44450
5 февраля 2024
Николай Боровский, фотография Жанары Каримовой

Почему не стоит строить метро по проспекту Суюнбая

В чём проблема предлагаемой акиматом Алматы линии наземного метро

Почему не стоит строить метро по проспекту Суюнбая

Еще в 80-х годах предполагалось, что метро получит продолжение от станции Райымбек батыра вдоль проспекта Суюнбая, но позже проектный маршрут этой линии метро был перемещён на проспект Сейфуллина. Сейчас же власти города снова вернулись к первоначальной идее. Урбанист Николай Боровский рассуждает о том, почему для горожан будет лучше, если метро будет проходить по Сейфуллина.

Строительство Алматинского метрополитена началось в 1988 году. Линия из 7 станций была запущена 1 декабря 2011 года. Сейчас метро включает в себя 11 станций и перевозит около 90 тыс. пассажиров в сутки.

Развитие метрополитена не прекращалось с момента начала его эксплуатации. Медленными темпами, с открытием по паре станций раз в несколько лет, метро развивается в западном направлении. При этом не велись работы по строительству существующей линии метро в северном направлении, т. е. в нижние районы города.

То, что линия метро не должна заканчиваться на станции Райымбек батыра, было предусмотрено ещё на ранних этапах строительства и заложено в генплане Алма-Аты 1989 года. Тем самым собирались связать железнодорожный вокзал Алма-Ата-1 с центром города.

Изначально прохождение трассировалось вдоль пр. Суюнбая, но в конце 2000-х – начале 2010-х годов, проектный маршрут этой линии метро был перемещён на пр. Сейфуллина. Этот изменённый вариант более оптимален с точки зрения охвата населения, проживающего и работающего в нижней части города. В отличие от оживлённого пр. Сейфуллина, территория, прилегающая к Суюнбая слабо застроена низкоплотным частным сектором. Также на значительном своём протяжении пр. Суюнбая проходит вдоль обширного зелёного массива – Рощи Баума.

Схема 2011 года

В 2012 году продление в северном направлении вообще было исключено из разрабатываемого ТЭО развития первой линии мтерополитена. В целях удешевления строительства реализация продления без формального отказа от проекта была перенесена на неопределённый срок.

Тем не менее, в последнее время вновь стала продвигаться идея довести метро до вокзала Алматы-1. Летом 2023 года было заявлено, что имеется проект превращения существующей линии железной дороги, «горветки», проходящей вдоль пр. Суюнбая между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1 в «наземное метро» со строительством второго пути.

Данные намерения – весьма резкий поворот от генплана города, в котором уже многие годы была заложена трассировка линии метро именно вдоль пр. Сейфуллина. Так, в рабочем варианте генплана г. Алматы, который представлялся общественности в январе 2023 года, перспективная линия метро по пр. Сейфуллина ещё была.

Схема метро из генплана 2022 года

В недавно утвержденном и опубликованном в декабре 2023 года мастер-плане транспортного каркаса г. Алматы до 2030 года перспективное продление линии метрополитена в северном направлении вновь отсутствует. Вместо этого предлагается ограничиться линиями BRT как по пр. Суюнбая, так и по пр Сейфуллина.

В целом разработчиками транспортного каркаса система метрополитена города видится как состоящая из одной существующей линии, продлённой до автовокзала Барлык. Но присутствует отдельный ЖД-коридор (HRT), проходящий от вокзала Алматы-2 по существующей «горветке» через вокзал Алматы-1 и далее на запад к планируемому новому вокзалу Алматы-3 в районе 71-го разъезда.

Путаница и несогласованность во всех предлагаемых проектах усугубляется презентацией, показанной президенту Касым-Жомарту Токаеву во время его визита в г. Алматы в январе 2024 года, на которой, помимо нескольких линий метро, представлена и линия «наземного метро» между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1, проложенная по существующей ЖД-линии. Пересадку пассажиров на эту линию со станции Райымбек батыра предполагается осуществлять через подземный пешеходный тоннель длиной 400 метров с траволатором (пассажирский конвейер).

