Шеткері аудандарына көлік жүрмейтін қала

«Үкімет пен Алматы әкімдігін жаңа метро станцияларын жобалау мен салудан гөрі, жүрдек трамвай желісін жасауға басымдық беруге шақырамыз. Метрополитен құрылысы кезінде сыбайлас жемқорлық деректері көп болды, үнемі қаражат жетіспеушілігі деген мәселе туып жүргені өз алдына. Метро көлік мәселесін шеше алған жоқ және оның құрылысы тым ұзаққа созылып кетті. Сол екі арада қала әкімдігі қоғамдық көліктің магистральды түрлерін дамытуды алдын ала қарастырмастан, қала шекарасында биік тұрғын үй кешендерін (әлеуметтік тұрғын үйді қоса алғанда) жаппай салуға рұқсат беруде. Мұның соңы жақын арада көлік және экология коллапсына әкеледі.

Оның орнына жаңа тұрғын аудандар мен іскерлік аудандарды, индустриялық аймақ пен автовокзалдарды жалғайтын және оларды бір-бірімен және қала орталығымен байланыстыратын трамвай желісін құру және дамыту әлдеқайда тиімді, жылдам және үнемді», — делінген Urban Forum Kazakhstan мәлімдемесінде.

Vласть жүрдек трамвай құрылысының жылдар бойы кейінге қалып келе жатқанын бұған дейін де бірнеше рет жазды. Ал наурыз айында жобаның не үшін көп уақыт кідіріп қалғаны, ақырында барлығы келіп әкімдікке тірелетіні туралы ауқымды зерттеу жариялады.

Қала әкімі Бақытжан Сағынтаев барлығы ақшаға кеп тірелетінін бірнеше рет айтқан. “Шеті жоқ қала” деп ұрандатқан да әкімнің өзі. Алматының аумағы шынымен өте үлкен, сондықтан шет аймақтар мен орталықты байланыстыратын жүрдек трамвай керек.

Urban Forum Kazakhstan өткен күзде қаланың батысында орналасқан «Зерделi», «Нұркент», «Ақбұлақ», «Дарабоз», «Саялы», «Алмалы», Alatau City және «Алғабас» ықшамаудандары тұрғындарының арасында сауалнама жүргізді.

Онда көпқабатты үйлер көп, әлі де салынып жатыр. Алайда қоғамдық көлік мәселесі әлі шешілмей тұр. Қазақстан ұмтылатын дамыған елдердің көбінде әуелі инфрақұрылым, содан кейін ғана үйдің құрылысы басталатын еді. Ал бізде керісінше. Қала билігі халықтың жұмысқа, университетке, аурухана мен сауда орталығына қалай қатынайтынын ойланбастан, бірнеше шаршы шақырымға созылатын тұрғын үй салуға рұқсат беріп отыр.

Urban Forum Kazakhstan зерттеуінің нәтижесіне сүйенсек, қаланың батысындағы жаңа аудандарда тұратындар күніне екі сағаттан астам уақытын кептелісте өткізеді. Ал сауалнамаға қатысушылардың 80%-ы бір сағаттан көп уақытын жолда өткізетінін айтады. Автобуспен жүрсең де, жеке көлікпен жүрсең де – бәрібір сол уақыт кетеді екен. Өзіне кішкене болсын қолайлы жағдай жасауға ұмтылудың соңы несиеге жеке көлік алуға алып келуі мүмкін. Сөйтіп бітпейтін шеңберге тап болады: кептеліс те көбейеді, қаржы жағдайы да нашарлай береді.

Urban Forum Kazakhstan көліктен бөлек, ықшамаудандар мен Төле би көшесінің маңын салыстырып, анализ жасап көрген еді.

«Мұндай салыстыру аудандағы жылдам және тиімді қоғамдық көліктің болмауы адамдардың сезіміне қалай әсер ететінін көрсетті, — деді Әділ Нұрмақов. — Адамдар күн сайын жұмысына жету үшін, болмаса қандай да бір әлеуметтік не тұрмысқа қатысты қызмет алу үшін, сауда үйіне бару үшін кептелісте бір сағаттан артық уақыт өткізуге мәжбүр. Бұл тек сол жаққа баруға кететін уақыт. Оларға ауданнан қалаға баруға тура келеді, себебі аудан мегаполистен тым жырақ жатыр және шет қалған. Міне, осы проблемаларды жүрдек трамвай шешер еді. Ол халықты тез тасымалдап қана қоймай, аудандардың дамуына да үлес қосады. Қоғамдық жүрдек көліктің болуы экономикалық белсенділікті арттырады әрі жергілікті бизнесті жандандырады. Метрополитенді еске алайық: станциялар орналасқан аудандарда тіршілік жандана бастады. Бұл халықтың жолға жұмсайтын уақытын азайтып, өмірін барынша қолайлы етумен қатар, олардың ауданын шалғайдағы елдімекен қатарынан шығарады деген үміт бар. Әкімдік «Шеті жоқ қала» туралы айтқанымен, бұл әзірге негізгі абаттандыру кейпінде ғана болып отыр. Тек сол ауданның ішінде бір-екі аймақ жасап береді, медициналық, әлеуметтік қызмет сияқты кейбір мемлекеттік қызметпен қамтамасыз етеді, сонымен болды. Бірақ қаламен байланыс болмағасын, бәрібір шалғайдағы аудан болып қала береді».

