— Давайте начнем с решения акима Алматы Бахытжана Сагинтаева о повышении скоростного режима на аль-Фараби? Как вы его можете прокомментировать?
— Прежде всего, я конечно, в шоке. Для меня, как для специалиста, подобные решения, принятые без какого-либо серьезного обсуждения со специалистами в области транспорта и безопасности являются нонсенсом. Город многие годы затрачивал большие средства для того, чтобы наладить и поставить на какие-то цивилизованные русла процесс принятия решений в области транспортной политики. Вкладывались деньги в разработку стратегий, в разработку транспортных моделей, в сбор данных, в аналитику, а сейчас получается, что все эти механизмы, которые должны способствовать принятию качественных решений, абсолютно нивелированы, никто ими не воспользовался при принятии этого решения. Когда вводится какой-то эксперимент, новшества, есть общепринятые сроки, в результате которых смотрят, как влияет это решение на жизнь горожан. С момента внедрения скоростного режима 60 км/час на аль-Фараби не прошло даже года. У акимата нет полноценного сравнения данных по скоростям, ДТП до и после, нет аналитики даже за один календарный год, и при этом принимается такое серьезное решение, которое повлияет вообще на доверие к власти. Это очень плохо с политической точки зрения, потому что в результате такого единоличного решения акима, который не привел никакой аргументации: что он собирал экспертов, советовался с кем-то, могут усилиться те протестные настроения, которые и так в городе достаточно сильны. Он новый человек, пришел в город, и сейчас можно сделать вывод, что он был совершенно не в курсе зачем это (снижение скорости – прим. V) делалось.
Дорожная безопасность строится на очень многофакторных анализах, и я ни в одной дискуссии в соцсетях не увидела анализа и ссылки на полноценные исследования зачем там вообще возвращать скоростной режим 80 км в час. Получается, что у нас в городе можно выдернуть из контекста заявление группы товарищей, не имеющих ни профильное образование, ни имеющих под собой какую-то институциональную основу, экономический анализ, которые просто решили сослаться на какой-то «личный опыт» и СНИПы 2002 года. Они не привели никаких данных исследований конкретно по Алматы и преподнесли это как мнение всех автомобилистов города. Хотя мы видим, что даже среди опытных автомобилистов не очень однозначное мнение по поводу повышения скоростного режима. Многие факторы, о которых нужно говорить в контексте этой тематики, просто не затрагиваются.
Я общаюсь с мэриями других городов, я понимаю, как построен принцип принятия решений в транспортной политике, когда есть группа аналитиков, которые находят проблему, они предлагают решения, это выходит на уровень руководства транспортных администраций, там, где нужны деньги, то выходит на уровень мэров. Идет понятная схема принятия решений, потому что все понимают, что транспортные реформы касаются всех горожан, это делается не на эмоциях и эффект этих решений повлияет на развитие города и жизнь горожан на многие десятилетия вперед.
Я в замешательстве: как коммуницировать с акиматом после всего произошедшего. Думаю, что в таком же замешательстве весь отдел Vision Zero, который создавали при акимате, все те молодые ребята, которые поверили, что в этом городе возможны изменения и предлагали решения. Я сейчас вижу опасность этой ситуации в том, что большое количество людей даже в акимате или его подразделениях, дезориентировано в понимании того, ради чего они вообще работают.
— Как вы думаете, почему аким принял это решение?
— Я не знаю, так как не было обсуждений даже на экспертном уровне, поэтому пока я вижу только чистый популизм в стиле «по заявкам граждан». У нас в стране есть другие проблемы, где власть находилась под большим прессингом и под большим общественным вниманием. Есть темы, которые затрагивают еще большее количество людей, но почему-то по ним акимат не принимает таких поспешных решений. Например, тема свободного волеизъявления граждан, вопросы проведения митингов, социальные вопросы. Вспомните, например, в кейсе по Кок-Жайляу было 15 000 подтвержденных подписей, но это долгое время не было для акимата поводом закрыть проект, а тут 800 обращений горожан в Общественный совет, — без проведения нормального репрезентативного не то что опроса, а какого-либо исследования по рискам и воздействию. Эти подписи преподносятся как мнение вообще абсолютного большинства горожан. Пока в этом решении я вижу только вред: как для имиджа власти, так и с точки зрения чисто технических вопросов того, что сейчас мы откатываемся назад, давая пример подобного принятия решения и по другим вопросам транспортной политики. Мы даем повод горожанам усомниться в том, что вообще всё, что делается в городе последние годы в этой области, является обоснованным ради более здорового и мобильного города, и может получиться, что любое новое решение, которое предложит новый аким, будет принято населением с подобным же «энтузиазмом».
