К 1989 году по городу курсировало более 300 троллейбусов, а протяженность маршрутов составляла 220 километров. Тогда троллейбусы перевозили приблизительно 205 тысяч человек ежедневно. За прошедшие 73 года алматинский троллейбус постепенно пришел в упадок – количество маршрутов с максимальных 25 сократилось до 8; количество троллейбусных парков – с 3 до 1; из имеющихся на сегодня 212 троллейбусов маршруты обслуживают 160.
Фото с сайта об алматинском троллейбусе
На круглом столе собрались представители акимата и управляющей компании мунициальными автобусными парками Green Bus; были приглашены эксперты-консультанты из Нидерландов – Гвидо Бруггерман и из России – Эдуард Покровский; и партнер программы развития – заместитель генерального секретаря Международного совета общественного транспорта Мохаммед Мезгони.
Троллейбус
Несмотря на то, что основным докладчиком встречи выступал Мохаммед Мезгони, стоит отметить доклад начальника отдела электротранспорта государственного унитарного предприятия «Мосгортранс» Эдуарда Покровского – в декабре 2016 года он вместе со своими коллегами проводил осмотр алматинских троллейбусных сетей. Пока в самой Москве жители города в январе 2017 года неоднократно выходили на акции протеста против сокращения троллейбусных маршрутов, команда Покровского изучала состояние троллейбусной сети Алматы.
Специалист из Москвы оказался немногословен, он сразу огласил результаты московской инспекции. Первой и основной проблемой Покровский назвал изношенность контактных сетей:
«Выводы, которые мы сделали, делятся на 4 части. Первая часть касается контактной сети – неприятно поразило ее состояние. Мы считаем, что непосредственная работа с контактной сетью – улучшение и ремонт, позволит вашему троллейбусу значительно увеличить скорость, примерно на 20% с учетом пробок. Значительно уменьшится количество обрывов, снизится шум. Сюда же мы включили рекомендацию восстановить автономный ход. У вас троллейбусы технически высокого уровня, на них есть автономный ход, который позволяет продолжить движение при любых условиях: троллейбус может объехать ДТП, обрыв контактной сети и другое. Мы оценили состояние кабельных сетей и считаем, что у вас очень серьезные риски. Кабельные сети находятся в изношенном состоянии. Хотелось бы сказать о том, что вы используете свои мощности на 20%. Это касается подвижного состава и мощностей на подстанциях. Несмотря на режим использования, вам придется обновить подстанции, чтобы они стабильно работали. Это позволит качественнее использовать подвижной состав. Подвижной состав, который у вас есть сейчас, используется недостаточно. Для развития троллейбуса у вас в городе есть все, мы считаем, вам осталось сделать совсем чуть-чуть. Вы легко можете добавить себе пару-тройку маршрутов. Также мы рекомендуем вам больше работать с общественностью», – резюмировал Эдуард Покровский.
Фото с сайта об алматинском троллейбусе
В 2017 году акимат Алматы выделил 5,5 млрд на ремонт троллейбусной сети. Руководитель «Алматыэлектротранс» Ризван Цинаев рассказал о том, что сейчас идет разработка проектно-сметной документации, ремонтные работы планируют начать в следующем году:
«Необходимо оптимизировать маршрутную сеть с учетом приоритета троллейбусных перевозок по основным маршрутам города. Вы знаете, что сегодня все основные троллейбусные маршруты дублируются автобусами. Если оптимизировать саму маршрутную сеть, то можно увеличить количество и троллейбусных маршрутов, и подвижного состава на линии».
Фото Жанары Каримовой
Электробасы
Что касается электроавтобусов, о которых в последнее время ведется много разговоров, то ни в акимате, ни в «Алматыэлектротранс» еще не приняли окончательного решения. Исходя из выступления Ризвана Цинаева, внедрение электрических автобусов находится на уровне обсуждения моделей, затрат на создание соответствующей инфраструктуры и обслуживания.
«Сегодня «Алматыэлектротранс», Green Bus и ТОО Higer Quazar подписали меморандум об испытаниях (казахстанских электробасов – V) и начали работу. Мы предоставляем возможности трамвайного депо, оттуда начнем. Вопрос прорабатывается. Я думаю, недели через 2-3 автобус выйдет на маршрут», – ответил Цинаев на вопрос о возможности использования электробасов казахстанской сборки.
Однако неизвестно по какому маршруту будет следовать тестовая модель и где она будет заряжаться:
«Все сейчас в проработке. Проблема в том, что не везде можно подключиться. У него автономный ход всего 70 километров. Без подзарядки, насколько мне известно, он может проехать 50 километров. Каждый круг он должен заряжаться. Сейчас мы ищем, где подключить зарядку, поэтому точный маршрут сказать не могу. Это однозначно тестирование», – сказал руководитель предприятия.
Международные эксперты отмечают, что если акимат делает ставку на развитие экологически чистого вида общественного транспорта, то нужно быть готовым к высоким первоначальным затратам. Так, например, электробас, в среднем, стоит в два раза дороже, чем дизельный автобус; а создание необходимой электрической инфраструктуры и зарядных станций обойдется как минимум в 300 млн тенге. И это не беря во внимание модернизацию системы управления общественным транспортом.
