Вам никогда не хватит парковки

Алматы далеко не первый город, который столкнулся с проблемой нехватки парковочных мест, поэтому нашу ситуацию нельзя назвать уникальной. Вопрос обеспеченности парковкой является не локальной проблемой отдельного жилого дома, офисного здания или магазина, а напрямую зависит от того, какое направление развития выбирает для себя город.

Родиной идеи зависимости нормального функционирования города, успешной работы бизнеса от наличия парковки является США. Требования по минимальному обеспечению жилых домов и организаций парковкой в стране привязаны к самым разным характеристикам.

Например, согласно требованиям, принятым в Хьюстоне, парковка должна обеспечиваться в следующем соотношении:

2.5 парковочных места на каждые 92 квадратных метра площади здания для офисов; 1.333 парковочных места на каждую однокомнатную квартиру; 1.666 парковочных места на каждую двухкомнатную квартиру; 2.2 парковочных места на каждую койку в больнице; 1 парковочное место на 5 сидячих мест в церкви; 5 парковочных мест на каждую лунку на поле для гольфа; 5 парковочных мест на каждую дорожку в боулинге; 2 парковочных места на каждый стол в бильярдном клубе; 4 парковочных места на каждые 92 квадратных метра площади здания для магазина одежды; 5 парковочных мест на каждые 92 квадратных метра площади здания для супермаркетов; 8 парковочных мест на каждые 92 квадратных метра площади здания для ресторанов

По американским стандартам площадь одного парковочного места при параллельной парковке вдоль улицы (то есть без учета дополнительного проезда) составляет 15.6 квадратных метров. Для одного места для внеуличной перпендикулярной парковки с учетом проезда необходимо как минимум 24.5 квадратных метра.

Также магазинам одежды, супермаркетам и ресторанам необходимо иметь на своей территории парковку площадью от 2/3 самого здания, или вовсе превосходящую здание в размерах в 2 раза. При этом некоторые планировочные рекомендации говорят о соотношениях площади для парковки вплоть до 1:3 или 1:4, то есть парковка оказывается в 4 раза больше самого магазина. Таким образом, городской ландшафт превращается в бесконечную парковку, среди которой возникают отдельные здания магазинов и ресторанов.

Именно это произошло со многими городами Северной Америки. В них можно обнаружить своеобразные «торговые улицы», протянувшиеся вдоль основных магистралей. Эти ряды магазинов и кафе представляют собой множество широких паркингов, центре которых располагается небольшое здание кафе или универмага.

Формируемый этими требованиями городской ландшафт вместе с гигантскими субсидиями, направленными на развитие автомагистралей и передвижения на автомобиле в целом ставит людей в зависимость от автомобиля, а бизнес в зависимость от клиентов, пользующихся им. При этом общая деградация общественного транспорта во многих, особенно небольших, городах США не оставляет горожанам никаких альтернатив.

Самой яркой иллюстрацией эффекта требований по парковке являются стадионы для американского футбола. Так как спортивные сооружения требуют одновременной концентрации десятков тысяч людей в одном месте одновременно, то планировщики вынуждены располагать вокруг стадионов десятки тысяч парковочных мест, часто превращающихся в самые настоящие «поля» асфальта, равные по площади целым городским районам.

Для сравнения: площадь парка имени 28 гвардейцев-панфиловцев в Алматы составляет 18 га, площадь квартала внутри улиц Желтоксан-Сатпаева-Назарбаева-Тимирязева, в котором расположен городской акимат, около 15,7 гектар, площадь Ботанического сада — 103 га.

Площадь парковки вокруг стадиона Liberty Bowl Memorial Stadium в Мемфисе вместимостью около 61 тысяч человек составляет 18.3 га, что на 15% больше квартала вокруг алматинского акимата и соизмеримо с площадью парка имени 28 гвардейцев-панфиловцев. На ней могут разместить около 8 тысяч автомобилей.

Стадион SDCCU Stadium в Сан-Диего рассчитан на 70 тысяч зрителей, а его парковка — на 16 тысяч автомобилей, она занимает территорию около 50 гектар, что почти в три раза больше площади парка и квартала акимата, а также половина от площади Ботанического сада.

Стадион Dogger в Лос-Анджелесе имеет вместимость 56 тысяч человек, его окружает парковка общей площадью около 70 гектар, превосходящая по площади парк 28 гвардейцев-панфиловцев почти в 4 раза, или же она занимает почти 3/4 территории алматинского Ботанического сада. Вместимость парковки — 16 тысяч мест.