— Какие здесь были нарушения именно с точки зрения принятия решения? Интересно и показательно, как был использован Общественный совет Алматы.
— Это не первая такая история с Общественным советом, это давний кейс, когда они обсуждают что-то и потом непонятно, куда уходят решения - это один вопрос. А здесь нам все преподносится так, словно это было решение Общественного совета, хотя многие члены ОС вообще были не в курсе о том, что это будет обсуждаться и теперь отмалчиваются. Я считаю, что это был вполне определенный заказ, и, как следствие, подготовка данного решения со стороны акимата. Иначе, каким образом на заседании, посвященном ремонту дорожного полотна, вдруг появились активист независимого автомобильного союза или юрист, который судился с прошлой администрацией города по поводу возврата скоростного режима 80 км/ч, давно планировавшие озвучить вопрос повышения скоростного режима? Они пришли туда с четко подготовленной задачей озвучить волеизъявление части горожан именно по этому вопросу. И на это заседание не пригласили никого из группы Vision Zero, кто бы смог им качественно оппонировать.
Я вижу, что людям непонятна предыстория этого вопроса (понижение скоростного режима – прим. V), все комментарии «за» то, что аким Сагинтаев сделал, базируются только на том, «ой, как здорово!» «будем меньше платить штрафов», «ура..», но когда начинаешь задавать людям вопрос: а что конкретно вы лично выиграете от этого решения, и выиграет город, то в ответ ничего нет внятного. В головах один адреналин и эго быть быстрее. Но ничего про то, что город теряет сотни жизней в год в ДТП.
В цивилизованном обществе так не делается. Мы должны понимать, сколько расходов понесет бюджет города для того, чтоб вернуть всё назад и будущие потери от роста ДТП и потери населения, роста шума и других факторов, которые входят в понятие «качества жизни». Уровень аргументации с приведением примеров скоростных магистралей Испании или МКАД, Санкт-Петербургского скоростного диаметра (которые не являются городскими улицами) и отсутствие возможности именно диалога и обсуждения каждого из этих критериев, наводит на мысль на то, что это чисто политическое решение, что в транспортной политике недопустимо. Когда мы говорим об ограничениях чего-то ради будущих выгод для города, и будущих общественных целей, подобные решения нужно обосновывать: зачем вводить платные парковки, зачем строить велотранспортную инфраструктуру или зачем нужны эти скоростные ограничения. И там применяется стратегия того, что чем людям понятнее и на более ранней стадии ты это объяснишь, — как это повлияет не на их завтра, а на послезавтра, на безопасность их детей, на их здоровье, то тогда многие ограничения принимаются быстрее.
Сейчас получается так, — чтобы изменить решение прежнего акима, достаточно одному горожанину и депутату маслихата выступить на заседании ОС, сказать про 800 подписей и все им верят. Кстати, про подписи и обращения вопрос вообще загадочный, так как их фактически никто не видел, и они, как я понимаю, вообще относятся к обращениям МСБ по велодорожкам, это совершенно другой кейс. И это замешивается с вопросом скоростного режима на аль-Фараби в один день.
— Произошла мощная дискредитация Общественного совета?
