Незыблемое алматинское правило — каждый новый аким отменяет достижения предыдущего. При этом обязательно нужно сделать реверанс в сторону автомобилистов. Так Бакытжан Сагинтаев в начале своего акимства повысил скорость на проспекте аль-Фараби с 60 км/час до 80 км/час, отменил планы по строительству ЛРТ, не развивал БРТ, а Ерболат Досаев пытался переделать БРТ на Тимирязева, пока специалисты не объяснили ему, зачем она вообще нужна, и возвращал заборы и киоски.
Дархан Сатыбалды готовится стать акимом, загнавшим алматинцев обратно под землю в угоду автомобилистам. Кажется, новому градоначальнику нужны толковые советники рядом, а управлению городской мобильности — перестать так много думать о городе для машин.
При экс-акиме Бауыржане Байбеке в центре Алматы подземные переходы были продублированы наземными (зебрами) в рамках гуманизации городской среды.
Подземные переходы, вырытые еще в советское время (была ли тогда в этом реальная необходимость?), не соответствовали новому веку: как ни пытались городские власти обустроить их под нужды маломобильных граждан, все это было впустую. Ни один человек в здравом уме не решится спуститься по уложенным по ступенькам рельсам на коляске или с коляской.
История с ликвидацией наземных переходов началась с ролика в тик-токе, автор которого призывал стереть «зебры». Удивительно, что управление городской мобильности из всего контентного потока взялось за это, а не за необходимость сделать автобусные полосы на проспекте аль-Фараби или строить БРТ на Райымбека не с правой полосы, а по центру, как об этом говорят специалисты и позитивный опыт улицы Тимирязева.
Фотография Светланы Ромашкиной
В своем ответе редакции «Власти» управление городской мобильности ответило, что подземные переходы наиболее безопасны для пешеходов.
Но если бы там изучили вопрос, то знали бы, что именно после строительства надземных и подземных переходов людей начинают сбивать чаще, чем до, потому что из-за неудобства таких переходов пешеходы часто перебегают дорогу.
Проблема с пробками в Алматы не из-за пешеходов, которые отбирают драгоценные дорожные секунды у автомобилистов, а в том, что начиная с акима Сагинтаева городская администрация никак в реальности не развивала общественный транспорт. Нельзя перевезти миллионы человек с помощью автобусов — даже если покупать их сотнями каждые полгода. Нельзя решить проблему пробок расширением дорог. Но самое главное: нельзя сделать так, чтобы довольны были все: и автомобилисты и пешеходы.
То, что пытается сделать акимат сейчас — это усидеть на двух стульях: вот вам БРТ на Райымбека, но такое, более удобное для автомобилистов, чем на Тимирязева, мы тут в плане нарисовали, что в туманном будущем на аль-Фараби будет БРТ, но по факту его делать не будем.
А провалил он потому, что преемственности важных инфраструктурных программ нет: каждый новый аким начинает свою работу с чистого листа, снося пул городских чиновников. Новые назначенцы месяцами пытаются понять, что происходит, и так бюрократическая машина второе десятилетие тратит деньги на разработку нового ТЭО для ЛРТ. Наши с вами деньги. А программа по снижению травматизма на дорогах Vision Zero где-то надежно похоронена в недрах акимата, и на ее надгробной плите может быть скоро написано: стереть зебры, а пешеходов — под землю.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