При этом суммарно парковка вокруг всех этих стадионов сможет вместить лишь около 40 тысяч автомобилей, а площадь её составит 138 гектар, с запасом превзойдя парк имени 28 гвардейцев-панфиловцев и Ботанический сад вместе взятые. То есть для обеспечения парковкой сотен тысяч автомобилей потребуется создать парковочное пространство многократно большего размера.

Пример «торговых улиц» и стадионов наглядно показывает, какие изменения должен претерпеть городской ландшафт, чтобы обеспечить «достаточную» обеспеченность парковкой.

Едва ли создание десятков тысяч новых парковочных мест может решить «проблему парковки». Как и в случае с другими инвестициями в дорожную инфраструктуру, улучшение ситуации может оказаться временным из-за спровоцированного спроса. Наблюдая за увеличением числа парковок, те люди, которые до этого ограничивали поездки на автомобиле или вовсе воздерживались от них из-за дефицита, получают стимул пользоваться машиной. Вскоре новые парковочные места окажутся вновь заполнены и «проблема парковки» снова потребует действий от городского акимата. Параллельно с ростом использования парковок возрастет также траффик на дорогах, то есть ситуация с пробками станет ещё хуже.

Но эта ситуация с разрушением городского ландшафта и зависимостью горожан и бизнеса от парковок характерна для автомобилецентричных городов. При этом всё больше американских городов отходят от этого вектора в сторону устойчивого развития общественного транспорта, а европейские города имеют такой характер исторически. В этой парадигме вопрос доступности парковок перестает быть определяющим для удобства жизни и активности бизнеса.

Исследование, проведенное Sophie Tyler, Giles Semper, Peter Guest и Ben Fieldhouse в Лондоне в 2012 году показывает, что в торговых центрах Лондона вопрос парковки является далеко не таким острым, а основную долю посетителей, приносящих главную часть дохода, составляют вовсе не автомобилисты. При этом доля посетителей, использующих автомобиль, росла вместе с ухудшением качества общественного транспорта в районе.

При опросе собственников предприятий исследователи выявили, что те среди факторов, способных увеличить посещаемость магазинов и ресторанов, чаще называют озеленение и благоустройство прилегающей территории, нежели расширение парковок.

Мета-анализ, выпущенный в середине октября Transport for London, включающий в себя выдержки из других исследований, также приводит многочисленные аргументы того, что основными клиентами бизнеса являются вовсе не автомобилисты, а пешеходы, пользователи общественного транспорта и велосипедисты. При этом владельцы бизнеса зачастую имеют противоположную субъективную оценку. Приводимые в отчете данные исследования бизнеса на лондонской Lea Bridge Road показывают, что по оценкам предпринимателей 60% от числа покупателей составляли автомобилисты, в то время как фактически автомобилем пользовались лишь 20% клиентов. При этом доля пешеходов среди покупателей составляет 64%. Неизвестно, проводились ли подобные исследования в Алматы.

Исследования также показывают разницу в потребительских привычках. Если автомобилисты совершают покупки реже и на большую сумму, то пешеходы, хоть и тратят меньше за раз, но являются более частыми клиентами. Исходя из этого, основным драйвером развития торговли становятся не парковки, а станции скоростного общественного транспорта, в особенности транспортно-пересадочные узлы, способные генерировать большие пешеходопотоки.

Этот сдвиг выливается в отмену многими городами требований по обеспечению парковки, а также изменением характера застройки. Такие города как Сан-Франциско, Сакраменто, Фримонт, Нашвилл, Шарлот и многие другие частично или полностью отказались от обязательного обеспечения парковкой ещё в середине нулевых. В первую очередь эти изменения законодательства коснулись центральной части городов, для которой жизненно важно обеспечение эффективного землепользования, а приоритет имеют пешие передвижения и общественный транспорт.

Форма и качество его городского ландшафта, то, какие факторы будут определять удобство жизни горожан и развития бизнеса, напрямую зависит от того, какой вектор примет городская администрация. И если ранее она вела Алматы в человекориентированном направлении, то сейчас явно намечается движение в абсолютно противоположном направлении.

Мировая практика показывает, что даже самые зависимые от автомобиля города, сделавшие себе славу за счет широких шоссе, огромных парковок и вечных пробок, в конечном счете осознают тупиковость этого пути развития. Поэтому вопрос не стоит о том, станет ли Алматы городом для людей, где общественный транспорт, велосипедисты и пешеходы имеют реальный приоритет, а проблема парковки отпадет сама собой. Вопрос лишь в том, сколько времени и ресурсов будет затрачено на отрицание этой перспективы.