Арнайы жолақ проблеманы неге шеше алмайды?

Роман Барабанов жақында Момышұлынан Төле би көшесіне дейін арнайы жолақ жасалғанын, енді ол Төле бидегі жолақпен түйісетінін, бұл қоғамдық көлікпен жүретіндердің жолға жұмсайтын уақытын аз да болса қысқартатынын айтып өтті. Алайда бұл жолақ жүрдек трамвайдың орнын баса алмайды дейді Барабанов. «Арнайы жолақ, әрине, керек. Десе де бұл тактикалық шешім сияқты. Ұзақ мерзімге арналмаған, өйткені проблеманы арнайы жолақ қосып, автобустардың санын көбейтумен ғана шешуге болмайды. Автобустардың санын LRT-ға шақ келетіндей етіп көбейтсек те, арнайы жолағымыз лық толып, автобустардың ұзын-сонар кептелісі пайда болады. Арнайы жолақ пен жүрдек трамвай – екі түрлі нәрсе. Қазір Алматының ауруы асқынып тұр, оны жеңіл-желпі дәрімен емдей алмаймыз. Ал ауру асқынғанда ащы әрі жағымсыз дәрі керек, сәйкесінше ол қымбат тұрады», – дейді сарапшы.

Urban Forum Kazakhstan қоғамдық көліктің қолжетімді болуы жылжымайтын мүлік нарығындағы бағаға қалай әсер ететіні туралы да зерттеу жүргізген.

«2020 жылдың көктемінде Алматыда көлік жетіспеуі туралы шағын зерттеу жүргіздік. Krisha.kz-тегі деректерді жинап, «7-20-25» және «Нұрлы жер» бағдарламасы бойынша салынып жатқан әр шаршы метрдің құнын білдік. Сөйтсек метро желісінің жанында орналасқан тұрғын үйлердің құны жоғары, ал метродан тым жырақ орналасқандарының бағасы төмен екен, — дейді Барабанов. — Яғни тепе-теңдік жоқ: адамдар метродан қаншалықты алыс тұрса, пәтерге соншалықты аз төлейді. Ал шын мәнінде олар бұл айырманы уақытымен өтейді. Мысалы, жұмысқа қатынау үшін несиеге көлік алуы мүмкін. Сондай-ақ метродан қатты алыс болмаса да, пәтерлері толық сатылмаған тұрғын үйлер де бар. Бұл осы тұрғын үйге жауапты мемлекеттік бағдарламалардың қаржыландыру тәртібіне байланысты. Қала шекарасына үлкен-үлкен тұрғын үйлер салып, донор қаланың көлік жүйесі мен экологиясын қиындата бергенше, сол қаражатты метрополитен жанындағы тұрғын үйлерге құю оңайырақ емес пе? Оның үстіне адамдардың қала сыртынан үй алуы сол жерде жұмыс істейтінін білдірмейді. Олар сөзсіз қалаға қатынап тұрады. Нәтижесінде Алматыны күннен-күнге тұншықтыратын экономикалық тұзақ ойлап таптық. Қаладан тысқары орналасқан аудандарда жұмыс уақытында тіршілік жоқ. Халық кешкі 6-7-де орала бастайды, сонда бизнес тек осы уақыт аралығында жұмыс істеуі керек екен».

Роман Барабанов қазіргі экономикалық проблемаларға да назар аударады: «Көліктен бөлінетін зиянды қалдықтардың бір бөлігі жоғарыға көтеріліп, баланың бойымен бірдей деңгейде тұрады. Зиянды қалдықтардан зардап шегетін де осы балалар. Оның үстіне, бұл бір орында тұратын ошақ емес, жылжымалы у. Меніңше бұл өте қауіпті. Жанармайдың сапасы да маңызды. Сол үшін де LRT жобасы кейінге қалмаса екен деймін. Себебі экологиямен байланысты ауруға шалдыққан адамды емдеуге және жол апаты салдарынан зардап шеккен науқасты емдеуге денсаулық сақтау саласы өте көп қаржы жұмсайды. Егер жол апатынан бір адам қаза болса, Қазақстан экономикасы шамамен 130 миллион теңге жоғалтады».

