Крушение самолета компании Bek Air 27 декабря 2019 года, несомненно, затронуло всех граждан Казахстана. Вполне логично, что появились вопросы по части безопасности данного типа самолета. Одним из основных аргументов против, как и ожидалось, стал средний возраст авиапарка компании Bek Air, который перевалил за второй десяток. Тем не менее, из открытых источников можно узнать еще много интересного как конкретно по данному самолету, так и в целом по самолетам типа Fokker 100.
Борт под регистрационным номером UP-F1007 был выпущен 9 апреля 1996 года. Первое время — до 2009 года, он обслуживался тайваньскими авиалиниями Formosa Airlines и Mandarin Airlines, после чего был продан нидерландской компании Mass Holding, которая занимается лизингом самолетов. Борт был передан в лизинг, на этот раз он оказался в руках региональных немецких авиалиний: Contact Air и OLT Express Germany, которые обанкротились в 2012 и 2013 годах. Что интересно, с другим Fokker F100 авиалинии Contact Air случился инцидент 14 сентября 2009 года, когда при посадке произошел сбой выпуска шасси и самолет успешно посадили без жертв. После этого авиакомпания Contact Air была раскритикована в известном издании Der Spiegel за использование стареющих самолетов Fokker, ранее принадлежавших авиакомпании, которая оказалась под запретом в Европе из-за проблем с безопасностью. Примечательно, что статья вышла под названием «Летающая бомба замедленного действия», — учитывая, что эта «бомба» таки «взорвалась» через 10 лет уже в другой стране. Кстати, интересно, что данный самолет был восстановлен, и потом оказался в руках Bek Air в начале 2017 года. Правда казахстанская компания избавилась от борта, продав его в 2018 году немецкой авиакомпании Avanti Air.
Продолжая историю борта UP-F1007, скажем, что после немцев, борт оказался в распоряжении Bek Air 13 июля 2013 года. Что интересно, с 2016 года данный борт был передан в краткосрочный лизинг сторонним авиакомпаниям 4 раза. Сначала в марте 2016 года — афганской Kam Air на срок менее чем два месяца, а затем уже в конце сентября борт был вновь передан Kam Air до первой декады декабря 2016 года. В 2017 году самолет опять оказался в Афганистане, но на этот раз у авиакомпании Safi Airways примерно на три с половиной месяца. Ну и 11 декабря 2018 года воздушное судно было отправлено еще дальше, в Джибути (Африка), авиакомпании Air Djibouti на 7 месяцев, до 15 июля 2019 года. 27 декабря 2019 года, через 5 с половиной месяцев после аренды в Джибути, борт UP-F1007 трагично закончил свое существование в Алматы.
Теперь же давайте посмотрим на общее состояние Fokker-100. Согласно базе данных сайта Planespotters.net из 337 самолетов активными являются 143 единицы (42,4%). Из этих 143 бортов, 68 летают в Австралии, 20 в Иране, 13 в Папуа Новой Гвинее и 10 в Казахстане. На эти 4 страны приходится 78% активных бортов Fokker 100. Также самолеты все еще можно встретить в Румынии, Кипре, Словакии, Сомали, Перу, Панаме, Мьянме, Кении, Германии, Франции, Грузии, Хорватии, Мьянме, ЮАР, Суринаме и Антилии. Из остальных неактивных бортов, 77 были разобраны на запчасти, 93 хранятся в ангарах, а 14 самолетов, включая UP-F1007, были полностью списаны.
Давайте посмотрим на то, как были разрушены самолеты Fokker 100. Рекордным крушением по числу жертв оказался инцидент возле Сан-Паулу, в Бразилии, в 1996 году, когда погибли 99 человек, вероятнее всего из-за самопроизвольного включения правого реверса тяги двигателя, из-за чего самолет дал крен вправо, потерял скорость и рухнул. Также второй причиной называли низкую квалификацию пилотов, которые не были готовы к подобной ситуации. Вторая крупнейшая авиакатастрофа Fokker 100 произошла в 1993 году в Македонии, тогда погибли 83 человека. Основной причиной этого крушения является обледенение крыльев, произошедшее из-за халатности техперсонала. Интересно, что характер этой авиакатастрофы похож на крушение в Алматы с тем отличием, что у нас, к счастью, самолет не загорелся.
Падение борта Bek Air стало третьей крупнейшей аварией Fokker 100. Также было несколько инцидентов с шасси помимо случаев в Германии и с Bek Air. Итого, мы насчитали около 14 случаев из всех 40 инцидентов, когда были проблемы с шасси, которые либо ломались, либо не выпускались. Аналогичные истории с проблемами выпуска шасси случились в Иране два раза в 2018 и 2019 годах, а в 2009 году случились сразу три инцидента с шасси, включая историю в Германии. До этого, в большей степени в девяностых, часто ломались шасси при приземлении.
В заключении можно сказать, что Fokker 100 все еще используется в различных странах, несмотря на возраст или другие проблемы, вроде отсутствия запчастей или возможные неполадки с шасси. Одна из двух крупных катастроф случилась из-за человеческого фактора, а остальные 37 инцидентов стали причиной гибели 9 человек. Поэтому сложно уверенно утверждать о врожденных внутренних технических проблемах самолета, так как летают они уже третий десяток по всему миру. Тем не менее, судьба этого самолета в Казахстане и судьба конкретно компании Bek Air будет зависеть от результатов расследования. В случае выявления технической причины крушения, наверняка в силу общественного резонанса, Fokker 100 перестанут летать в Казахстане. В обратном случае, необходимо будет поднимать вопросы контроля всех процессов полета на национальном уровне, чтобы подобное больше не повторилось.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
