Добраться из пригорода до Алматы и обратно

«Саяхат»

В 18.00 в район автовокзала «Саяхат», проспекты Суюнбая и Райымбека уже полны людьми, ожидающими транспорт. Отсюда они уезжают домой, в пригород: Талгар, Есик, Бесагаш, Байсерке, Шелек и в другие населенные пункты. Как только автобус подъезжает к остановке, он мгновенно наполняется пассажирами, те, кто не вместились, ждут следующий.

«Мы ждали автобус №225, но он был переполнен, и мы не смогли в него сесть, – говорит студентка одного из учебных заведений Перизат Изтилеу, которая вместе с подругой пытается вернуться домой в Есик. – Я часто езжу на пригородном автобусе, потому что на такси выходит дороже – 500 тенге в одну сторону, к тому же мы живем в общежитии. Народ у нас в основном ездит на автобусе, но часто в него не получается сесть. Я, например, с Есика доезжаю до Halyk Arena за 1,5 часа. И в течение этого времени приходится стоять».

На улице немало тех, кто прямо на проезжей части дороги ловит попутку. Вдали от толпы стоит Еламан Аликен и пытается остановить такси. По словам молодого человека, до его села Бирлик, что неподалеку от Талгара, не доезжают ни автобусы, ни такси. Пассажиров оставляют на Талгарской трассе, дальше люди пешком идут домой. «В селе нет работы, поэтому все в основном трудятся в городе. После рабочего дня не хочется толпиться в автобусе. Поэтому езжу на такси, это 600 тенге. Вот бы запустили большие пригородные автобусы и чтобы они чаще ездили. И, конечно, хотелось бы, чтоб пробок стало меньше», – говорит Аликен.

На «Саяхате» не просто транспортный узел, из которого люди пытаются вырваться каждый день, для кого-то это и место заработка. Продавцы хаотично расположили свой товар вдоль дорог, продают всё: от еды до одежды. Рядом с ними стоят таксисты, набирающие в салон пассажиров. По словам одного из них, Нурмухана, здесь в основном таксуют те, кто ездят в Алматы на работу и по пути домой подвозят людей за определенную плату.

«Только утром и вечером таксуем. Невыгодно таксовать между городом и селом. Поэтому это только дополнительный заработок, и почти все тут так делают. Кто-то на стройке работает. Когда она останавливается или вахтовый режим заканчивается, приходят сюда таксовать. У нас между таксистами соблюдается очередь, сначала мне набирают людей, потом следующему. Это просто уважение друг к другу», – говорит Нурмухан, который едет в Есик.

Он пытается набрать как можно больше пассажиров в салон. К нему подходит женщина с младенцем на руках, рядом с ней ее мать-пенсионерка. Они возвращаются домой в Есик.

«У нас маленький ребенок, поэтому мы вынуждены ездить на такси. К тому же есть багаж. А так ездим на автобусе №225, но людей там слишком много. В будние дни вообще не получится сесть в автобус вместе с ребенком», – рассказала Сания, бабушка младенца.

К разговору присоединилась ее дочь Мадина: «Автобусов мало, а такси слишком подорожало. Мой сын — студент, учится в городе и каждый день ездит на такси за 700 тенге. Хотелось бы, чтобы уменьшили интервал движения автобусов. Утром и вечером они всегда переполнены. Автобусы запустили буквально 1-2 года назад. До этого ездили на маршрутке, но там цены почти одинаковые с такси».

В отличие от проспекта Райымбека, по Суюнбая мало людей, ожидающих автобусов на остановке. Но многие пытаются поймать такси прямо на проезжей части.

По словам одного из них, мужчины из села Жетыген, не все машины здесь останавливаются, потому что часто появляются сотрудники полиции и штрафуют водителей: «Здесь же как бы остановка запрещена. Создается аварийная ситуация, вот я сейчас стою на пешеходном переходе. Полиция приезжает и разгоняет людей, н народ вниз спускается. Пока полиция не уедет, грубо говоря, 1-1,5 часа уйдёт. Иногда это происходит быстро».

