Елена Ерзакович: «Люди не перестанут задавать главный вопрос — куда идут деньги с платных парковок»

Проект ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы» завершил свою шестилетнюю работу. Vласть поговорила с руководителем проекта Еленой Ерзакович о том, про происходит с общественным транспортом Алматы.

Светлана Ромашкина
  • Просмотров: 5032
  • Опубликовано:

— Давайте начнем с легкорельсового транспорта, потому что это была основная задача проекта «Устойчивый транспорт Алматы». Акимат заявляет, что в следующем году начинает работать над проектом. Гвидо Бруггерман, главный технический советник УТГА говорил, что если мы не построим ЛРТ сейчас, то город встанет уже к 2022 году. То, что делает акимат, это уже не поздно?

— Когда мы говорим «акимат», мы должны понимать, что были разные акимы, у каждого своя стратегия, а транспортная инфраструктура — это долгосрочная вещь и поэтому нужно принимать во внимание все то, что делалось, условно говоря, последние пять лет. История проекта ЛРТ уходит к двум прошлым акимам. С одной стороны, кажется, что ЛРТ сделать легко, но это первый проект государственно-частного партнерства в транспортной сфере в Казахстане. Был проект БАКАД, но он не городской, а республиканский, и он выявил все нестыковки, всё несовершенство нашего законодательства. У нас на уровне законодательства говорят — вперёд, с ГЧП, а когда дело касается конкретной подготовки проектов по этой схеме, то выявляются вопросы, связанные с пробелами или неоднозначным толкованием законодательства. И так получилось, что проект ЛРТ появился на стыке, когда менялось законодательство. С одной стороны, это дало нам надежду, мы были окрылённые тем, что появились новые законы, государство стало создавать центры ГЧП, привлекать инвесторов, а с другой стороны, выявилась куча вопросов, которые город не может решить самостоятельно. То есть нужна очень сильная политическая воля, чтобы реализовать подобный проект в таких условиях и показать, в том числе всем инвесторам, что это реально.

— Почему для строительства ЛРТ выбрана схема ГЧП?

— Потому что затраты на строительство новой линии трамвая протяженностью более 22 км достаточно большие и город ищет наиболее эффективную модель с точки зрения распределения рисков как на период строительства, так и на период эксплуатации. Город или должен сам вложить одномоментно эти деньги в разработку проектно-сметной документации, в строительство инженерных сетей, депо и закуп вагонов или предложить сотрудничество частному партнеру/инвестору. Со стороны города были опасения, что, если мы будем все эти составляющие проводить через госзакупки, то столкнемся с вопросами качества, потому что нынешняя система госзакупок такова, что побеждают самые дешевые предложения. Нужен опытный международный партнер (консорциум компаний) с опытом реализации подобных транспортных систем — ведь речь идет об инвестициях на 30 лет вперед. Город частично сам финансирует этот проект, частично средства будут изыскиваться консорциумом, который выйдет на тендер и будет ответственным, в том числе, за разработку проектно-сметной документации, за закуп подвижного состава, за операционное обслуживание ЛРТ. Новые трамвайные системы требуют определённого опыта управления, чтобы у нас опять же не получилось такой же ситуации как с трамваем, когда долгие годы со стороны городских властей не выделялись достаточные средства и внимание на эксплуатацию, и это привело к отсутствию надлежащих денежных потоков, которые помогли бы поддерживать трамвай на должном уровне — чтобы люди не ждали его по полчаса, а работники депо не чинили подвижной состав «на коленке». Все очень любили трамвай, но когда ты ждешь его полчаса на остановке, то вся любовь проходит. Люди хотят попадать из точки А в точку Б быстро. Было много разговоров на тему, что, просто починив рельсы и купив пару вагонов, мы всё это реконструируем. Возможно, это можно было сделать в определенное время, не доводя систему до полного развала. Когда шесть лет назад мы начали обсуждать с городскими властями проект ЛРТ, никто не обсуждал даже вопрос, что нам надо закрывать текущую линию старого трамвая. Определенное время они могли бы существовать параллельно и взаимодополнять друг друга. Какое-то время мы в проекте думали, что доверие властей к трамваю, как виду транспорта вообще утеряно, но я рада, что к нашим специалистам прислушались и работы по подготовке тендера возобновились.


— В 2015 году можно было спасти трамвай?

