| S&P 500 | 19.12 | 5910,72 | 0.66% |
| Индекс KASE | 19.12 | 5 508,25 | -0.69% |
| FRHC | 19.12 | $ 128,13 | 1.59% |
| Фонд IPO | 15.02 | $ 21,80 | -2.59% |
| Apple | 19.12 | 251,15 | 1.25% |
| Alphabet | 19.12 | 191,74 | 0.84% |
Авиакомпания Bek Air рассчитывает, что сможет возобновить полеты уже в середине января. Однако, по словам ее руководителя Нурлана Жумасултанова, уполномоченное ведомство может продлить приостановку их деятельности на год.
Жумасултанов рассказал, что телеграмму о приостановке сертификатов Bek Air получил в день происшествия – 27 декабря.
«Сотрудников мы не разгоняем, не оставляем их без содержания. Все сопереживают, все как могут, так и помогают. <…> Возможно, остановка лицензии [будет рассчитана] на год. Но мы надеемся, что к середине января мы со всем разберемся», - сказал он.
При этом он настаивает, что сейчас у его компании нет никаких финансовых проблем. Их не было и раньше: «Если бы были проблемы, мы бы не купили за последний год два самолета. Спросите у сотрудников, были ли задержки по зарплате – не было».
По словам Жумасултанова, в прошлые годы его компания нередко работала по лизинговым контрактам в других странах. За счет этого компании удалось перекрыть денежные потери после девальвации тенге в 2015 году и удержать рост стоимости билетов. Борт UP-F1007, потерпевший крушение 27 декабря, оказался в распоряжении Bek Air 13 июля 2013 года. С 2016 года он 4 раза передавался в краткосрочный лизинг сторонним авиакомпаниям. Сначала в марте 2016 года — афганской Kam Air на срок менее чем два месяца, а в конце сентября борт был вновь передан Kam Air до первой декады декабря 2016 года. В 2017 году самолет снова оказался в Афганистане, но на этот раз у авиакомпании Safi Airways примерно на 3,5 месяца. В начале декабря 2018 года воздушное судно было отправлено еще дальше, в Джибути (Африка), авиакомпании Air Djibouti на 7 месяцев, до 15 июля 2019 года. Все время нахождения в Африке самолёт эксплуатировала компания Bek Air.
«22 мая 2019 года самолет находился в Конго. Но он был под эксплуатацией Bek Air. <…> Есть cухой лизинг, а есть мокрый. Он был в мокром лизинге со всем персоналом. <…> Bek Air может летать в других странах, а в Казахстане летать не может», - пояснил Жумасултанов.
При этом Fokker-100, заметил руководитель компании, имеет действующий сертификат летной годности. Он был выдан 22 мая 2019 года Комитетом гражданской авиации за подписью Тоты Амировой, которая на тот момент была и. о. заместителя председателя ведомства.
Жумасултанов настаивает, что несмотря на продолжительную историю эксплуатации и лизинга Fokker-100, их состояние остается удовлетворительным. Определять его он считает необходимым не по возрасту, а износу. Каждый такой самолет рассчитан на 90 тыс. циклов эксплуатации, а каждый самолет Bek Air в среднем исчерпал порядка 30-32 тыс. циклов. При этой динамике они должны эксплуатироваться еще около 15 лет. При этом он указал на небольшой коэффициент отказов: за 38 тыс. совершенных рейсов было зафиксировано 32 инцидента. Жумасултанов также заметил, что Bek Air никогда не сталкивалась с проблемой технического обслуживания этих самолетов. Поставки запчастей, несмотря на остановку производства самолета в 1997 году, он назвал полными и регулярными.
Это подтвердил и Семен Аушев, менеджер по гарантии качества обслуживания Bek Air. Ранее компания прошла сертификацию эксплуатанта и получила от авиационной администрации Казахстана сертификат со сроком действия до ноября 2021 года. Этот сертификат дает компании право совершать перелеты и вести сопряженную с этим деятельность: «Наш персонал обучается в учебных центрах Европы, летчики в Амстердаме. Мы можем производить некоторые виды обучения в тренинг-центре Bek Air, который сертифицирован нашими авиавластями».
Относительно же внешней сертификации Жумасултанов заметил, что в 2016 году была попытка внести требования Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) об обязательной международной сертификации IOSA в регулирующие документы. Казахстан является членом Международной организации гражданской авиации (ICAO), и только она имеет межгосударственный характер. IATA – неправительственная организация и ее требования имеют не такой статус.
«И если государство захотело взять их стандарты, я сказал: ребят, никто не против. Но возьмите от себя, [от лица государства]. <…> Вы поймите, что есть много всяких разных НПО в мире, миллионы. И если мы будем следовать каждому НПО, оказывать влиять напрямую на ситуацию в Казахстане, ну это что за независимость? И если само государство поставит нам условия [по сертификации], мы её пройдём», - сказал он.
В субботу на брифинге вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Берик Камалиев сообщил, что Авиационная администрация Казахстана приостановила сертификаты эксплуатанта и летной годности авиакомпании Bek Air на неопределенный срок – пока не будут решены все вопросы по безопасности полетов.
Ссылки по теме:
Что известно о самолетах Bek Air?
Поддержите журналистику, которой доверяют.