LRT жобасының құрылысы неге тоқтап тұр?

Роман Барабанов қала билігінің құрылысты тоқтатып қоюына ұлттық теңгенің тұрақсыздығы себеп болуы мүмкін дейді. Ал екінші себеп: Алматыдағы LRT құрылысына көлеңкесін түсіріп тұрған Астанадағы LRT-ның жағдайы.

«Астанада болған жағдайдан кейін LRT туралы жаңсақ пікір қалыптасқан. Олар мұнда да ешкімге қажеті жоқ бетоннан құйылған үлкен конструкциялар жасап қояды деп қорқады. Бірақ Алматыдағы жоба басқаша. Мұнда конструкциялар жоқ, бұл – заманауи жүрдек трамвай. Сол себепті петицияда LRT аббревиатурасының орнына “жүрдек трамвай” тіркесін қолдандық”, – дейді ол.

LRT жобасының құрылысы Алматының бұрынғы әкімі Ахметжан Есімовтің кезінде де қарастырылған еді. Іс жүзінде жаңа әкім келген сайын трамвайдың қажет екенін түсіну үшін бірнеше жыл керек екен. Енді түсінген сәтте орнынан кетеді де, жаңа әкім тағайындалып, тарих қайталана береді. Роман Барабанов та, Әділ Нұрмақов та қаланың инфрақұрылымдық жобалары жаңа тағайындалған әкімге тәуелді болмауы керек дегенді алға тартады.

«Қаланың дамуына қатысты бағдарлама мәслихат деңгейінде реттелуі қажет. Бұл биліктің екі түрлі тармағы ғой. Мәслихат — өкілдік орган, ал әкімдік — атқарушы билік. Сәйкесінше, мәслихат Алматы тұрғындарының мүддесін көздеп, оларды алаңдататын мәселелерді көтеруі керек, соның ішінде жүрдек трамвай мәселесі мен оның құрылысын жалғастыруды талап ету де бар, — дейді Барабанов.

– Қоғамдық көлік туралы ауқымды жобалар өте ұзақ уақыт алады. Концепциясын дайындаудан бастап, жоба жүзеге асқанға дейін кемі 8 жыл қажет. Сәйкесінше мұндай жобаларды жүзеге асыруға шешім қабылдағанда барлық тұрғынның пікірі ескерілуі қажет. Өйткені бұл – өмір сапасын айтарлықтай өзгерте алатын жобалар. Ал бізде жүйе басқаша. Шешімді мәслихат емес, әкім қабылдап, оның бастамашысы да, бақылаушысы да өзі болады. Ал мәслихат бұл мәселеде тысқары қала береді. Осылайша жобаны жүзеге асыруды қала мен ауданның проблемасын айтуға ең бірінші кезекте мүдделі болуы тиіс мәслихаттағы өкілімізден емес, атқарушы биліктен талап етеміз».

«Мәслихат расында тысқары қалады, — дейді Әділ Нұрмақов келіскенін білдіріп. — Бұл саясаттануға жақынырақ. Өйткені мәселе әкімдіктің мәслихаттың үнін шығармай, басып тастауында емес, оның жергілікті деңгейдегі саяси жүйеде алатын орны сондай болуында. Бұл ең алдымен қазіргі сайлау жүйесіның салдары. Егер мәслихатқа тек партиялық тізім бойынша сайланатын болса, мәслихат өкілдік орган болудан қалады».

«Инфрақұрылымдық жобаларды қалай қауіпсіз ету керек? Оның бір жолы бар — өкілетті орган барлығын бақылап отыратындай етіп саяси жүйені өзгерту. Бір күні солай боларына сенімдімін, десе де мұның басқа жолдары да бар. Екеуін айтайын: бірі — қаланың дамуы мен статусы туралы стратегиялық құжаттар. Олар әр жаңа басшы келіп ақтарып, өз қалауынша өзгертіп, тәпсірлей алатын жақсы ниет туралы декларация болмауы қажет. Бұл құжаттардың құзыретін арттыру керек. Онда LRT деп жазылды ма, болды, LRT салынуы керек. Өйткені стратегия да есептер пен анализге негізделіп дайындалады. Екіншісі — Алматы жүрдек трамвайы жобасының жүзеге асыру механикасының өзінде бар кей кепілдіктер. Яғни мемлекет қаржыландыратын және сол үшін қаржы мәселесінен бастап жемқорлыққа дейінгі проблемаларға тап болған метро жобасына қарағанда, мұнда халықаралық міндеттемелер бар. Олар қарыз ғана емес, жобаны жасаудағы міндеттер, яғни жобаны жақсы әрі тез бітіруді, ақшасын қайтарып алуды көздейтін инвесторлар бар», – дейді Нұрмақов.