— Можно было. Мою позицию в акимате знают — я была противником закрытия трамвайного депо. Мы делали анализ положения в 2014 году, тогда били тревогу, что там многомиллионные убытки. Невозможно поддерживать в нормальном состоянии систему, не давая денег. Они были на последней стадии самовыживания, они били тревогу, но их не слышали. Мы предлагали сохранить хотя бы одну линию — перебросить подвижной состав на один маршрут, а не размазывать трамваи на два маршрута, и мы до последнего верили в то, что сможем сохранить хотя бы один маршрут и параллельно, быстрыми темпами, сможем заниматься ЛРТ. Мы все были в депо и видели, до чего его довели за эти годы, когда считалось, что общественный транспорт должен быть на самоокупаемости. Я благодарна Гвидо, что он через тренинги, через схемы показывал, что во всех городах мира общественный транспорт дотационный. Мы из социализма бросились в жёсткий капитализм, не понимая, что в капитализме тоже есть дотации . 

— Стоимость проекта ЛРТ кажется очень высокой.

— Там заложена не просто стоимость строительства трамвайной линии, закупа подвижного состава, депо, выкуп земли под депо, но и реконструкция подземных сетей, которые находятся на перекрестках. Основная часть пути идет по улице Толе би и реконструкция подземных коммуникаций там не производилась давно, а по улице Момышулы это полностью новая инфраструктура. Плюс, в заявленной стоимости проекта заложены эксплуатационные расходы на 30 лет, валютные риски, налоги и многие другие составляющие полноценного ГЧП проекта. Это инвестиционная стоимость проекта в целом, и важно избежать спекуляций: а именно — сравнивать стоимость укладки рельсов, реконструкции подстанций и закупа простых вагонов со стоимостью проекта так, как он представляется в нормальном, цивилизованном бизнес-сообществе. Мы ожидаем, что в январе тендерная документация будет представлена международным инвесторам, пройдут предварительные консультации по вопросам, что инвестору может гарантировать город, что может гарантировать государство, по какой финансовой модели предлагается реализовать проект ЛРТ. У инвесторов будет возможность задать вопросы. После этого обычно объявляется международный тендер на подготовку проекта.

— Наше законодательство уже пришло к такой норме, чтобы заходили международные компании?

— Да, это возможно. Но всегда возникает вопрос гарантий. То есть были вопросы по валютным рискам, потому что если, условно говоря, закупается российский или китайский подвижной состав, везде есть валютный риск. Ведь в Казахстане нет никого, кто мог поставить сейчас трамваи международного класса. Трамвай, в отличие от автобуса, служит где-то 30-40 лет. Мы покупаем транспортное средство, которое будет обслуживать сотни тысяч пассажиров и эта техника должна соответствовать всем современным требованиям и нужно смотреть вперед — какие технологии могут быть применены. Мы, конечно, запаздываем с этим. В рамках нашего проекта ПРООН-ГЭФ ожидалось, что к концу нашей работы, за эти шесть лет удастся провести тендер с партнерами, но мы выступаем только одним вагончиком большой команды, и не всё зависит от наших специалистов. Мы в свое время, в 2012 году, настояли на изменении трассировки, потому что в прежнем проекте не была предусмотрена стыковка ЛРТ с метрополитеном, а это очень важно для построения интегрированной единой сети. Поэтому мы настояли на подготовке нового ТЭО — важно, чтобы трамвай подходил практически вплотную к станции метро, и люди могли легко пересаживаться. В то время, в 2012 году, это встретило очень большое непонимание со стороны городских властей — все считали, что люди могут спокойно пройти 500-600 метров. Мы потратили очень много усилий, чтобы убедить некоторых сотрудников акимата в том, что в транспортном планировании это неприемлемое расстояние, а также в том, что трамвай хорошо сочетается с пешеходными улицами. Потом были паузы, связанные с изменением законодательства по ГЧП, и со сменой городской администрации: сначала убедили одну команду, потом произошла смена акима, и пришлось убеждать новую. Сейчас много вопросов по тому, как налоговое законодательство будет реагировать на те или иные финансовые модели. К сожалению, по таким проектам в Казахстане нет льготного режима. Выявилось много рисковых зон, где появились вопросы. Плюс есть небольшие вопросы по трассировке: как перейти с одной улицы на другую, принимая во внимание существующие эстакады, чтобы не было сносов и идти по улицам, где реально будет пассажиропоток.


— Часто звучит такое мнение, что нужно развивать один вид транспорта, а не распыляться на разные: ЛРТ, БРТ, метро, автобусы, троллейбусы.