На вопрос о том, знает ли он о пригородной электричке, которая ежедневно ездит в Конаев и также делает остановку в Жетыгене, мужчина отвечает, что слышал о ней, но был не уверен, что она работает до сих пор.

«В месяце 20 рабочих дней, 28 тысяч тенге уходит на дорогу до города. Есть автобус №220, но смотрите, туда садятся люди с трех-четырех поселков, соответственно, там мест нет. Уже на конечной остановке он полный. Два часа ехать в забитом автобусе, да еще стоя, тоже надо терпение иметь. Лучше потратиться на такси. Много народа ездит в город из нашего села. Потому что, понятное дело, в области нет работы, все вакансии только в городе», – заключает он.

По словам женщины из села Байсерке, после пандемии уменьшилось количество таксистов. Она предполагает, что это произошло из-за того, что сейчас многие работают через разные сервисы:

«Сейчас поймать попутку стало сложнее. Часами стоим. Автобусы ездят, но до самого Байсерке — нет. Например, есть автобус №220, но он едет только до Жетыгена и в нем всегда много людей. Есть еще автобус №221, но он только до Малого Байсерке. Раньше от Саяхата до Байсерке ходил автобус №42, но его убрали. Есть автобусы, которые ездят до ГРЭС, но потом приходится пересаживаться на другой. Поэтому на автобусе сложно передвигаться. У меня дочка учится в городе, я работаю учительницей, и чтобы утром успеть на работу, а дочке − на учебу, мы чаще всего вызываем такси».

Через минут десять женщине и ее дочери удается сесть в такси.

Толе би-Момышулы

Также очень много людей стоят по дороге на пересечении улиц Толе би и Момышулы. Из-за запрета парковки на пересечении улиц, водители оставляют машины неподалеку и ищут себе клиентов. Люди отсюда уезжают не только в пригородные поселки, но и на окраины Алматы, где также проблема с транспортом.

По мнению Макпал, которая живет в микрорайоне «Айгерим», для окраин города также нужны автобусы большой вместимости, потому что Алматы расширяется, а транспорт не поспевает за ростом населения.

«Пробка бывает не только на дороге, но и внутри автобуса. Я работаю в центре города. Приходится делать три пересадки, чтобы добраться туда из моего микрорайона, потому что в автобусе людей много, бывает очень тесно. Лучше по дороге пересаживаться на другой автобус. Тем более летом не все водители включают кондиционер. В наш район запустили автобус №25, но он стандартный, такие автобусы уже не подходят для большого мегаполиса. Людей же не становится меньше, поэтому нужно либо увеличивать количество автобусов, либо запустить большие», – говорит она.

Динара из поселка Елтай близ Шамалгана отмечает, что большинство автобусов в ее сторону ездят только с барахолки. «Именно до Елтая нет пригородного автобуса. С Толе би-Момышулы ловим такси за 400-500 тенге в одну сторону, не охота платить ежедневно столько за такси. Даже до Шамалгана автобусы только с барахолки ездят. И то на (железнодорожном) переезде застрянем. Постоянно там происходят аварии», – рассказывает она.

Алтын Орда

На другом конце проспекта Райымбек находится рынок «Алтын Орда», где много людей пытаются уехать в пригород – Каскелен, Шамалган, Узынагаш и в другие населенные пункты. Пригородные автобусы и маршрутки начинают собирать людей еще с автовокзала «Сайран».

По двум сторонам дороги находятся торговые точки, продуктовые лавки. Их соединяет огромный мост, где продавцы тоже выставили свои товары. В конце дня люди активно пытаются успеть совершить покупку, а торговцы, в свою очередь, стоят перед дилеммой: торговать дальше или закрыться, чтобы успеть уехать, пока не начались пробки. Кроме пригородных маршрутов, отсюда едут автобусы в Тараз, Шымкент, Туркестан.

По сравнению с районом Саяхата, здесь остановку разделили на две части: для общественного транспорта и для автомобилей, что удобно для водителей, но не совсем безопасно для пассажиров, которые ловят такси, стоя на бордюре или на проезжей части. Попутчики стараются стать подальше друг от друга, так у них больше шанса первыми сесть в такси.

