Зачем и кому нужен этот тариф?
Садир Хамраев, директор ТОО «Транспортный холдинг Алматы», подчеркнул, что введение дифференцируемого тарифа планировалось с самого начала, когда вводилась система безналичной оплаты. Но на тот момент не было соответствующего закона, который позволил бы разделить тариф. «После того как был подписан закон (поправки в пункты 2-1 статьи 19 Закона «Об общественном транспорте»), началась и работа по определению вида дифференцируемого тарифа и его размера», - сказал Хамраев.
Затем он объяснил мотивы введения тарифа. По его словам, он нужен в первую очередь для того, чтобы власти города могли «нормально собирать налоги в бюджет». «Почему сегодня много вопросов о субсидировании данной отрасли? Потому что рынок был недостаточно прозрачен», - сказал Хамраев, подчеркнув, что субсидирование отрасли, в свою очередь, заинтересует транспортные парки.
Тезис Хамраева, естественно, поддержали и в акимате. «В процессе использования «Онай» выявился ряд проблем, одна из которых – это сбор наличности. Для урегулирования ситуации и стимулирования перевозчиков и пассажиров (пользоваться в первую очередь безналичной картой оплаты «Онай» - прим. автора), необходимо внедрить в городском общественном транспорте дифференцируемый тариф», - сказал заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Бекзат Бекишев, добавив, что предлагаемое новшество – это нормальная мировая практика: «Дифференцируемый тариф – это международная практика. В Барселоне, например, наличный проезд стоит 2,15 евро, а по картам – 1 евро. В Валенсии 1,5 евро за наличность, а по карте – 90 евроцентов».
Что касается жителей города, то их проблемы, по мнению политолога и члена ОС Марата Шибутова, разделенный тариф не решит: новшество, считает он, никак не повлияет на качество общественного транспорта. «Мы говорим о прозрачности, налогов, движении денег. Но ключевой вопрос по этой теме, как мне кажется, в том, станет ли городской транспорт лучше? Много вопросов ведь: почему, например, городские автобусы не ходят после 20.00. Почему водители, бывает, ломают терминалы «Онай»? Почему-то часто ломаются терминалы, хотя не должны. Почему вновь появляются кондукторы. То есть мало ввести дифференцируемый тариф. Нужна еще схема стимулирования не только пассажиров пользоваться картой оплаты «Онай», но и перевозчиков надо стимулировать увереннее переходить на безналичный расчет. Я просто не вижу тех вещей, которые позволяли бы это делать. Мы что видим? Первым делом водители опять сломают терминалы, и будут говорить, что «Онай» не работает, давайте по 150 тенге. Как заинтересовать и парки и водителей, чтобы им было выгодно пользоваться именно терминалом? Я этого не вижу. Хотя были идеи, что 50 тенге при наличном расчете пойдут водителям. Но если водитель все равно будет принимать деньги, все начнут негодовать, что водитель отвлекается от дорожного движения, нарушает ПДД», - сказал Шибутов.
Он предложил «Транспортному холдингу» и перевозчикам, чтобы они, если система «Онай», по их мнению, неэффективна, вместе придумали аналогичную систему безналичного расчета, но уже с учетом всех вопросов. «Потому что мы в первую очередь должны думать не только о прозрачности налогов, но и о том, чтобы транспорт был лучше и ходил хотя бы до 21.30. И чтобы водители не устраивали гонки. Мы можем сделать тариф хоть завтра, в целом общественный совет согласен, но он (тариф – V) опять будет бесполезным», - добавил член ОС.
Во многих случаях горожанин предпочтет воспользоваться такси, чем заплатит 150 тенге за проезд в общественном транспорте, поэтому вряд ли эта мера на пользу людям, считает Какимжан Бишманов – член ОС и учредитель ОФ «Центр по изучению проблем терроризма и экстремизма». Нас в первую очередь волнует социальная обстановка в городе – и так хватает проблем. Смотрите что получается. На фоне трамвайной эпопеи, когда город поделился на две части – одни «за», другие «против», – еще и эта проблема с «Онай», ее надо решать в спокойной обстановке. Вы («Транспортный холдинг» - V) должны объяснять суть вопроса и почему так получилось. Кроме того, какое-то непонятное лоббирование... Оттого что я 150 тенге заплачу, вы мне что кофе, чай дадите? Установили 80 тенге – пусть будет так. Вдруг человек карту забыл? Не всегда же от аэропорта до стадиона ехать. Можно пару остановок на такси за эти деньги проехать», - сказал Бишманов.
Откуда взялись 150 тенге?
По словам Бекзата Бекишева вопрос суммы наличной оплаты обсуждался два месяца комиссией по субсидированию, которая в итоге выявила себестоимость перевозок и среднюю цену. «По некоторым маршрутам у нас (при расчетах) выходило 120 тенге, по каким-то – доходила до 2 тысяч. Но средняя цена – 150 тенге», - сказал Бекишев.
Однако директор ТОО «Алматинский завод мостовых конструкций» («АЗМК») и член ОС Ахметжан Шардинов задался несколькими вопросами по поводу этих расчетов. По его словам, необходимо объяснить несколько моментов, например, «механизм расчетов» и почему в них везде указана цена зимнего – более дорого – топлива. «Из чего сложились цифра 150 тенге? В формуле (расчетов – V) есть количество перевезенных пассажиров за прошлый год: какой механизм был у вас при расчетах? Прогнозируемое количество перевозчиков – как определяете пассажиропоток? При расчете в летний период у вас берется цена зимнего топлива. Но ведь цены разные – зимнее топливо куда дороже!», - подчеркнул Шардинов.
В ответ на это в «Транспортном холдинге» ответили, что «простите, но это не имеет отношения к дифференцируемому налогу». «Основная задача все-таки – стимулировать пользоваться безналичной системой оплаты», - ответили в холдинге.
Итог
В целом общественный совет не против разделенного тарифа, поэтому, вероятно, его члены рекомендуют маслихату принять его; но у ОС есть ряд вопросов, указанных выше, на часть которых так и нет ответа. Кроме того, ОС настаивает, что в метро внедрять дифференцированный тариф не имеет смысла.
Резюмируя, Ерлан Смайлов, член общественного совета, модерировавший обсуждение, сказал: «Инициатива понятная: переходить на безнал и отходить от налички, которая оседает в карманах водителей. Нужны прозрачность, подотчетность, бизнесменам - возможность планирования доходов. В целом, все это поддерживают. Ключевой вопрос: откуда взялась цифра 150 тенге? Сейчас мы понимаем, что управление в этом вопросе дало методику, дало еще что-то, но четкого ответа, что вот это себестоимость, нет. По сути, кто платит налом, тот должен ездить по себестоимости, кто безналом - должна быть скидка. По факту так получается. Очень четко нужно посмотреть варианты снижения, вот как сейчас предлагают, обоснование этой цены 150 тенге для того, чтобы жители восприняли эту инициативу нормально. Наравне с информационной кампанией о выгоде перехода должны предлагаться альтернативные способы оплаты, более широкие. Вы говорите, SMS-оплата есть, я специально проехался на транспорте, я не видел SMS. Нужно объяснять, к каким улучшениям это приведет».