— Есть такое, но надо понимать, что это легко говорить, когда ты строишь абсолютно новый город. В Алматы есть сложившаяся транспортная система. Мы бы хотели снова покрыть весь город сетью трамваев, но мы даже один трамвайный проект пока не можем сделать. Я уверена, что если город запустит первый коридор ЛРТ по Момышулы-Толе би, за ним пойдет и следующий, и у нас будет несколько коридоров. Почему стал вопрос с БРТ (скоростная автобусная линия)? Потому что коридоры БРТ быстрее и дешевле сделать. Есть определенные плюсы и минусы у систем ЛРТ и БРТ, но надо смотреть на конкретную территорию — что ей подходит по характеристикам. Именно поэтому я не вижу противоречия в том, что на одних улицах делаются трамвайные линии, а на других мы видим возможности улучшить обслуживание за счет улучшения автобусного сообщения, потому что автобус всегда наиболее мобильное средство передвижения, его можно перебросить с одной улицы на другую. Считается так: если БРТ изживает себя — его заполняемость и количество пассажиров, которые перевозят автобусы, превышает физические параметры этой системы, то на этом коридоре дальше делают трамвай. Еще в 2013 году мы предложили внедрить на стратегическом уровне более четкую иерархию общественного транспорта и развиваться, смотреть, что город может реализовать сам, а где нужно внешнее финансирование. 

Городу важно в ближайший год-два наладить магистральную сеть автобусных маршрутов, соединив ими разные районы Алматы и ближайшие пригороды. Многие рассуждают так: давайте построим электричку в Каскелен и Талгар. Но железнодорожные проекты выходят за пределы юрисдикции города, эти решения должны были давно приниматься на более высоком уровне и более системно. В классическом понимании электрички должны вплотную подходить к поселкам, чтобы их жителям не приходилось добираться до станций по полчаса и потом еще ехать с Алматы-1 на Алматы-2.

Все понимают, что дороги в Каскелен, Талгар проходят через густонаселенные поселки, и для того, чтобы там прокладывать железную дорогу, нужны миллиардные инвестиции. Окупятся они или нет, должны рассчитывать железнодорожные специалисты. Населения у нас в тех районах очень много, но с точки зрения его плотности могут быть проблемы. Поэтому лучше сначала попробовать сделать магистральные автобусные маршруты, по затратам это было бы в десятки раз дешевле. Надо посмотреть, справляются ли автобусы с этой нагрузкой, если им дать rightway (право на приоритетный проезд), и снизит ли это количество потоки автомобилей, если у людей будет гарантированный маршрут автобуса, который будет довозить их в город для того, чтобы они смогли получить доступ к рабочим местам. У нас пока этот ресурс даже не использован. Мы делали расчеты по Талгару, предлагали там запустить подобный маршрут. Я думаю, это то, чем администрации города и области нужно заниматься в ближайшее время. Проблема в том, что долгие годы не было тесного контакта между городской и областной администрациями. Все считают, что это проблема друг друга, что область должна сама решать вопрос с трудоустройством своих граждан или со своей сетью, а город хочет всеми силами огородиться, избавиться, но при этом зависим от этой рабочей силы. Сейчас прогресс есть, но нужно уходить от политики и начать реализовывать конкретные проекты.

— Объявлялось, что с 1 декабря в Орбите заработает БРТ. Сейчас это какой-то усеченный вариант БРТ?

— Это даже не усеченный вариант. Просто сделали определенную дорожную инфраструктуру. Целиком коридор будет строиться в течение следующих двух лет. Коридор определили еще в 2014 году — он идет из микрорайона Орбита до Кульджинской трассы, причем автобус должен проехать этот путь всего за 46 минут. Но из-за смены администрации города уже готовое ТЭО и проект первой очереди год пролежал на полке. По БРТ вся дорожная инфраструктура финансируется за счет средств местного и республиканского бюджета. Когда мы занимались планированием системы БРТ, то смотрели разные проекты в других странах мира, и инженеров и представителей администрации, которые принимали участие в согласованиях, свозили в китайский город Инчань, который по размерам похож на Алматы. И там в это время как раз строили очень похожий на наш проект БРТ. В итоге БРТ в Китае сделали за два года. Там после принятия политического решения проектирование, строительство отдельных участков и закуп подвижного состава проводили параллельно. Через год после ввода в эксплуатацию их система скоростного автобуса получила «золотой стандарт». Мы в этом отношении раскачиваемся дольше.

Несколько преждевременно объявлять сейчас о том, что в Алматы произошел запуск системы БРТ. Пока запущен пилотный кусочек, и надо посмотреть, как все это будет функционировать. 