Схема из презентации, показанной президенту

Следует заметить, что уже сама идея прокладки метрополитена в наземном варианте вдоль пр. Суюнбая несёт в себе целый ряд недостатков и весьма ощутимых побочных эффектов. Очевидно, главная цель, которую преследует проект именно в таком виде – это построить линию метро максимально дёшево и быстро. Похоже, на этом достоинства данного варианта и заканчиваются.

Во-первых, как уже говорилось выше, вопросы вызывает факт трассировки метрополитена по пр. Суюнбая, вдоль которого расположено весьма небольшое количество жилых домов, преимущественно частного сектора, и предприятий.

По этой причине остановки общественного транспорта на пр. Суюнбая мало популярны у пассажиров, и основные потоки людей проезжают проспект транзитом, следуя в различные районы нижней части города, в том числе в район вокзала Алматы-1.

Следовательно, строительство линии тяжёлого рельсового транспорта (в частности, метрополитена) будет здесь неоптимальным. Станции рискуют стать незагруженными, а провозные мощности системы будут неэффективно использоваться для обслуживания потоков пассажиров, с которыми могут справиться автобусы.

В то же время коридор вдоль Сейфуллина выглядит в этом плане гораздо более удачным и предпочтительным для строительства линии метро. Проспект застроен более разнообразно, как малоэтажными, так и многоэтажными жилыми домами, офисными зданиями, всевозможными предприятиями торговли и обслуживания населения, школами, объектами спорта, культуры и многим другим. Не стоит забывать и о возможности организации подвозящих маршрутов к проспекту Сейфуллина из микрорайонов Айнабулак и Кулагер.

Сейчас в районах, прилегающих к проспекту Сейфуллина ведётся программа реновации ветхого жилого фонда с заменой старых двухэтажных домов многоэтажными жилищными комплексами. Всё это генерирует большой поток пассажиров сейчас и будет генерировать ещё больший в будущем для перспективной линии метрополитена.

Также сам район вокзала Алматы-1 является фактически ядром относительно самодостаточного полицентра «Север», который вытянулся вдоль проспекта Сейфуллина. При реализации варианта линии метро по Суюнбая данный полицентр получит лишь одну станцию метро, расположенную на его окраине – в здании ЖД-вокзала Алматы-1.

Во-вторых, прокладка метро в наземном варианте вызовет множество проблем и сложностей в плане доступности среды и связности районов нижней части города.

На Суюнбая уже давно имеется «горветка» - железнодорожная линия, соединяющая между собой вокзалы Алматы-2 и Алматы-1. Тот факт, что она проложена на уровне земли уже вызывает сложности с её пересечением, в особенности это касается маломобильных групп населения. Безопасно пересечь эту многокилометровую железную дорогу автомобильный транспорт может всего лишь в трёх точках – по эстакадам на пр. Назарбаева и пр. Рыскулова, а также по тоннелю на ул. Шолохова.

Всё это негативно влияет на транспортные связи районов, расположенных ниже пр. Райымбека за счёт усложнения транспортных маршрутов и увеличения их протяжённости. Между проспектами Суюнбая и Сейфуллина фактически отсутствует связь по перпендикулярным улицам, что вынуждает транспорт, в первую очередь общественный, совершать перепробеги, а пассажирам требуются неудобные пересадки, долгие поездки и ожидания.

Пешеходы и велосипедисты со строгим соблюдением мер предосторожности и техники безопасности могут пересечь железнодорожную линию в любом удобном месте. Но после добавления второго пути и перестройки железной дороги в линию метро данная ситуация кардинально изменится в худшую сторону, что фактически приведёт к окончательному разрыву нижних районов города на две части.

