на каждом маршруте, кто где находится, кто выдерживает график, а кто - нет. Раньше у нас система какая была: допустим тот же 79-ый маршрут. На нем ставили, к примеру, 24 автобуса. И с утра до вечера катаются 24 автобуса, но это же неэффективно. Утром – да, но когда все уже доехали до работы, зачем всем автобусам кататься? Показатели по диспетчеризации намного улучшились.
Много нареканий по поводу сервиса в автобусах.
90% наших водителей — иногородние. Алматинцы не идут работать водителями. Работа тяжелая, зарплата невысокая. А вот в Мосгортрансе (Москва) раньше нас начали транспортную реформу, они центр города разгрузили, там нет пробок. Я Мосгортранс посетил, пообщался с ними. У них 40% водителей – москвичи. А раньше их было 7-10%. Мосгортрансу сначала вообще запретили принимать на работу иногородних, и у них произошел коллапс. Но они улучшили меры поддержки, зарплату, водителей поставили в очередь на улучшение жилищных условий, сделали хороший соцпакет. Но Мосгорстанс – государственное предприятие, по нашим меркам они выделяют колоссальные деньги на приобретение автобусов.
Как вы собираетесь решать проблему с кадрами? Может, взять опыт Москвы?
Здесь, наверное, больше вопрос в нашем менталитете. Когда предприятие государственное, оно воспринимается как ничье и душа за него ни у кого не болит. Когда частник берет предприятие, он рискует своими деньгами. И он уже хозяин. Я вам покажу эффективность частного управления в Green bus (компания, которой переданы в управление муниципальные парки общественного транспорта - V): в прошлом году, когда был Алматыэлектротранс, у них был убыток почти 2 млрд, когда Green bus взял автобусы в управление, он обязался до конца года закрыть кредиторскую задолженность – до 1 млрд тенге, на самом деле они погасили почти на 1 млрд 300. Потом на 4 млрд. тенге сами, без помощи государства, купили новые автобусы. И налогов государству они заплатили в два раза больше, чем Алматыэлектротранс.
Знаете, как люди относятся, когда все государственное, — вот пишут, что в автобусе сгорел аккумулятор, якобы туда поставили новый. Бумагу подписал водитель, завскладом, механик, директор, а потом пошли на базар, продали аккумулятор за 300 тысяч тенге и поделили между собой. И парк, и автобус государственные – и никому не жалко. А вот когда он частник, он считает свои деньги и бережнее относится к автобусу. И вот у Мосгортранса такие же сейчас проблемы. Они сейчас тоже думают, как передать управление пассажирским транспортом в частные руки.
Сколько сейчас в городе пассажирского транспорта?
У нас на линию выходят 1100 автобусов и троллейбусов. В целом с аварийным запасом у нас 1400-1500 подвижных составов. Из 1100 у нас где-то 800 – это троллейбусы и автобусы, работающие на газе, остальное – дизель.
Будет увеличиваться троллейбусная сеть?
Троллейбус – это очень хороший транспорт, он экологически чистый, более дисциплинированный. У него практически нет недостатков. Ходит строго по своей линии. Мы в этом году хотим заказать ТЭО для дальнейшего развития троллейбусов. Его результаты покажут, в каких направлениях нужно строить новые маршруты. Аким намерен больше развивать троллейбусное движение, нежели автобусное.
Меня интересует интеграция сети пассажирского транспорта – в Наурызбайском и Алатауском районах с центром города. Людям приходится добираться на перекладных.
Алатауский район быстрее развивается, чем Наурызбайский, и что интересно, в 2016 году снизился поток людей из Алатауского района в центр города. Сделали анализ, оказалось, что в Алатауском районе уже больше построено школ, детских садов, торговых центров, и уже нет необходимости ездить в центр. Вот, к примеру, концертный зал там открылся, ледовая арена, Магнум, полицентричность развивается. Тоже самое будет и в Наурызбайском районе. В то же время мы за счет государства заложили в Алатауском районе строительство автобусного парка. Аким распорядился, чтобы его передали в государство-частное партнерство. СПК теперь заключил меморандум с Green bus: СПК построит парк, а Green bus в последующем обязуется этот автопарк использовать. Прежде чем подписать меморандум, Green bus сказал – а вы мне дайте проект, я посмотрю, и внес поправки: заправка здесь не нужна, здесь стоянку уберите, поставьте обязательно общежитие.