Полностью система заработает только когда будут построены все 22 километра, новое депо в районе Кульджинской трассы для 200 больших, 18-метровых автобусов. Сейчас Алматыэлектротранс за счет городского бюджета покупает небольшую первую партию сочлененных автобусов, и, слава Богу, что это свершилось! Наши международные эксперты убеждали вернуть на улицы «гармошки» шесть лет. На магистральных улицах, где много пассажиров, должен ходить соответсвующий подвижной состав. Когда мы делали оптимизацию маршрутной сети, то выдали полный список того, сколько и какого подвижного состава городу нужно, потому что необходимо иметь разные автобусы. Вот как у вас дома — вы же не едите все одной ложкой. У вас есть чайные ложечки, есть даже десертные, есть столовые. То же самое и в транспорте — вам нужен подвижной состав разной вместимости.

— Гвидо Бруггерман на итоговом круглом столе намекнул на то, что мы покупаем автобусы не очень хорошего качества, и привел пример Узбекистана, который приобретает Mercedes. Насколько автобусы, которые сейчас закупаются для нашего общественного транспорта, соответствуют международным требованиям?

— Конечно, как житель города, я бы хотела видеть на наших улицах новинки крупнейшего автобусного автосалона, который прошел осенью в Бельгии, там была масса электроавтобусов, это сейчас такой тренд. Другой вопрос, кто за это будет платить? Мы не можем прыгнуть сразу выше головы, и если до этого городские власти вообще не вкладывали в общественный транспорт, не субсидировали или не давали компенсацию перевозчикам, готовы ли они сразу инвестировать в полное перевооружение парка? 

Вся финансовая нагрузка десятилетия лежала на пассажирах, то есть перевозчики имели то, что они имели с вас. Платя за проезд 80 тенге, вы и получали сервис на эти 80 тенге. 

Многие говорят: «Дайте мне люксовый автобус, я готов платить больше», но готово ли за это платить остальное население? Мы всё-таки должны обеспечить доступность транспортных услуг для большинства населения. Поэтому для транспортных планировщиков и властей очень важно соблюсти баланс интересов: с одной стороны, перевозить как можно больше пассажиров именно на общественном транспорте по разумной цене, а с другой стороны, привлечь в общественный транспорт тех, кто привык ездить на автомобиле, обеспечив определенный уровень комфорта, личного пространства и безопасности. Люди, которых мы, условно говоря, убедили, что надо пользоваться общественным транспортом по экологическим соображениям, зачастую сталкиваются с кейсами, когда из-за неумелых действий водителя они травмируются, попадают в какие-то неприятные ситуации из-за неработающих терминалов, или их банально обворовывают и т.д. То есть мы должны этих людей поддержать и удержать определенным уровнем сервиса. 

То же самое с автобусами, да, хотелось бы, чтобы по улицам города ходили самые передовые разработки, вопрос — город готов за это платить, так как уже объявлено, что многие маргшруты будут субсидироваться из городского бюджета при соблюдении требований по обновлению парка? Пока субсидия определяется как разница между затратами на перевозку (куда входит и амортизация транспортного средства) и публичным тарифом.

Пассажиры у нас не готовы платить, к примеру, 400 тенге, — среднюю европейскую цену за разовую поездку. Мы проводили соцопрос в прошлом году и спрашивали, готовы ли люди платить больше, если им будет предоставлен более качественный сервис. Достаточно много респондентов — 66% готовы были платить 100 тенге, если будет гарантирован лучше сервис, потом была планка 120 тенге и тут уже готовности платить упала до 21%.

С другой стороны, город испытывает экологические проблемы. И тут опять же, есть понимание и потребность, выраженная населением — мы хотим более экологически чистый общественный транспорт, и эта позиция должна быть поддержана на политическом уровне. И Гвидо, когда выступал, в том числе, выразил озабоченность тем, что Алматы когда-то взял на себя обязательство сделать общественный транспорт экологически чистым, поэтому закупались троллейбусы и газовые автобусы, природный газ по сравнению с Евро 2 и Euro 3, гораздо чище. И тогда не было сомнений, что мы идем правильным путем. Но сейчас в обществе появились очень пессимистичные настроения, потому что город снова вернулся к дизельным автобусам. С точки зрения экологических характеристик, и я как человек, который работает и в экологии, и в транспорте, хотела бы видеть у нас автобусы как минимум класса Euro 6. Они по своим экологическим характеристикам с газом находятся на одном уровне. Но у нас опять же встаёт вопрос топлива, которое город сам не производит. Сейчас для Алматыэлектротранс закупается российское топливо Euro 5, потому что они закупили автобусы Euro 5. Нужно пристально следить за этими параметрами и стимулировать перевозчиков соблюдать экологические требования, а также вообще убрать с улиц города старые автобусы.

