Айсулу Тойшибекова, Vласть
Фото Амира Нургалиева
Сегодня, 7 ноября, алматинскому трамваю могло исполниться 80 лет – первые вагоны самого современного в те далекие времена городского транспорта вышли на улицы столицы КазССР 7 ноября 1937 года. Спустя 80 лет трамваи больше не ходят по городу, да и Алматы уже 20 лет как не столица.
Трамвайные пути местами закатаны в асфальт, на улицах Кунаева и Шевченко их полностью демонтировали во время реновации центра города, депо на Гоголя превратили в досуговый центр. Сегодня бывший директор трамвайного депо – Абдибек Мухамеджанов с трудом верит, что многолетняя история трамвайного движения в Алматы бесславно исчезла под асфальтом, ведь 10 лет назад его команда отмечала 70-летие трамвая и надеялась, что свое 80-летие депо отметит в лучшем, чем тогда состоянии. К знаменательной дате Vласть поговорила с бывшим руководителем Алматинского трамвайного депо о том, как снимался документальный фильм о трамвае и как последние 20 лет работало транспортное предприятие.
— Трамвай появился в Казахстане в 1937 году – в разгар репрессий, сумасшедшее было время, – рассказывает Абдибек Абиевич. – Первый трамвай вышел из депо утром 6 ноября 1937 года, на нем прокатился первый секретарь компартии Казахстана Левон Мирзоян со своей командой. Это был пробный выезд, а уже 7 ноября трамвай вышел на улицы Алма-Аты. Этот день считается днем рождения трамвайного движения в Казахстане. Тогда все значимые события приурочивались к определенным историческим датам. Так и здесь – хотели сделать подарок городу к 7 ноября. В начале 2007 года в «Алматыэлектротранс» приняли решение отметить 70 лет трамваю. В тот год мы каждую неделю обсуждали подготовку к юбилею, отчитывались по работе. Мы на свои средства полностью восстановили списанный трамвай: установили в салоне столики, бар с прохладительными напитками. Сделали из него гостевой вагон.
Александр Головинский. Фото Айсулу Тойшибековой
В тот год Абдибек Мухамеджанов обратился к своему знакомому режиссеру-документалисту Александру Головинскому, который пятью годами ранее снял фильм о дяде Мухамеджанова и своем друге — писателе Калтае Мухамеджанове. Головинский охотно согласился: выросший в Алматы, он помнил трамвай с детства. Фильм решили назвать «Без конечной остановки».
— По сюжету трамвай должен ехать по своему маршруту и собирать по пути всех людей, которые имели отношение к трамвайному движению: водителей, кондукторов, бывших работников. Мы сняли фильм о трамвае внутри трамвая. Все проблемы с дорожным движением, когда машины преграждают путь трамваю, тоже в него вошли, – вспоминает Александр Головинский.
На съемки фильма ушло две недели, тогда режиссер впервые увидел депо изнутри:
— До этого я жил рядом – на Гоголя ө Джержинского (Наурызбай батыра – V), а мои друзья жили за улицей Космонавтов (Байтурсынова – V), раньше так улица называлась. Я часто ходил мимо депо, вдоль его забора. Туда просто так не пускали, была охрана. Я видел, что этот трамвайный парк нуждается в большой поддержке, вагоны старые. Меня это очень удивляло. Взять такой огромный город как Берлин – в нем трамвай – транспорт №1.
В фильме, кстати, есть и заместитель акима города, и начальник управления. Все они ехали и рассказывали о том, какое великое будущее будет у нашего алматинского трамвая, понимаете? И все это пошло коту под хвост.
Абдибек Мухамеджанов. Фото Айсулу Тойшибековой
Юбилейный вагон, отреставрированный к съемкам, принимал гостей из других стран. Чтобы гости и заслуженные работники депо не мерзли под холодным ноябрьским дождем, празднование юбилея решили начать летом:
— Пригласили коллег со всего СНГ и дальнего зарубежья, покатали их на трамвае. Они были очень довольны, а мы счастливы, – вспоминает бывший руководитель депо.
Фото Амира Нургалиева
На нашу встречу Абдибек Абиевич приехал на троллейбусе, говорит, что «троллейбусный парк еще не развалили». Между троллейбусом и автобусом он всегда выбирает первое, а метро принципиально не пользуется:
— С момента запуска метрополитена, я ни раз туда не спустился из принципа. Я – трамвайщик. Как можно было, не наладив наземный транспорт, браться за метро? Интервал между поездами 10-12 минут – это разве нормально? Где эффективность?, – задается риторическим вопросом Мухамеджанов.