Студент Женис Жетесов каждый день приезжает в Алматы из Шамалгана. По его словам, в Шамалгане популярны маршрутки, но сам он ездит на такси: «Я думаю, что много денег трачу на дорогу. Маршрутка всегда переполнена людьми, к тому же долго едет. На такси я добираюсь до Алматы за час. Конечно, было бы хорошо запустить автобусы и увеличить их количество».

Многие отказываются разговаривать с нами, отмечая, что привыкли к такому образу жизни и основная проблема одна – пробки. Айгуль, одна из женщин, пытающихся уехать в пригород, отмечает, что с запуском автобусов в ту сторону стало удобнее добираться до города. «Если успеешь на автобус – сядешь, если нет, то на такси. В основном утром я добираюсь на автобусе».

Таксисты набирают людей, крича: «Шамалган! Шамалган!» Сайора Аманова ждет, когда водитель наберет полный салон: «Я еду в село Улан. Туда ни автобусы, ни маршрутки не едут, хотя село большое. Запустили бы маленький автобус. Иногда вечером цены на такси увеличиваются до 800 тенге. Хотим быстрее к детям домой добраться, поэтому соглашаемся и на это. Таких как нас − много».

К разговору присоединяется еще одна женщина: «После 17:00 невозможно сесть и на такси. Ладно, у нас хотя бы есть деньги на дорогу, но не все могут себе позволить тратить ежедневно 400-500 тенге только в одну сторону. Есть автобус, но только до переезда с барахолки. Народу нужен автобус от станции Шамалган до Сайрана».

В это время к машине подходит мужчина и уточняет, едет ли такси до Шамалгана, все в салоне радостно кивают и сообщают водителю, что можно ехать.

«Все упирается в субсидии»

Эксперт по вопросам устойчивого транспорта Елена Ерзакович считает, что должны быть организованы выделенные полосы для общественного транспорта на магистральных улицах, это поможет разгрузить их от большого потока людей из пригорода.

«Мы много лет назад говорили о том, что, например, по верхней Талгарской трассе нужны магистральные автобусные маршруты, способные вывозить людей, которые проживают в поселках вдоль трассы. Это гораздо быстрее и проще осуществить, чем делать там линии ЛРТ до Талгара (в июле турецкий инвестор начнет разработку ТЭО по строительству ЛРТ в Алматинской области – .В) Сделать полосу для общественного транспорта – это гораздо реальнее и это решило бы часть вопросов, быстрее бы автобусы оборачивались, нужно было бы меньше подвижного состава, это влияло бы и на экономику в том числе», – отмечает Ерзакович.

Еще один способ разгрузить пробку на магистральной улице — создать транспортно-пересадочные узлы на границах больших трасс.

«Тема платного въезда в город еще долго будет обсуждаться, но нам нужно каким-то образом останавливать машины на границах города, организуя автосервисы, чтобы там была парковка, где люди могли бы оставить автомобиль на целый день и дальше ехать в город», – добавляет она.

Неудобства уже запущенных маршрутов, о которых жители говорили выше, Ерзакович связывает с проблемой маршрутной сети. «Маршрутная сеть рассчитывается на основе анализов спроса, на основе возможностей самой инфраструктуры. Если есть спрос ездить в Шамалган из других мест, он должен быть рассчитан. Другое дело, у нас нет подвижного состава и водителей. Удобная маршрутная сеть — это основа, хребет общественного транспорта. Она должна быть экономически обоснована, сделана с учетом интересов разных пассажиров».

Там, где нет возможности организовать регулярные маршруты, можно было бы сделать транспорт по вызову, чтобы люди заранее могли бронировать определенные места и по их запросу отправлять туда автобус.