Также наш технический советник и общественные организации обратили внимание на то, что город опустил планку в части соблюдения требований по доступности общественного транспорта для маломобильных групп населения.

— Высокие ступеньки в новых автобусах?

— Да. Это кажется кому-то блажью и, скорее всего, некоторым частным перевозчикам это тоже кажется блажью, потому что, конечно, низкопольные автобусы стоят дороже. Но если город готов субсидировать общественный транспорт, он должен субсидировать только то, что полностью отвечает требованиям законодательства и обеспечивать доступность этого транспорта для всех. Я не совсем понимаю, почему соответствующее управление, отвечающее за работу общественного транспорта, не имеет пока политической силы требовать от перевозчиков соблюдение этих базовых требований. Мы не раз повторяли, что общественный транспорт это социальная услуга и городские власти должны еще до объявления тендера на маршруты выставлять требования как по компоновке, так и по экологическим характеристикам, а не перевозчики диктовать свои условия и закупать то, что им самим более выгодно. Я хотела бы, чтобы позиция акимата стала более принципиальной и они на деле продемонстрировали новый подход к закупкам и уровню сервиса, предоставляемого транспортными компаниями. 

— Вы говорили о том, что 48% машин в Алматы подпадают под стандарты Евро 0-2. Город готов сейчас как-то с этим бороться?

— Это проблема не только города. Нельзя требовать от акима убрать эти автомобили с улиц. Всегда нужно понимать, от кого и что требовать. С одной стороны я, как житель города, сама несу ответственность за себя и за своих детей. Если я хочу дышать чистым воздухом, то я не должна ездить на такой машин.

С другой стороны, есть те, кто отвечает за наше здоровье, и окружающую среду и эти ведомства должны своей политической регулятивной силой заставлять другие министерства решать проблему — что делать с этими автомобилями. В моём понимании, как жителя города, я должна требовать, условно говоря, от министра здравоохранения установить такую политику, чтобы другие правительственные органы приложили максимум усилий и убрали все старые и не отвечающие современным экологическим требованиям автомобили с улиц города, испытывающего настоящую экологическую катастрофу в части качества воздуха. Сейчас с точки зрения жителя Алматы получается, что ведомства, которые отвечают за наше здоровье, больше заинтересованы в том, чтобы мы постоянно лечились, вместо того, чтобы заниматься профилактикой заболеваний.

Да, запустили программу утилизации автомобилей, есть какие-то определенные шаги, но о них мы слышим только время от времени. Да и я не думаю, что простой горожанин знает, сколько он получит при утилизации, какие у него есть возможности, если он захочет избавиться от старого автомобиля и купить новый.

Программы утилизации старых автомобилей должны развиваться более активно. Я считаю, что дальше и по городу, и в целом по стране, нужно заняться серьезно вопросом — что делать с этим старым автопарком? Однако нельзя допустить какой-то супер социальной напряженности, то есть необходимо предлагать людям какие-то альтернативы. Но пора уже понять, что имея такую огромную массу старых автомобилей, нельзя ожидать, чтобы у нас был чистый воздух. Нужно что-то делать с техконтролем, с техосмотром, и самим смотреть на себя критично. Было бы идеально, если бы индикатором оценки эффективности работы у определенных министров был процент снижения количества автомобилей класса ниже чем Евро 4 в целом по стране. 

— Вопрос по велодорожкам. Вы показали на примере отрезка на улице Тимирязева как нужно делать велодорожки. Но судя по тому, как в этом году делали (рисовали) велодорожки на других улицах, акимат не совсем усвоил урок. Идеальная велодорожка у нас останется только на Тимирязева?

— До идеальной и ей далеко. Нет, я верю, что прорыв был, и у нас будет больше качественной инфраструктуры для велосипедистов. На самом деле у нас есть кусочки выделенных велодорожек в присоединенных районах. Там, где проектировались новые дороги, выделялось место и для велодорожек, они сделаны отдельно от дороги и тротуаров. Проблема в том, что они не такие показательные и нет надлежащего ухода за ними , и они расположены там, где пока мало жителей, которые мониторили бы их состояние.