Абдибек Мухамеджанов пришел в трамвайное депо сразу после окончания университета в Харькове. Его, как молодого специалиста по городскому электротранспорту, в 1976 году направили работать механиком в Алматинское трамвайное депо. Спустя 20 лет он возглавил трамвайное депо, на этом посту проработал до 2014 года, затем его перевели на работу в «Алматыэлектротранс»:
— Трамвай был моим вторым домом, меня даже жена ревновала к работе – «вечно ты на работе, о семье не думаешь». Знаете, если бы я расслабился – всё. До меня работали несколько поколений руководителей, которые передали мне по эстафете депо, они пережили страшные годы: репрессии, войну, восстановление. Люди ничего не жалели для трамвайного депо, а тут – я, работаю в такое спокойное время, и все развалю? Я не мог себе позволить этого. За мной стоял коллектив, который подстегивал меня. В 1996 году в цехах нам отключили отопление, по 2014 год там не было тепла. Люди работали на морозе – в цеху было холоднее, чем на улице, чтобы согреться работники выходили на улицу, грелись на солнце, а потом опять в цех. В ремонтной канаве лед нарастал как на катке. Как можно оставить таких людей без работы? Когда закрыли трамвайное депо, они плакали. Что я мог сделать? Власть так решила, – рассказывает он.
«Мы видели как уезжает последний трамвай» С вопросом о закрытии депо столкнулось еще в 1995 году. Его тогда поднял аким Алматы Шалбай Кулмаханов:
— Он принял решение закрыть трамвай и всем сотрудникам раздали лист, на котором было написано, что они не имеют претензий к тому, что остаются без работы. В 1996 году президент снял Кулмаханова и поставил Храпунова. Тогда же поменялось руководство в «Алматыэлектротранс» – его возглавил Маулен Мукашев – директор трамвайно-троллейбусного управления. Если бы не он, трамвай точно закрыли бы. Он меня спросил: «Будем закрывать или развивать?», я ответил: «Развивать». Храпунову доказали, что трамвай надо спасать. Он дал нам разрешение взять кредит на покупку 40 б/у трамваев КТ4. В 1998 году я поехал в Германию, Берлин как раз продавал старые трамваи, они хотели заменить чешские вагоны, которые ездили по улицам Берлина на свои – немецкие. Как сейчас помню, они прибыли на станцию 3 января 1999 года. А 19 апреля мы их запустили. Такое счастье было – мы с их помощью из такого тупика вышли, наши сотрудники зарплату начали получать. Потом были последние 17 вагонов…я долго на них деньги выпрашивал. Благодаря Мукашеву нам их дали. Он продвинул нашу проблему, обзвонил всех и тогда бумаги подписали, – вспоминает Абдибек Мухамеджанов.
Фото Амира Нургалиева
Трамвай из прошлого Доказать нынешнему руководству города необходимость сохранения и развития трамвайного движения для Алматы не удалось – в 2015 году после двух аварий депо закрыли. Известие об этом застало Абдибека Абиевича на пенсии, для него, как и для других работников депо, это стало ударом:
— В 2015-2016 году «Алматыэлектротранс» передали другим хозяевам. Они – бизнесмены, им дополнительные расходы были не нужны, и они решили закрыть трамвайное движение. Знаете, новые ребята – управляющие «Алматыэлектротранс» сбили акима с толку, преподнесли данные с другой стороны. У них «базарная» психология. Как можно из регионов приехать в главный город страны наводить порядок? Они не понимают саму ситуацию в Алматы. Взяли в доверительное управление и развалили всё, разогнали всех специалистов алматинских, набрали оттуда тех, кто к транспорту вообще не имеет отношения. Руководители транспортного управления должны знать проблему изнутри. Недавно меня пригласили помочь возродить и поднять «Алматыэлектротранс». От него не осталось ничего, кроме одного гаража: троллейбусы отдали GreenBus, автобусы отдали GreenBus, трамвай закрыли. Я готов помочь, но с одним условием: я буду работать со своей командой, и подбором кадров буду заниматься сам. Здесь нужны профессионалы, которые знают свое дело, а не статисты. Услышав мое условие, они от своего предложения отказались.
