Почему не стоит строить метро по проспекту Суюнбая

Строительство Алматинского метрополитена началось в 1988 году. Линия из 7 станций была запущена 1 декабря 2011 года. Сейчас метро включает в себя 11 станций и перевозит около 90 тыс. пассажиров в сутки.

Развитие метрополитена не прекращалось с момента начала его эксплуатации. Медленными темпами, с открытием по паре станций раз в несколько лет, метро развивается в западном направлении. При этом не велись работы по строительству существующей линии метро в северном направлении, т. е. в нижние районы города.

То, что линия метро не должна заканчиваться на станции Райымбек батыра, было предусмотрено ещё на ранних этапах строительства и заложено в генплане Алма-Аты 1989 года. Тем самым собирались связать железнодорожный вокзал Алма-Ата-1 с центром города.

Изначально прохождение трассировалось вдоль пр. Суюнбая, но в конце 2000-х – начале 2010-х годов, проектный маршрут этой линии метро был перемещён на пр. Сейфуллина. Этот изменённый вариант более оптимален с точки зрения охвата населения, проживающего и работающего в нижней части города. В отличие от оживлённого пр. Сейфуллина, территория, прилегающая к Суюнбая слабо застроена низкоплотным частным сектором. Также на значительном своём протяжении пр. Суюнбая проходит вдоль обширного зелёного массива – Рощи Баума.

В 2012 году продление в северном направлении вообще было исключено из разрабатываемого ТЭО развития первой линии мтерополитена. В целях удешевления строительства реализация продления без формального отказа от проекта была перенесена на неопределённый срок.

Тем не менее, в последнее время вновь стала продвигаться идея довести метро до вокзала Алматы-1. Летом 2023 года было заявлено, что имеется проект превращения существующей линии железной дороги, «горветки», проходящей вдоль пр. Суюнбая между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1 в «наземное метро» со строительством второго пути.

Данные намерения – весьма резкий поворот от генплана города, в котором уже многие годы была заложена трассировка линии метро именно вдоль пр. Сейфуллина. Так, в рабочем варианте генплана г. Алматы, который представлялся общественности в январе 2023 года, перспективная линия метро по пр. Сейфуллина ещё была.

В недавно утвержденном и опубликованном в декабре 2023 года мастер-плане транспортного каркаса г. Алматы до 2030 года перспективное продление линии метрополитена в северном направлении вновь отсутствует. Вместо этого предлагается ограничиться линиями BRT как по пр. Суюнбая, так и по пр Сейфуллина.

В целом разработчиками транспортного каркаса система метрополитена города видится как состоящая из одной существующей линии, продлённой до автовокзала Барлык. Но присутствует отдельный ЖД-коридор (HRT), проходящий от вокзала Алматы-2 по существующей «горветке» через вокзал Алматы-1 и далее на запад к планируемому новому вокзалу Алматы-3 в районе 71-го разъезда.

Путаница и несогласованность во всех предлагаемых проектах усугубляется презентацией, показанной президенту Касым-Жомарту Токаеву во время его визита в г. Алматы в январе 2024 года, на которой, помимо нескольких линий метро, представлена и линия «наземного метро» между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1, проложенная по существующей ЖД-линии. Пересадку пассажиров на эту линию со станции Райымбек батыра предполагается осуществлять через подземный пешеходный тоннель длиной 400 метров с траволатором (пассажирский конвейер).

Следует заметить, что уже сама идея прокладки метрополитена в наземном варианте вдоль пр. Суюнбая несёт в себе целый ряд недостатков и весьма ощутимых побочных эффектов. Очевидно, главная цель, которую преследует проект именно в таком виде – это построить линию метро максимально дёшево и быстро. Похоже, на этом достоинства данного варианта и заканчиваются.

По этой причине остановки общественного транспорта на пр. Суюнбая мало популярны у пассажиров, и основные потоки людей проезжают проспект транзитом, следуя в различные районы нижней части города, в том числе в район вокзала Алматы-1.

Следовательно, строительство линии тяжёлого рельсового транспорта (в частности, метрополитена) будет здесь неоптимальным. Станции рискуют стать незагруженными, а провозные мощности системы будут неэффективно использоваться для обслуживания потоков пассажиров, с которыми могут справиться автобусы.

В то же время коридор вдоль Сейфуллина выглядит в этом плане гораздо более удачным и предпочтительным для строительства линии метро. Проспект застроен более разнообразно, как малоэтажными, так и многоэтажными жилыми домами, офисными зданиями, всевозможными предприятиями торговли и обслуживания населения, школами, объектами спорта, культуры и многим другим. Не стоит забывать и о возможности организации подвозящих маршрутов к проспекту Сейфуллина из микрорайонов Айнабулак и Кулагер.

Сейчас в районах, прилегающих к проспекту Сейфуллина ведётся программа реновации ветхого жилого фонда с заменой старых двухэтажных домов многоэтажными жилищными комплексами. Всё это генерирует большой поток пассажиров сейчас и будет генерировать ещё больший в будущем для перспективной линии метрополитена.

Также сам район вокзала Алматы-1 является фактически ядром относительно самодостаточного полицентра «Север», который вытянулся вдоль проспекта Сейфуллина. При реализации варианта линии метро по Суюнбая данный полицентр получит лишь одну станцию метро, расположенную на его окраине – в здании ЖД-вокзала Алматы-1.