«Метро — өте қымбат жоба, метроның бір станциясы — бірнеше шақырым LRT» дейді сарапшы. «Трамвай жобасының құрылысы метроға қарағанда тезірек, арзанырақ. Әрі жолаушыларға ыңғайлы болуы үшін аялдама санын көбейтуге болады. Жасыратыны жоқ, Қазақстандағы облыс пен қала басшыларының лауазымы биліктің орталық аппаратына ауысуға дейінгі аралық, уақытша позиция. Бұл биікке жеткізетін трамплин іспеттес. Мұны да ескеру керек.

LRT жобасының қандай халде екені бәріне белгілі. Ал соңғы кезде бұл жобаны жүзеге асыруда күрделі кедергілер мен шешілмейтін мәселелер бар екенін және мұның орнына жасауға болатын басқа мега жоба туралы көп ести бастадық. Бұл мега жоба тарихқа кіру үшін кез келген әкім қолға алуға дайын жобалар қатарындағы қала маңы электричкасының құрылысы. Бір күдігіміз бар. Бұған дейін жағымсыз жағдаймен есте қалған, қоғам арасында екіұдай пікір қалыптастырған LRT-ның орнына қала маңынан электричка саламыз деп айта салуды оңай көрді ме деп қорқамын. Басында осылай айтып алады да, кейін құрылысқа кемінде 10 жыл керек дейді».

Роман Барабанов мәселе электричка салуда емес, жер сатып алуда дейді: «Бұған көп қаражат керек, әрі территория да үлкен. Алматыдан Талғарға, Талғардан Есікке дейін, шығысқа қарай созылатын болса, бұл – ауыл шаруашылығы дамыған, сұранысқа ие жерлер. Сондықтан LRT жобасы анағұрлым оңай, себебі жобаның резерві бар. Нақтырақ айтқанда, Төле би даңғылында ЛРТ сызығын оп-оңай монтаждап шығуға болады. Ал қаланың өндірістік аймағында ресми тіркелген депода орын бар. Онда ең құрығанда трамвай істеуді бастауға болатын мүмкіндік бар.

Алматыда электричкадан BRT, LRT секілді басқа көлік түрлеріне ауыстырып мінгізу торабын қоятын тиімді бос орын да жоқ. Бұл көлемі де, қаражаты да ауқымды жұмыс».

Жүрдек трамвай құрылысының жобасы дайын екенін айта кеткен жөн. Ол халықаралық эксперттер мен консультанттардың көмегімен ұзақ уақыт дайындалды. Ал бұрынғы әкімнің тұсында жоба концессионерлер мен мердігерлерді іріктеу конкурсының бірінші кезеңінен өткен.

Көлікке қатысты сананы өзгерту

Мемлекетте ақша мол болған жылдары Алматы әкімдігі өткелдер мен жерасты жолдарын салып, көшелерді кеңейтті. Оның бәрі адамдардың көбірек көлік алып, кептелісті көбетуі үшін жасалған екен. Жаңа онжылдықта мұның қате жол екені біліне бастады. Әкімдік көліктерді қаладан бірте-бірте ығыстырып, қоғамдық көлікке мән бере бастады, велосипедке арналған жолақтар сызып, тұрақтарды ақылы етті. Бірақ өткелдер мен жерасты жолдарын салуды әлі қойған жоқ. Мұндайда жүрдек трамвай жолаушылардың ғана емес, көлік жүргізушілерінің де өмірін жақсартар ма екен деп ойлану қажет.

«Қоғамдық көліктерге барынша жағдай жасалған сайын, көлік жүргізушілері де соған отыра бастайды. Тиісінше басқа жүргізушілерге көбірек орын қалады. Мәселеге байыппен қарасақ, жоба ұзақ мерзімде ешкімге кесірін тигізбейтінін көре аламыз, — дейді Роман Барабанов.

«Достарымыздың ойынша, бұл (петиция – V) жалпы қалалық жоба болуы керек еді. Ал біз батыстағы ықшамаудандарға басымдық бердік. Көлік жүргізушінің де мұңын көрсеткіміз келді. Иә, олардың жеке көлігі, жеке кеңістігі бар, бірақ олар да басқалармен бірдей дәл сол кептелісте тұрады ғой. Бұл жоба бәрінің өмірін жеңілдетер еді. Енді әкімімізге аз-маз кеңес берейік: көлік қатынасы — шегіне жеткен проблема, ал шеті жоқ қала — керемет ұран. Енді тысқары аймақтар мен қаланы жылдам әрі ыңғайлы көлік жүйесімен байланыстыру қажет. Ал бізде уақыт тым аз. Алматының жолы көлікке толып қалған, қала қабаттасып тұр, енді дұрыс шешім қабылдамасқа болмайды», – деп қорытындылады Әділ Нұрмақов.