Проект «Устойчивый транспорт города Алматы» начался в конце 2011 года, и завершает свою работу в декабре 2017-го. Его деятельность касалась общественного транспорта, но в нем были и предложения по созданию коридоров для не моторизированного транспорта и пешеходных зон. В середине проекта возникла идея сделать пилотную велодорожку.
— На тот момент практика проектирования велодорожек была только на проспекте Абая, где она, по мнению большинства велосипедистов, не соответствует тем требованиям, которые предъявляются к велодорожкам, — рассказывает Елена Ерзакович. — Тогда было рассмотрено несколько мест для создания велодорожки, и мы отказались делать пилот в рекреационной зоне – вдоль речек, потому что посчитали, что нужно выбрать более сложное задание, поэтому взяли типичную для Алматы городскую улицу и проложили маршрут вдоль Тимирязева. Наш текущий проект в «Орбите» – это продолжение этой задачи. Он родился случайно — мы увидели как за полтора года бывшая трамвайная линия стала превращаться в парковку. Поскольку проект ЛРТ (легкорельсового транспорта) — долгосрочный, предполагающий восстановление движения в будущем и по этой линии в «Орбите», передо мной стояла задача сохранить этот коридор с тем, чтобы его не отдали под автомобильную дорогу, под расширение, потому что это лакомый кусок. Так родилась идея сделать здесь велодорожку. По улице Каблукова находятся несколько учебных заведений, там нет нормального тротуара, вся организация общественного пространства построена так, чтобы дети там не ходили, потому что это небезопасно. В акимате мою идею «поймали», но сразу встал вопрос: когда мы будем восстанавливать трамвайную линию, что делать с велодорожкой? Но ЛРТ там не будет минимум пять лет, и это время мы можем использовать с пользой для большого микрорайона. Кроме того, можно сделать так, что велодорожка будет существовать вместе с ЛРТ.
Протяженность велодорожки и пешеходной зоны — 5 км — от ул. Торайгырова (Саина)—Каблукова—Утепова—Жарокова (Атакент). На Торайгырова-Саина, там, где был разворот трамваев, собираются сделать скейт парк или площадку. Обустраивать здесь сквер нельзя из-за строительства ЛРТ.
— С акиматом района мы рассматривали идею пустить дорожку вниз по Жарокова, но нужен более серьезный инженерный проект, есть зона, где можно расположить дорожку, но там сложный участок перед ул. Тимирязева, а так все реально. Но мы пока делаем велодорожку с учетом того, что люди могут поехать из «Орбиты» до ВДНХ и выехать на велодорожку на Тимирязева, которая уже сделана.
Велодорожка будет создаваться на средства из бюджета города. И, конечно же, там появятся станции проката велосипедов Almaty bike. По словам Елены Ерзакович, городские власти собираются за лето сделать велодорожку, а осенью можно будет заняться ее благоустройством: сделать дополнительное освещение и озеленение. При этом подчеркивается, что при создании велодорожки не пострадает ни одно дерево.
Велосипедисты будут ограждены от автомобилистов. Голландские специалисты, поездив по нашим дорогам, рекомендовали делать обособленные велодорожки, а не велополосы, как это принято в Голландии — у нас по соображениям безопасности этого делать нельзя, пока уровень культуры взаимодействия водителей и велосипедистов не достигнет какого-то баланса.
— К каждому решению нужно подходить креативно и каждый отрезок улицы должен рассматриваться индивидуально, — считает Елена Ерзакович. — Основная же велосеть должна быть спроектирована с учетом того, что там возрастет количество велосипедистов и надо максимально избегать конфликтов с пешеходами. Велосипедисты всегда легче приспосабливаются к пешеходам, чем пешеходы к велосипедистам.
Кроме того, в акимате уже выделены деньги на создание велодорожки на ул. Байтурсынова, Елена Ерзаковч занималась этим проектом два года назад, но сейчас над ним работают городские власти:
— Проект очень сложный, был уникален тем, что там была попытка сузить проезжую часть и велодорожку нарисовать не на тротуаре, — как обычно, а взять место у дороги. Как я понимаю, там большой вопрос по деревьям, т.к. происходит изменение профиля дороги, переустройство арычной системы и затрагиваются деревья. Когда мы презентовали проект бывшему акиму Ахметжану Есимову, шел вопрос о том, что надо минимизировать вырубки. Основные дебаты были по перекрестку Сатпаева-Байтурсынова, площади перед станцией метро, мы хотели сделать там хаб для общественного транспорта. Наши иностранные консультанты говорили о том, что мы неэффективно используем пространство, там фактически парковка. Но у нас не получилось быть настолько революционными, чтобы эту площадь отдать под нормальный пересадочный узел. Проект делали местные проектировщики, мы консультировали их по идеологии. В начале года был проведен тендер на реконструкцию улицы Байтурсынова, она должна быть сделана в этом году.
После появления первой информации о создании велодорожки в «Орбите», началось обсуждение в соцсетях и со стороны критикующих этот проект есть мнение, что в городе мало велосипедистов. Но нужно понимать, что без создания инфраструктуры людей, выбирающих этот вид транспорта, будет мало.
— Мы не хотим пересаживать на велосипеды тех, кто ездит на автобусе, — говорит Елена Ерзакович. — Наша задача — увеличивать долю устойчивых видов транспорта. Мы провели большой опрос осенью прошлого года во всех районах города. Мы понимаем, сколько людей передвигаются на том или ином виде транспорта. Мы не говорим: давайте все пересаживаться на велосипеды. Основным лимитирующим фактором для тех, кто иногда, когда есть настроение и погода, хотят поехать на работу на велосипеде, является отсутствие безопасности инфраструктуры. 14% опрошенных пользуются велосипедом для перемещения. Но основные причины отказа от этого вида транспорта — риск попасть в ДТП.
Выдержки из исследования «Транспортные привычки и подвижность населения г. Алматы», проведенного осенью 2016 года:
Мешают развитию этого вида транспорта и законодательные нормы: с 2014 года велосипедистам запретили ездить по тротуарам.
— Вместе с велосипедным сообществом мы всячески пытались объяснять депутатам, что изменения в правила дорожного движения, которые действуют с 2014 года, нас откатили назад в плане некоторых положений. Хотя все эти поправки делались под эгидой того, что мы приводим нормы Казахстана в соответствие с международным законодательством. Но мы считаем, что было неправильное толкование международных норм, которые позволяют использовать местные практики и особенности. В частности, в законе убрали возрастные ограничения на езду по дорогам. Если раньше человек в возрасте до 12 лет не имел права ездить по дороге, то теперь он может передвигаться только по проезжей части. Сейчас нет никаких ограничений и даже если ребенку три года, он по идее должен ехать на велосипеде по проезжей части. Это так, если следовать букве закона, а не слушать оговорки тех или иных официальных лиц о том, что «мы не будем штрафовать». Закон должен быть написан так, чтобы он был понятен, и применим на практике. Сколько мы не обращались к депутатам, они почему-то не хотят признать ошибку. Тоже самое с перевозкой детей-пассажиров на велосипеде. Мы опять же не можем говорить о массовом развитии велопередвижения, если будет существовать этот запрет. Получается, что даже если мы сделаем велодорожки, то по текущему закону даже на велодорожке на специальном сиденье перевозить детей нельзя.