Вообще на нескольких тренингах для инженеров-проектировщиков мы постоянно повторяли, что хорошая велодорожка — это не только выделеное пространство, это вся система организации дорожного движения, это безопасные пересечения с проезжей частью, грамотно спроектированная дорожная разметка, светофорные фазы и уровень сегрегации от пешеходных потоков. Конечно, проще всего нарисовать линию на дороге. Сделать настоящий инжиниринговый проект — это дороже, но я думаю, что изменения в сознании произошли, и уже сама общественность знает, что требовать. Мы не просто должны смотреть на красивые картинки, где велодорожка сделана в другой стране, мы знаем, что такое можно реализовать и у нас.

Еще одна проблема — у нас любой хороший инжиниринговый проект можно довести до абсурда физическим исполнением. 

Я не на 100% довольна качеством реализации проекта велодорожки на Тимирязева, и наш специалист много сил потратил на то, чтобы хотя бы до такого состояния ее довести, не на 100% мы довольны тем, как переделали проект улицы Байтурсынова, так и многими другими вещами, потому что «черт кроется в деталях». Пока люди, которые проектируют эту инфраструктуру, сами не станут ездить по городу на велосипеде, а те, кто следит за рабочими, не поймут, не пропустят проект через себя, почивать на лаврах не получится. Очень много вопросов именно к качеству реализации. Тоже самое по проекту скоростного автобусного коридора (БРТ). На бумаге это выглядело хорошо, и красиво, а когда сам там проезжаешь, и тебя вот так вот трясет как на терке или видишь выпирающие бордюры, раненые деревья и кривые арыки, ты понимаешь, что нам надо еще расти и расти, чтобы сделать один раз и сразу хорошо.

— Мне кажется, что акимат сейчас подает смешанные сигналы автомобилистам и пешеходам. С одной стороны, да, велодорожки, сужения улиц, платная парковка, а с другой стороны, он продолжает строить надземные переходы. Когда акимат перестанет их строить?

— Не знаю. Очень большое давление идёт со стороны автомобилистов. Я думаю, что мы должны прекратить практику строительства надземных переходов (мостов), потому что город должен быть доступнее для людей. Была идея сквозного и безсветофорного проезда на магистральных улицах, и они разрезали город на части. Спросите любую маму с коляской, каково ей переходить по надземному переходу возле Парка первого президента или на Рыскулова. Что делать со скоростными магистральными улицами, я не знаю, но там надо однозначно решить вопросы доступности для маломобильных групп населения. Потому что то, что происходит сейчас, это ни в какие разумные рамки не вписывается. Никто не может вопрос решить ни с функционированием лифтов, ни с достаточным местом для того, чтобы расположить нам нормальные пандусы. 

— Мне понравился пример Минска, где снизили смертность на дорогах благодаря тому, что они снижали скоростной режим. Мы еще не готовы к этому?

— Нельзя говорить «наш акимат не готов», люди, которые там работают, - это обычные горожане. Они живут в социуме, где сейчас более слышны грозные негодования автомобилистов. Если вся эта масса на базарах и в соцсетях твердит: «Мы хотим скорость», редкий сотрудник акимата будет революционером, готовым идти против всех. Надо понимать, что за исключением определенного круга вокруг акима, остальные рядовые сотрудники живут так, как живем мы. Их дети ходят в школу, они живут где-то в городе и надо рассматривать через призму того, что они - часть этой массы. Если в обществе назревает необходимость и понимание того, зачем это делать, то, конечно, политическая власть с большим желанием откликнется на это требование общества. Вот пример Голландии, мы много раз его на конференциях приводили. Они же не от хорошей жизни начали эту программу велосипедизации в 70-е годы. У них был безумный рост смертности на дорогах среди детей, и там протесты начали общественные организации и родители под слоганом «защитим наших детей». То есть люди выходили на улицу, ложились на дороге, это был публичный общественный запрос на то, что надо что-то срочно делать, и тогда начинались процессы преобразования инфраструктуры и правил. Из стран СНГ Беларусь показала, что реально что-то делать, сейчас они по уровню смертности в ДТП на вполне европейском уровне, а мы в печальных лидерах с другой стороны.

Нужно понимать, что когда мы заикаемся о том, что нужно снижать разрешенную скорость в городах, это делается не для того, чтобы уничтожить автомобилистов.