По словам Ерзакович, запуск новых маршрутов упирается в нехватку субсидий: «То есть по кругу ходим в этих вопросах – нет денег, нет маршрута, нет перевозчиков, которым интересно было бы возить людей на нормальных условиях. Еще с 2015 года идет разговор о пригородных маршрутах. Было обсуждение, была придумана сеть маршрутов. По магистрали должны были ездить большие автобусы, среднегабаритные должны были подвозить людей в поселки. Но вопрос упирается в деньги, субсидии. Потому что состояние дорог не всегда хорошее, не все частные перевозчики хотят вводить свою технику», – говорит она.

Ерзакович вспоминает, что еще три года назад, когда создавали концепт развития транспортной системы Алматинской агломерации, предлагали сделать объединенную систему управления транспортом, чтобы решать комплексные проблемы. «В том числе стоял вопрос о том, что субсидии должны ложиться не только на город, но и на область. Конечно, бюджет города не потянет такую громадную территорию».

Она также считает, что тарифы на общественный транспорт должны быть гибкими в плане их использования на разных маршрутах: «Хорошо бы, если бы на эту проблему обратило внимание министерство. Потому что в других странах перевозки − особенно всё, что касается сельской местности − субсидируется из средств национального правительства, из республиканского бюджета, а не перекладывается на город».

О проблеме взаимосвязанности пригородных маршрутов в Алматы и Алматинской области в прошлом году говорил и президент Касым-Жомарт Токаев: «Необходимо запустить новые автобусные маршруты с дополнительным охватом 50 населенных пунктов».

Позже управление городской мобильности Алматинской области отчиталось об организации 26 автобусных сообщений, которые «позволят связать около 50 населенных пунктов области с Алматы». Также сообщалось о договоренности разделения расходов по пригородным маршрутам пополам между Алматы и областью.

Но на вопрос о том, сколько автобусных маршрутов осуществляются за счет областных субсидий, управление пассажирского транспорта Алматинской области ответило, что совместное субсидирование пригородных маршрутов вступит в силу 2024 году (1 января 2023 года был принят закон о развитии агломераций – В.)

Управление городской мобильности Алматы сообщило, что пригородные маршруты в направлении Карасайского, Енбекши-Казахского, Талгарского, Илийского районов субсидируются за счет городского бюджета. В 2022 году на них был потрачен 8,1 млрд тенге.

По данным управления, сейчас организовано 24 маршрута и 300 подвижных единиц в населенные пункты Алматинской области. В планах запуск до десяти новых пригородных маршрутов и разработка схемы новых, в зону охвата которых будут входить населенные пункты в радиусе 50 км от города Алматы: Шамалган, Даулет, Туганбай, Батыр, Кайнар, Жомарт, Караой, Мынбаево, Исаево, Мерей. Эти маршруты будут организованы по мере закупа новых автобусов, но когда именно это произойдет, управление не уточнило.

В акимате пообещали, что в этом году появятся выделенные полосы для общественного транспорта по проспекту Абая от ул. Момышулы до ул. Ашимова в восточном и западном направлениях, по ул. Саина от ул.Монке би до границы города. В том числе проект по пробивке радиальных дорог до границы города с последующим выходом до БАКАД (Абая, Северное кольцо, Тлендиева) и по пробивке ул.Толе би от ул. Яссауи до границы города и пробивке пр.Рыскулова от ул. Онгарсыновой, предусматривает выделенные полосы для общественного транспорта. Вместе с тем управление уверяет, что строительство новых станций метро тоже способствует решению этих проблем.

Городские власти планируют запустить два транспортно-пересадочных хаба с перехватывающими парковками и подводящими маршрутами: хаб Батыс (рынок Барлык); хаб Восточные ворота (Кульджинский тракт) до 2030 года. По поводу запуска автобусов по проспекту Райымбека, а не только с барахолки, управление считает нецелесообразным продление или организацию маршрутов в связи с загруженностью проспекта Райымбека автотранспортом и дублированием маршрутов.

«Транспортная система города не рассматривает задачу обеспечения беспересадочной поездки всем гражданам города Алматы и пригородной зоны. Организация новых или продление существующих маршрутов приведет к дублированию и загруженности автомагистрали города», – сказано в ответе на запрос Власти.