Фото Амира Нургалиева
Главными аргументами в защиту трамвайного движения от закрытия были его экологичность и долговечность. При должном развитии к этим двум пунктам можно было добавить комфорт для пассажиров и скорость. Однако власти города пошли другим путем, сделав ставку на автобусные парки, подвижной состав которых необходимо обновлять каждые десять лет:
— В 60-70-ые годы Горисполком следил за загазованностью воздуха в городе по часам, чтобы определить в какое время какой уровень загазованности, а затем по этим данным решать экологическую проблему. Тогда электротранспорт в городе развивался: поставляли новые вагоны, развивали трамвайные сети в микрорайонах, но все это загубили. Трамвай – для такого города, как Алматы и его экологии, самый необходимый вид транспорта. Тем не менее, в наше время его проигнорировали и закрыли. Сейчас никого не волнует, чем народ дышит, как на работу добирается. Система общественного транспорта разрушена, нет и культуры обслуживания. Это всё бьет по пассажирам. Бессистемный подход губителен. Общественный транспорт нужно вернуть в управление городом, чтобы муниципалитет контролировал его. Человек должен в комфортных условиях доехать до работы, поработать на благо государства, а после также комфортно доехать до дома. Вот о чем думают транспортники на Западе. А мы думаем о том, как урвать побольше денег и не нести никаких расходов, – говорит Абдибек Абиевич. – Сейчас все зациклены на мгновенной выгоде, но общественный транспорт никогда не был прибыльным. Во всем мире общественный транспорт дотационный. Сделать его прибыльным, значит отказаться от его удобства для населения: убрать ремонтные службы, убрать льготы, отдать все деньги на откуп водителям. Как в 90-ые годы, когда Алматы обслуживали частные автопарки. Мы возвращаемся к этому. Общественный транспорт существует ради населения, он должен быть удобен для жителей города – мы об этом забываем. В первую очередь это регулярность, безвредность и безопасность. Я разговаривал в Германии с одним из руководителей трамвайного депо, у них были новые трамвайные вагоны – лайнеры, один такой стоит 2,5 миллиона евро, я спросил: «Как?! Это же не окупится никогда». Он мне ответил, что они работают на население, на настроение населения, чтобы завтра горожане не вышли на площади.
Стыдно и позорно, что в таком городе, как Алматы, не смогли содержать депо на 17 трамваев. Трамвай – это самый дешевый вид транспорта. Да, нужны большие первые вложения на создание сети, но в эксплуатации трамвай очень дешевый. Для населения трамвай – самый быстрый, удобный и экологически чистый вид транспорта.
— Последние 10-15 лет я делал все, чтобы не закрыли трамвайное депо. На развитие трамвая не выделяли денег. На другое находили деньги, а на трамвай почему-то нет. Приходилось с боем выбивать деньги для покупки б/у трамваев в Германии. Нас кормили рассказами о строительстве ЛРТ. В этом году опять подняли вопрос, что будут строить. Это – старая сказка. Проект требует баснословных вложений. Можно было развивать уже существующий трамвай, не замахиваясь на такой дорогостоящий проект ЛРТ. Хоронить трамвай было роковой ошибкой, посмотрите – теперь город наводнили автобусы, с которыми мы не решим экологическую проблему. Срок их эксплуатации гораздо меньше, – поясняет бывший директор депо.
Фото Амира Нургалиева
Несмотря на трудности, с которыми сталкивались работники депо, в памяти каждого из них найдется не одно счастливое воспоминание или забавный случай. Например, однажды в Алматы приехала группа любителей трамваев со всего мира. Здесь они прокатились на старом вагоне 60-ых годов и попали в пробку:
— Я попросил подготовить один трамвай, ребята его помыли начисто. В субботу к депо подъехал автобус с туристами, из него выходит группа иностранцев с гидом из Москвы. Все были пенсионерами, любителями трамвая. Я пригласил их к трамваю, а они говорят: «Нет, на этом не поедем, вон на том поедем» и показали на самый старый зачуханный РВЗ. А там еще не мыли! (смеется) Пришлось срочно людей собирать, что привести его в порядок, мыли вручную. Они визжали от счастья, – с улыбкой вспоминает Абдибек Мухамеджанов. – Ехали с ними на трамвае, останавливались перед каждым трамваем, едущим навстречу, чтобы сфотографировать. Алматинцы были в шоке (смеется). Катались целый, а на обратном пути из «Аксая» встали в пробку на «Сайране» — две машины столкнулись и преградили путь трамваю. Простояли часа полтора.