 Нет, просто нужно делать наши улицы безопаснее, и снижение скоростного режима — это такая волшебная проверенная недорогая пилюля. Мне возражают, что когда скорость уменьшится, то экономика города встанет, но мы не считаем, сколько у нас стоит человеческая жизнь, сколько людей мы теряем без войн, просто под колесами. И речь идет не только о тех, кто погиб, мы забываем в таких дискуссиях о тех, кто пострадали и сколько дней они потом провели на больничных койках, сколько нервов и времени потеряли их семьи на реабилитацию. У нас всё это не складывается в какие-то экономические расчёты того, что город теряет от безумного количества ДТП на наших дорогах. Нужно на политическом уровне добиваться снижения максимально разрешённой скорости хотя бы до 50 км, потому что во многих европейских городах снижают уже и до 40, а в жилых зонах до 30 км/ч — речь идет не о автобанах, а о городских улицах, где люди вынуждены конкурировать друг с другом за пространство.

Понятно, что только эта мера не снизит смертность на 100% . Нужно комплексно решать вопросы и подходы к проектированию дорог, грамотно сделанная дорога должна снижать нашу агрессивность. Существует много специализированных приемов физического успокоения дорожного движения. Нужна работа с населением. К примеру, часть коридора БРТ городу помогали проектировать шведские инженеры, у них главный приоритет при проектировании — безопасность — это пока всего несколько километров, сужение полос и искривления не позволяют там разгоняться, уже никто со скоростью 60 км в час по этому небольшому заднему карману физически не сможет проехать. Мы должны всеми средствами стремиться к тому, чтобы на внутригородских улицах водители не устраивали гонки на выживание, физически не позволять машинам развивать заложенные в них сверхскорости, которые при контакте автомобиля с человеком приводят к смертельным случаям.

— Вопрос по паркоматам. Машины с улиц ушли во дворы. В итоге стало хуже людям, которые живут в центре города. Какой-то выход есть? Что делать?

— Только закрывать дворы. Я думаю, что пока рассчитывать на всеобщую сознательность очень сложно, мы не настолько идеалисты. Если человеку можно припарковаться во дворе бесплатно, он это сделает. Поэтому на какой-то период, пока не снизится вообще потребность в парковке, пока не произойдет перенастройка и понимание того, что за парковку надо платить, закрытые дворы — определенный выход. Важно, чтобы люди внутри самого двора нашли консенсус, и чтобы был обеспечен доступ скорой помощи, пожарной и других служб. Конечно, здесь акимат должен занять более активную разъяснительную позицию, нельзя самоустраняться от этой проблемы — мы сделаем платную парковку на улицах, а вы во дворах выживайте, как хотите. Нужно проводить работу с жильцами, потому что люди начинают очень чувствительно реагировать: у одного соседа одна машина, у другого - две, а у меня вообще нет машины. Это очень сложно, я думаю, что мы переживаем сейчас очень большой социальный конфликтный период именно на уровне домовых территорий. В этом плане жителям в центре города, конечно, сложнее, потому что на них пришелся основной удар. Также акимат должен понять, что люди не перестанут задавать главный вопрос — куда идут деньги с платных парковок. У нас не будет доверия к этой системе, пока не решится вопрос с поступлением этих денег напрямую в бюджет города. Для того, чтобы обезопасить тех же жителей дворов, как вариант, возможна помощь со стороны города по установке шлагбаумов — за счет поступлений с платных парковок. Доход от парковок во всем мире реинвестируется на благоустройство улиц, на тротуары, на остановочные комплексы, а не становится предметом прибыли. Компания, которая обслуживает эту парковку, должна получать свой процент просто за то, что она осуществляет эту работу. Понятно, что там есть инвестиции, но опять же схемы возврата инвестиций должны быть понятны и прозрачны для любого горожанина. 

— Какие сейчас ошибки совершает акимат?

— Я уже сказала об одной ошибке: выпуск на линию автобусов, которые не соответствуют современным требованиям по доступности. Я считаю, что это серьезная ошибка и нехороший знак для тех, кто собирается дальше работать в этом бизнесе. Также последние проекты по благоустройству улиц выявили несогласованность внутри департаментов, и я надеюсь, что всё-таки какие-то подвижки будут на то, чтобы все пешеходные и транспортные проекты, и то, что называется благоустройством улиц, рассматривались по единым требованиям и согласованно, а не реализовались разными подразделениями акимата. Сейчас практически отсутствует техконтроль за производством работ на улицах. Если жители не забили тревогу и не забросали акимат гневными постами в соцсетях, мало что исправляется. Над вопросами качества реализации проектов надо много работать. Нельзя надеяться на то, что один чиновник в акимате примет километры улиц в той степени понимания и знания всех проблем. Поэтому должны быть независимые организации, которые будут иметь полномочия и нести ответственность за приемку работ. Надо к каждому кусочку улицы относиться с полным уважением, уважением к деньгам. Это всё наши с вами деньги. Большинство проектов по благоустройству улиц делается на средства бюджета, и когда нам говорят: это подрядчик сам устранит , исправит-переделает, надо понимать, что в конечном итоге где-то и как-то мы оплачиваем со своего кармана. Поэтому хорошо, что население начало активно вмешиваться в проекты уже на фазе строительства. И хорошо, чтобы жителей допустили до фазы рассмотрения проектов, когда они еще на бумаге.