— Да. Были и до этого претензии к Общественному совету со стороны и экспертного сообщества, и активных горожан. Это касалось как и их позиции по Кок-Жайляу, — что они не провели ни одного заседания по такой горячей теме, так и вновь избранного состава и процедур проведения заседаний. Очень важный индикатор, как прошли выборы в этот Общественный совет. Они знают мою позицию, я об этом неоднократно писала публично, я считаю, что они уже дискредитируют себя тем, что ввели в свой состав людей, которые с очень неоднозначной репутацией, например, Айсулу Ерниязову из Лиги волонтеров, лидера организации, по суду признанной недобросовестным участником госзакупок. Люди, замешанные в сборе мифических подписей, попадают в ОС, решениям которого горожане должны доверять. Плюс непонятные процедуры уже перевыборов руководства совета и главное — отсутствие обещанного обсуждения по этой теме, выборочной редактуры протоколов и т.д Всё это показывает, что так можно любое решение прикрыть решением Общественного совета и горожане все эти мои предположения подтверждают своими комментариями в сети. Надо ли ОС бросаться на все амбразуры по первому звонку акимата и входит ли в его компетенцию обсуждение вопросов скоростного режима? Именно эта абсолютная всеядность оттолкнула пару месяцев назад от вступления в Общественный совет многих компетентных специалистов, — люди работают, и они не могут ходить на все заседания Общественного совета, совершать массу незапланированных мониторинговых выездов, которые абсолютно не отвечают функциям, заложенным в законе об ОС.
— Что сейчас могут сделать обычные люди, не согласные с этой ситуацией?
— Лично я написала обращение через eGov.kz и советую это сделать всех, кому небезразличен вопрос безопасности на наших улицах и расходов бюджета на мероприятия по отмене решений Бауыржана Байбека. Я считаю, что ОС в результате этого решения дискредитировал себя, и особенно это касается его председателя. Если он берет на себя полномочия говорить за всех, не проведя никаких обсуждений, а только основываясь на том, что по закону ему дается право вообще вещать на этом совете, то я думаю, что тут можно требовать его роспуска и перевыборов в этот совет. И, конечно, нужно пытаться обсуждать с администрацией города процедуры принятия решений, потому что текущее законодательство не дает однозначных ответов о последствиях и ответственности за нарушения этих процедур.
Что еще в текущей обстановке надо делать? Я думаю, что нужно продолжать приводить аргументы, нужно дать понять новой администрации, что это не вопрос хочу-не хочу, это вопрос безопасности, здоровья и жизни людей. Я не юрист, но, возможно, с юридической точки зрения они рискуют получить новые иски и уже не за предоставление права на быструю езду, а за потерю здоровья. Потому что от снижения скорости, как меры обеспечения безопасности и сохранение жизни людей, еще никто не привлекался к суду, а вот за повышение скорости на том или ином участке и связанных с этим ДТП - это сделать более реально.
— Эти решения это знак того, что можно забыть о программе Vision Zero Almaty?
— Это будет зависеть от позиции самих сотрудников акимата. Я думаю, это хороший маркер того, насколько люди, работающие над этой программой, готовы отстаивать свою точку зрения перед начальством и зрелости гражданского общества в целом. Готовы ли люди, которые до этого продвигали одно, сейчас реализовать диаметрально противоположную политику, это опять же выбор каждого человека, сотрудника акимата лично. Но мы все понимаем, что сейчас в мире информационного пространства столько остается в сети цифрового следа, что мы можем посмотреть, что эти люди говорили месяц назад, полгода, год назад, это вопрос уже политической и профессиональной репутации. Я очень надеюсь, что в нашей стране институт репутации все-таки когда-нибудь возродится и будет цениться.
Я не хочу хоронить программу, я все же верю, что количество разумных людей в нашем городе сейчас достаточно велико, просто людям нужно разъяснять, что нужно уходить от примитивизма человеческих инстинктов — ездить быстро. Потому что желание ездить быстро - это инстинкт. И в транспортной психологии он очень хорошо расписан. И опять же, расписаны эффекты высоких скоростей на поведение человека в социуме. Я думаю, что будет расти количество людей, которые готовы сдерживать свои животные инстинкты и понимать общественную пользу, ставить ее выше просто желания «ездить быстро». Я вижу, что растет количество людей, которые могут здраво рассуждать, могут оппонировать и анализировать и свои реакции, и общественные.