Во-вторых, прокладка метро в наземном варианте вызовет множество проблем и сложностей в плане доступности среды и связности районов нижней части города.

На Суюнбая уже давно имеется «горветка» - железнодорожная линия, соединяющая между собой вокзалы Алматы-2 и Алматы-1. Тот факт, что она проложена на уровне земли уже вызывает сложности с её пересечением, в особенности это касается маломобильных групп населения. Безопасно пересечь эту многокилометровую железную дорогу автомобильный транспорт может всего лишь в трёх точках – по эстакадам на пр. Назарбаева и пр. Рыскулова, а также по тоннелю на ул. Шолохова.

Всё это негативно влияет на транспортные связи районов, расположенных ниже пр. Райымбека за счёт усложнения транспортных маршрутов и увеличения их протяжённости. Между проспектами Суюнбая и Сейфуллина фактически отсутствует связь по перпендикулярным улицам, что вынуждает транспорт, в первую очередь общественный, совершать перепробеги, а пассажирам требуются неудобные пересадки, долгие поездки и ожидания.

Пешеходы и велосипедисты со строгим соблюдением мер предосторожности и техники безопасности могут пересечь железнодорожную линию в любом удобном месте. Но после добавления второго пути и перестройки железной дороги в линию метро данная ситуация кардинально изменится в худшую сторону, что фактически приведёт к окончательному разрыву нижних районов города на две части.

Для обеспечения высокой скорости и бесперебойности сообщения, метрополитен предполагает полную изоляцию рельсовых путей. Это значит, что любые пересечения линии метро с улицами и пешеходными дорожками должны быть ликвидированы, и с этой целью вдоль путей на всём протяжении будет построено весьма неэстетичное высокое ограждение с колючей проволокой и всевозможными техническими средствами обеспечения безопасности.

В результате пересечь линию наземного метро будет можно исключительно по над- и подземным пешеходным переходам. Всё это чрезвычайно усложнит жизнь пешеходам и велосипедистам в районе транспортного коридора. Доступность же среды для многих детей, пожилых, людей с колясками, тележками и чемоданами, а также лиц с инвалидностью упадёт практически до нуля.

Да, наземные линии метрополитена существуют во многих городах мира. Но в развитых странах в районах городской застройки такие линии как правило прокладываются в выемках, либо на насыпях, т. е. не в одном уровне с окружающими улицами. При таком подходе для организации удобного пересечения лини метро не требуется строительства громоздких дорогостоящих мостов, эстакад, неудобных над- и подземных пешеходных переходов, и прочих сооружений, усложняющих жизнь человека.

У нас же из-за обилия заборов и всевозможных конструкций транспортный коридор рискует превратиться по сути в непроходимую «зону отчуждения», небезопасное пристанище бродячих собак и маргинальных элементов. Всё это подтверждается конкретными примерами существующих наземных линий метро в странах бывшего СССР, в частности, в Москве (Филёвская линия) и Киеве (Святошинско-Броварская линия).

Не стоит забывать и то, что масштабные работы по прокладке второго пути, установке ограждений, строительству станций метро и переходов в непосредственной близости от Рощи Баума – уникального зелёного массива, вызовут определённое влияние на её экосистему, а также однозначно негативную реакцию общественности.

Учитывая всё вышеизложенное и на основании опыта других городов и подходов современной урбанистики, наилучшим вариантом сейчас видится скорейший возврат к работам по проекту строительства метро до вокзала Алматы-1 вдоль пр. Сейфуллина. Создание данного коридора скоростного рельсового транспорта будет наиболее оптимальным в выравнивании дисбаланса в транспортном, и, как следствие также и в социальном и экономическом, развитии между районами г. Алматы, расположенными выше и ниже пр. Райымбека. Также данный вариант не приведёт к ухудшению ситуации с доступностью уличной среды и слабой связностью районов.

Что же касается существующего железнодорожного пути между вокзалами Алматы-2 и Алматы-1, то идеальным, хоть и весьма затратным решением будет замена наземного участка жд-линии на железнодорожный тоннель. При реализации данного подхода жд-путь будет убран с поверхности земли, тем самым полностью исчезнут все существующие многие десятилетия проблемы как с разрывами транспортных связей между городскими районами, так и с доступностью среды для пешеходов. Общий уровень безопасности и комфорта людей на пр. Суюнбая повысится, а пассажирские поезда дальнего следования смогут быстро и без помех прибывать на удобно расположенный рядом с центром города вокзал Алматы-2.

Трудно не согласиться с тем, что затраты на переделку существующей железной дороги в метрополитен будут многократно ниже строительства новой линии по пр. Сейфуллина в тоннельном варианте.

Безусловно, финансовая составляющая очень важна в любом проекте, особенно в таком крупном как линия метрополитена. Но в современном мире редко можно встретить экономически рентабельные системы общественного транспорта. И потому любая линия метро, построенная в соответствии с потоками пассажиров и для удобства жителей города это не просто деньги, «закопанные в землю», это долгосрочные инвестиции в социальное благополучие, создание рабочих мест, в экологию и в целом в более устойчивое и справедливое развитие всего нашего города. С этой точки зрения проект метрополитена по пр. Сейфуллина в нижнюю часть города, от которого отказался акимат, будет гораздо лучше соответствовать потребностям жителей.