Фото Чингиза Сайханова
Легкорельсовый транспорт
На круглом столе была поднята также и тема строительства легкорельсового транспорта, обсуждение которой длится уже семь лет. В 2010 году было принято решение о строительстве ЛРТ в Алматы, был разработан первый проект, проектировщиком являлось наше алматинское ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций», а также было разработано пред-ТЭО. В 2012 году подписан меморандум между ЕБРР и акиматом Алматы о совместной реализации проекта. ЕБРР в свою очередь выделил миллион евро на техническое и юридическое сопровождение. В 2013 году утвердили новый маршрут, потому что во время исследования обнаружили, что трассировка старого трамвая не обеспечивает полную загрузку ЛРТ. В 2014 году заказали новое ТЭО, появились новые разработчики. За это время стоимость проекта выросла до 116,6 млрд тенге: 23,7 млрд тенге закладывалось на создание коммуникаций и сетей, 92,9 млрд тенге – на строительство инфраструктуры и приобретение подвижного состава.
Рассказать о том, на каком этапе находится проект, должен был руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Максат Исахов, однако на мероприятии он так и не появился – был на совещании с акимом города. Вместо него отвечать на вопросы и выслушивать об удручающей ситуации с ЛРТ пришлось его заместителю Талгату Хосчанову, который иной раз отвечая на вопросы, не скрывал своего раздражения.
Сейчас власти города склоняются к привлечению инвестора и заключения договоров о государственно-частном партнерстве, поскольку стоимость сети ЛРТ неподъемна как для городского бюджета, так и для республиканского. В акимате надеются реализовать проект за счет ГЧП:
«Мы предполагаем два договора: EPCM и O&M контракт. EPCM-контракт подразумевает возможное софинансирование до 80% за счет бюджета. Государственного или местного – еще не решено. Второй контракт подразумевает эксплуатацию. Мы предполагаем софинансирование до 20% на закупку подвижного состава, 80% - за счет частного инвестора. Данный сценарий выбран как более приемлемый, потому что он минимизирует риски со стороны государства. То есть проектирование и строительство берет на себя частный инвестор, финансирование совместное, пассажиропоток и валютные риски на себя государство, эксплуатация опять же за счет частного инвестора».
Предполагаемые сроки реализации и ввода в эксплуатацию легкорельсового транспорта – 52 месяца, срок окупаемости – порядка 30 лет.
Экспертов попросили дать небольшие рекомендации по развитию электротранспорта, однако вместо этого они обратились к руководству Алматы с просьбой как можно скорее реализовать проект ЛРТ и сконцентрироваться не на его стоимости, а на его пользе:
«Хорошая новость – у меня нет рекомендаций. Я хотел бы обратиться с призывом к акимату и акиму. Сегодня мы можем отметить седьмую годовщину обсуждения проекта ЛРТ, — сказал Гвидо Бруггерман, хорошо знакомый с ситуацией вокруг общественного транспорта Алматы. — Четыре года назад мэр одного из городов сказал: «Давайте построим ЛРТ» и в прошлом году они его запустили. За семь лет семь городов Турции запустили свои системы ЛРТ. Страны Северной Африки: Марокко, Алжир, Тунис запустили ЛРТ. Недавно в Коломбо – столице Шри-Ланки представили план по строительству шести новых ЛРТ. Почему в Алматы мы никак не продвигаемся? Я работаю в разных странах и люди спрашивают - в чем дело? Страна обанкротилась? Некоторые говорят, что есть сложности с финансированием. Почему тогда в других странах находят деньги на реализацию этого проекта, а в Казахстане нет? И тогда мы приходим к выводу, что проблема вовсе не в деньгах, а в приверженности этому проекту. Может он слишком дорог? Но смартфон тоже дорогой, но он обладает преимуществами, иначе вы его не купите. Поэтому не нужно фокусироваться только на тратах, мы должны смотреть и на преимущества. ЛРТ придаст динамику дальнейшего развития города, он сделает его более доступным, он может перевозить сотни тысячи пассажиров каждый день, он значительно сократит загрязнение атмосферы. Каждый день мы ждем реализации проекта и каждый день, потраченный на ожидание, потрачен впустую. Даже если решение будет принято сегодня, потребуется еще пять лет до ввода в эксплуатацию. И в 2022 году вы не сможете вообще передвигаться по Алматы, потому что каждая улица в городе превратится в проспект аль-Фараби. Исследование показало, что каждый третий алматинец тратит на дорогу из дома на работу и обратно более часа ежедневно. Это очень важный проект для города. Пора осознать, что пришел день, когда пора принять решение. Я призываю акимат и акима одобрить проект и приняться за его реализацию как можно быстрее».
Пока заместитель руководителя управления пассажирского транспорта мрачнел, слушая Бруггермана, Мохаммед Мезгони поддержал своего коллегу:
«Я соглашусь с тем, что сказал Гвидо. Пора принимать решение. Чем дольше вы будете откладывать момент принятия решения и реализацию проекта, тем труднее будет его реализовать. Строительство линии ЛРТ не будет стоить дороже строительства нового моста или нового пассажирского терминала аэропорта, и если говорить о тех выгодах, которые ЛРТ принесет экономике, то они несопоставимо выше. Когда вы инвестируете $1 в общественный транспорт, вы генерируете $3-4. Строительство одного километра линии ЛРТ создает больше рабочих мест, чем строительство одного километра дороги», – сказал Мезгони.