— Что происходит с велодорожками на улице Кунаева?
— В понедельник все преподносилось так, что велодорожки убирают, и что в проблемах МСБ виноваты велосипедисты, а не те люди, которые изначально принимали решения по конфигурации тех или иных улиц. На самом деле речь по их переустройству идет давно. Сейчас вся эта шумиха уляжется, но мы останемся с вопросом об ответственности людей, которые принимали изначально решение по ее обустройству, а это может повлиять на развитие сети в целом.
На той же улице Кунаева или более новой велодорожке по Байтурсынова местами ширина дорожки не соответствует стандартам, она то уже, чем должна быть, то шире, и для меня загадка, как все эти работы проходили техконтроль и приемку.
— На днях на пресс-конференции дали информацию по тому, как пострадал бизнес на улице Кунаева. Но при этом ощущение, что это не полная информация, потому что я знаю бизнес, который хорошо там себя чувствует: и «Ваниль», и Аскар Байтасов об этом писал.
— Я попросила ОС показать этот анализ, потому что в прошлом году я встречалась с представителями МСБ и мы в спокойной обстановке дискутировали. Представитель платы предпринимателей «Атамекен», отвечая на мои вопросы признал, что в этом анализе, конечно, нет серьезных доказательств прямой связи падения продаж с велодорожками. Потому что все понимают, что есть бизнес, который выигрывает и есть бизнес, который проигрывает от роста вело и пешеходного трафика. Вопрос с ними обсуждался и о том, что нужно перестроить систему принятия решений. И с этим я полностью согласна: вопросы переустройства улиц нужно обсуждать заранее со всеми заинтересованными сторонами, на которые проект может повлиять. Я говорила об этом и на Форуме женщин-предпринимателей, так как вопрос не новый и волнует многих. Я поддерживаю МСБ их в требованиях проводить обсуждения при кардинальных изменениях формата городских улиц с тем, чтобы у бизнесменов было время проанализировать свои риски с появлением тех или иных новшеств, и иметь возможность переформатировать или свою работу или поменять дислокацию, то есть, учитывать эти риски при долгосрочном планировании бизнеса. При этом надо учитывать требования стандартов и безопасности по отношению к велоинфраструктуре и проектировать ее с учетом лучших мировых практик.
Я считаю глобальным лукавством то, что вопрос с велодорожками связали с вопросом по скоростному режиму на аль-Фараби-ВОАД-Саина. Логическая связка, которая мне пока видится, это только то, что это наследие предыдущего акима, другой причины столь стремительного решения я не вижу.
— Бауыржан Байбек по сути продолжил все реформы своего предшественника Ахметжана Есимова?
— Да, он продолжил те проекты, которые лежали и ждали своего часа. Они были политически одобрены, но то не было финансирования, вы знаете, что до проведения Универсиады бюджет экономили. И все эти проекты благоустройства и развития велодорожек стали реализовывать после того, как завершилась Универсиада.
Я не политолог, но для меня, как жителя Алматы, такой стиль принятия решения по изменению скоростного режима выглядит как игра. Это решение не влекло никаких экономических выгод для города, скоростной режим на аль-Фараби никак не влиял на поступление налогов, на бюджет города. Городским властям, как некой структуре по поддержанию комфортной сферы обитания, абсолютно не было никаких предпосылок вмешиваться в эту ситуацию, которая только улучшала комфортность проживания людей вдоль проспекта аль-Фараби или Саина (сторонники повышения скоростного режима забывают, что возрастает уровень шума и стресса, как только скорость становится выше), а это влияет на показатели здоровья. Очень много разговоров и спекуляций на тему экологии, но, несмотря на то, что этим аргументом любят пользоваться, никаких расчетов о том, ухудшилась ли экологическая обстановка на Аль-Фараби, никто из сторонников повышения скоростного лимита не делал.
— Это о том, что чем быстрее машина едет, тем меньше выбросов?