Для обеспечения высокой скорости и бесперебойности сообщения, метрополитен предполагает полную изоляцию рельсовых путей. Это значит, что любые пересечения линии метро с улицами и пешеходными дорожками должны быть ликвидированы, и с этой целью вдоль путей на всём протяжении будет построено весьма неэстетичное высокое ограждение с колючей проволокой и всевозможными техническими средствами обеспечения безопасности.

В результате пересечь линию наземного метро будет можно исключительно по над- и подземным пешеходным переходам. Всё это чрезвычайно усложнит жизнь пешеходам и велосипедистам в районе транспортного коридора. Доступность же среды для многих детей, пожилых, людей с колясками, тележками и чемоданами, а также лиц с инвалидностью упадёт практически до нуля.

Да, наземные линии метрополитена существуют во многих городах мира. Но в развитых странах в районах городской застройки такие линии как правило прокладываются в выемках, либо на насыпях, т. е. не в одном уровне с окружающими улицами. При таком подходе для организации удобного пересечения лини метро не требуется строительства громоздких дорогостоящих мостов, эстакад, неудобных над- и подземных пешеходных переходов, и прочих сооружений, усложняющих жизнь человека.

У нас же из-за обилия заборов и всевозможных конструкций транспортный коридор рискует превратиться по сути в непроходимую «зону отчуждения», небезопасное пристанище бродячих собак и маргинальных элементов. Всё это подтверждается конкретными примерами существующих наземных линий метро в странах бывшего СССР, в частности, в Москве (Филёвская линия) и Киеве (Святошинско-Броварская линия).

Источник фото: Transphoto.org

Не стоит забывать и то, что масштабные работы по прокладке второго пути, установке ограждений, строительству станций метро и переходов в непосредственной близости от Рощи Баума – уникального зелёного массива, вызовут определённое влияние на её экосистему, а также однозначно негативную реакцию общественности.

Учитывая всё вышеизложенное и на основании опыта других городов и подходов современной урбанистики, наилучшим вариантом сейчас видится скорейший возврат к работам по проекту строительства метро до вокзала Алматы-1 вдоль пр. Сейфуллина. Создание данного коридора скоростного рельсового транспорта будет наиболее оптимальным в выравнивании дисбаланса в транспортном, и, как следствие также и в социальном и экономическом, развитии между районами г. Алматы, расположенными выше и ниже пр. Райымбека. Также данный вариант не приведёт к ухудшению ситуации с доступностью уличной среды и слабой связностью районов.

Что же касается существующего железнодорожного пути между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1, то идеальным, хоть и весьма затратным решением будет замена наземного участка жд-линии на железнодорожный тоннель. При реализации данного подхода жд-путь будет убран с поверхности земли, тем самым полностью исчезнут все существующие многие десятилетия проблемы как с разрывами транспортных связей между городскими районами, так и с доступностью среды для пешеходов. Общий уровень безопасности и комфорта людей на пр. Суюнбая повысится, а пассажирские поезда дальнего следования смогут быстро и без помех прибывать на удобно расположенный рядом с центром города вокзал Алматы-2.

Очевидно, что отказ властей города от проекта строительства линии метро в район вокзала Алматы-1 по пр. Сейфуллина в пользу «наземного» варианта по пр. Суюнбая продиктован исключительно экономическими соображениями.

Трудно не согласиться с тем, что затраты на переделку существующей железной дороги в метрополитен будут многократно ниже строительства новой линии по пр. Сейфуллина в тоннельном варианте.

Безусловно, финансовая составляющая очень важна в любом проекте, особенно в таком крупном как линия метрополитена. Но в современном мире редко можно встретить экономически рентабельные системы общественного транспорта. И потому любая линия метро, построенная в соответствии с потоками пассажиров и для удобства жителей города это не просто деньги, «закопанные в землю», это долгосрочные инвестиции в социальное благополучие, создание рабочих мест, в экологию и в целом в более устойчивое и справедливое развитие всего нашего города. С этой точки зрения проект метрополитена по пр. Сейфуллина в нижнюю часть города, от которого отказался акимат, будет гораздо лучше соответствовать потребностям жителей.