— С администрацией города всегда есть проблема: завтра поставят нового акима и придется снова ему все объяснять.

— Все это понимают, и поэтому работают с оглядкой. Не знаю, какими документами, но нужно закреплять, что в транспортных реформах город не должен зависеть от политической воли той или иной персоны. Тот же проект ЛРТ — ты делаешь проект на 30 лет вперёд, и он не должен зависеть от предпочтений и вкусов акимов. По идее этим жестким документом должен быть генплан. Вот есть генплан, он утверждается правительством, и всё, мы работаем по нему. А не так, что хочу — выделяю деньги из бюджета, не хочу — не выделяю. У нас должно быть четкое понимание того, к чему приводит задержка модернизации транспортной инфраструктуры или отсутствие грамотных расчетов эффективности тех или иных проектов.

В Алматы власти поняли, что если ничего не делать и продолжать стоять в пробке, в городе происходит критичный рост уровня заболеваемости, нарастает социальная напряженность, и мы, как город, не приносим никакого экономического и социального бенефита — ни себе, ни государству.

— Год назад специалисты из Москвы предупреждали, что наша контактная троллейбусная сеть изношена. Не ждет ли троллейбус судьба трамвая?

— Нам нужно развивать троллейбусную сеть, город вложил деньги в покупку новых троллейбусов, теперь нужно вложить деньги в то, чтобы наша контактная сеть не тормозила работу машин. Мы подняли этот вопрос несколько лет назад назад. Частично по нашим рекомендациям оптимизировали троллейбусную сеть. Уменьшили количество маршрутов, но не от хорошей жизни, а потому что основные жалобы пассажиров были на то, что они долго ждут троллейбусы. Чтобы не допустить того, что случилось с трамваем, эксперты посоветовали перебросить высвободившиеся машины на другие маршруты, чтобы обеспечить хорошую частоту движения, чтобы троллейбус имел свой пул преданных пассажиров, которые ценят экологичность троллебуса, но хотят видеть его более скоростным. Эту задачу частично выполнили, но встала проблема обрыва проводов. Мы пригласили международных экспертов, они оценили, сказали, что основная проблема в состоянии контактной сети, акимат обещал выделить средства на реконструкцию. Троллейбусы служат долго, и по своим операционным затратам это наиболее экономически выгодный для города вид транспорта. Потенциал у троллейбусов огромный, и чем больше их будет на наших улицах, тем лучше для экологии и для нас всех.

— Чему вас научил этот проект?

— Меня этот проект научил тому, что надо понимать потребности разных людей, но не всегда идти на поводу, и отстаивать свою позиции на разных уровнях, потому что примирить желания и владельцев автомобилей, и пешеходов, и велосипедистов в идеальном варианте не получится. Надо соблюсти определённый баланс интересов, расставить их в зависимости от того, кто у нас наиболее уязвимая группа и кто городу более выгоден, условно говоря, кого больше. Нам говорят: у нас официально 470 тысяч легковых машин, и автомобилисты — большая масса, а вы их угнетаете. Но у нас каждый день большее количество людей передвигается на общественном транспорте — более полутора миллиона транзакций происходит в день по системе Онай. То есть гораздо больше людей каждый день передвигаются на общественном транспорте или пешком. Просто этих людей не слышно так, как слышно автомобилистов, которые пытаются доказать, что если они платят налоги, значит, они могут требовать расширение улиц и бесплатные парковки.

Если говорить о проекте «Устойчивый транспорт Алматы», то нельзя ожидать, что один проект может решить все проблемы и поменять менталитет всего города за каких-то 6 лет. Самое важное, что мы дали — мы зародили в части населения сомнения в том, что то, что делалось перед этим, делалось правильно, и дали пример того, как надо делать. Создана масса критически думающих людей, настроенных на решение проблем, а не просто на критику. Мы дойдем до того, что каждый из нас начнет себя спрашивать: а что сделал я для города?