— На выбросы от автомобилей влияют несколько факторов. Считается, что с точки зрения выбросов, самые оптимальные скорости от 50 км в час до 110 км в час. Больше всего машина выбрасывает вредных веществ, когда она работает на холостом ходу, то есть, стоит или едет очень быстро (более 120). Но разница в том, сколько выделяет машина на ходу на скорости 60 км и 80 км, абсолютно мала, особенно, когда мы говорим о доли этих выбросов в общей структуре выбросов от транспорта города Алматы. Если бы администрация города поставила ранее задачу посчитать этот эффект, это было бы сделано, но такие расчеты никто не заказал. Если такой фактор, как повышение выбросов, берется как основное обоснование к изменению скоростного режима, то расчеты наверняка бы показали, что улучшение системы техосмотров, вывод из эксплуатации старых автомобилей (Евро 0-Евро 3 — как минимум) или контроль за качеством топлива, даст намного раз больше эффекта, чем увеличение скорости. Плюс никто не считает фактор здоровья, который уравновешивает эти возможные незначительные эффекты от снижения скорости. Во всей западной литературе сказано, что улучшение ситуации с безопасностью на дорогах и уменьшение смертности, — это первостепенный, наиболее важный критерий, который должен перевешивать всё остальные. Жизнь человека священна, это вроде для всех понятно на уровне религии, но в обыденной практике получается, что она не так значима.
— Почему в сознании большинства людей проспект аль-Фараби воспринимается как автобан, шоссе?
— Потому что это тщательно вкладывалось в сознание горожан в период, когда строились развязки и автомобилистам было обещано решить вопросы заторов. Нужно было оправдать эти многомиллиардные затраты. Вы помните, что тогда не говорилось о безопасности дорожного движения, говорилось о пропускной способности, и тогда была вот эта идея фикс - обеспечить без светофорное движение, забывая о пользователях общественного транспорта и пешеходах, которым надо было преодолевать эти трассы, чтобы попасть на работу или домой.
— Само строительство микрорайона «Казахфильм» говорило о том, что это не шоссе.
— Да, мы всегда забываем, что в этой дискуссии абсолютно выпадают также микрорайоны за Саина, или новую застройку на ВОАД, теперь это районы плотной застройки, люди там живут вплотную к проспекту, и так же вынуждены ходить по этим путепроводам, по развязкам. Мы же не оцениваем, сколько локальный бизнес мог бы получить, если бы существовали более гуманные способы переходить быстро ту же улицу Саина и сколько теряет город в пересчете на субсидии пенсионерам, которые садятся на автобус, чтобы оказаться на другой стороне аль-Фараби, так как не могут забраться на пешеходные мосты.
Были попытки оживить бизнес на аль-Фараби, была куча предложений со стороны бизнеса как благоустроить улицу и сделать ее более удобной и безопасной для велосипедистов. Был сделан только первый шаг, и за такой короткий период, не получив никаких внятных исследований, мы поворачиваем назад.
— Какие еще не очевидные проблемы принесли эти решения нового акима?
— Эта новость распространяется за пределы нашей страны, и получается, что городская администрация Алматы одномоментно испортила себе международный имидж, который она так долго пыталась выстраивать. Специалисты в области урбанистики и транспорта следят за Алматы давно, потому что мы целенаправленно продвигали город как пионера, передового, современного города, и для многих людей служили примером того, что от бумаг и проектов можно переходить к реальным делам, что город готов финансировать вещи, связанные с этим, и давали пример реализации понятия «город для людей». Например, совсем недавно в Алматы были вице-мэр города Казани и представители транспортной администрации города, они приезжали специально для того, чтобы изучить линию БРТ на Тимирязева. Казань сейчас хочет проектировать БРТ, они выбирают формат, пишут техзадание, делают предпроектный анализ и поэтому приехали к нам. У нас состоялся очень продуктивный диалог с представителями акимата именно по прояснению всех рисков. Мы — пилотный город в этом вопросе для стран СНГ, на нашем примере можно понимать, где те подводные камни, с которыми сталкивается город при реализации этого проекта, и поэтому к нам едут люди, которые хотят сделать БРТ не для отчета в центр, а реально хотят избежать тех ошибок, при планировании и проектировании, которые есть у нас.