ЛРТ в Алматы: Сагинтаев нажал на тормоза

Самый первый проект ЛРТ в Алматы появился еще в середине 80-х годов. О том, как с тех пор менялся маршрут и бесконечно сдвигались сроки строительства, подробно рассказывал Давид Камински в своем материале «Хронология бездействия».

В августе 2018 года был объявлен первый этап конкурса по поиску частного партнера. В январе 2019 года акимат объявил о его завершении. Тогда четыре международных консорциума были выбраны для участия во втором этапе – объявить его планировали сначала в марте 2019, однако, это не было сделано вовремя. В конце июня в Алматы сменился градоначальник. С тех пор второй этап конкурса сначала перенесли на середину лета, потому – на сентябрь, а затем – на октябрь-ноябрь 2019.

В конце ноября 2019 года новый аким заявил, что проект слишком дорогой для города. По его словам, акимат отправил свое видение по финансовой модели в министерство национальной экономики, и здесь речь зашла о привлечении уже республиканского бюджета (изначально государственным партнером на муниципальном уровне было управление городской мобильности акимата Алматы – V):

«Мы своё видение, понимание передали в министерство национальной экономики. Там есть центр ГЧП, они сейчас смотрят. Если они одобрят финансовую модель, которую мы предложили… В начале нужно понять, сколько это стоит, каким образом деньги (брать – V), каким образом возвращать. Когда все структуры пройдём и точное понимание будет – почему бы и нет? Почему мы проходим через центр ГЧП? Потому что возврат денег через бюджет города невозможен. Город не поднимет. Здесь нам поддержку должен оказать республиканский бюджет. Мы с правительством говорили, понимание есть», - резюмировал Сагинтаев.

Vласть отправила запросы в ряд столичных ведомств. Из их ответов следует, что понимания нет.

Круговой маршрут ответственности

В декабре 2019 года Гани Тажиев, находясь в должности генерального директора КГП «Алматыэлектротранс», говорил, что аналитику проекта провел Центр ГЧП под ведомством минэкономики в столице.

«Мы уже должны были объявить второй этап конкурса. Сейчас готовим конкурсную документацию на второй этап. Когда аким докладывал об этом премьеру, премьер поручил минэкономики, там есть государственно-частный центр, сделать аналитику данного проекта», – говорил тогда Тажиев. По его словам, Центр рекомендовал провести местную экспертизу: «Буквально недавно мы получили от них ответное письмо, что нужна экспертиза на местном уровне. Мы ждем команды».

Редакция отправила запрос в центр ГЧП. Рассматривался ли там проект алматинского ЛРТ, в организации не ответили, и направили за ответами в министерство национальной экономики.

«По результатам рассмотрения проектов местного значения, Центр ГЧП при наличии соответствующих поручений может оказывать консультации, которые носят рекомендательный характер. При этом все заключения и рекомендации по государственным инвестиционным проектам Центр ГЧП осуществляет по заказу министерства национальной экономики РК. Результаты таких рассмотрений являются собственностью заказчика и защищены условиями конфиденциальности», – ответил центр ГЧП.

В минэкономики от проекта открестились совсем и порекомендовали обратиться за информацией в городской акимат:

«...учитывая, что планирование и реализация местных проектов ГЧП осуществляется местными исполнительными органами, предлагается за более подробной информацией, в том числе за стоимостью Проекта обратиться в соответствующий уполномоченный орган (акимат г. Алматы)», – ответило ведомство на запрос Vласти.

Тем не менее, по словам Тажиева, документ, в котором прописаны лимитные обязательства по проекту, поступал в минэкономики и ведомство должно было согласовать его с министерством финансов. Так объяснялось промедление по проекту в мае 2019 года:

« (…) город не утвердил лимитные обязательства по проекту государственно-частного партнёрства. Этот документ находится в МНЭ РК, который должен утвердить и согласовать его с Минфином, а затем документ поступит в Минюст», – цитировал портал Informburo Гани Тажиева в мае 2019 года, когда он находился в должности исполнительного директора управления по проекту LRT Алматы.

Министерство финансов на запрос Vласти ответило, что, действительно, по поручению МНЭ, в законодательство внесли поправки, позволяющие увеличить лимитные обязательства города по проекту Алматинского ЛРТ. Тем не менее, сами лимиты гособязательств акимата по проекту ЛРТ в Алматы в мифин для согласования акимат не направлял.

Редакция также отправила запрос в министерство индустрии и инфраструктурного развития. В этом ведомстве тоже за информацией по проекту алматинского ЛРТ посоветовали обратиться в акимат Алматы, несколько раз подчеркнув, что это именно местный, а не республиканский проект.

Таким образом, министерство экономики, центр ГЧП, и министерство финансов опровергли свое рассмотрение финансовой модели проекта и указали, что решение в этом вопросе должен принять городской акимат – и так круговой маршрут ответственности замкнулся. О привлечении республиканского бюджета в проект тоже не говорилось ни в одном из ответов.

В последнем, февральском ответе акимата на запрос редакции указано, что конкурсную документацию для второго этапа конкурса еще не закончили разрабатывать. Для ее разработки управление городской мобильности привлекло аудиторскую компанию ТОО RSM Qazaqstan.

Услуги компании, согласно ответу акимата, включают в себя: консультации при подготовке документов для второго этапа конкурса, разработку информационного листа инвестиционного предложения, создание финансовой модели проекта и разработку финансовой части договора ГЧП. Договор с компанией подписан до мая 2020 года, но акимат не исключает, что он будет продлен.

На запрос Vласти о том, на каком этапе находится разработка конкурсной документации, в компании RSM ответили так:

Судя по этому ответу, компания также пока приостановила работу и ждет «принципиальное решение» от городского акимата.

«Мнимая экономия в пару миллионов долларов сейчас оборачивается серьезными проблемами в будущем»

Елена Ерзакович, специалист в области городского транспорта, много лет возглавлявшая Проект ПРООН ГЭФ «Устойчивый транспорт Алматы», и работавшая совместно с акиматом над проектом ЛРТ, в интервью Vласти объяснила, что финансовые модели по этому проекту были детально просчитаны еще в 2016 и 2017 годах. Тогда были разработаны и обсуждались на совещаниях несколько вариантов финансирования с разными долями городского бюджета и привлечения внешнего финансирования. По ее словам, расчеты делались на весь срок контракта ГЧП, то есть, минимум на 20 лет с учетом различных рисков и стоимости денег. Для этого нанимались международные консультанты, и по финансовой части расчеты делала аудиторская компания Ernst and Young – ее работу финансировал проект ПРООН ГЭФ «Устойчивый транспорт Алматы».

По словам Ерзакович, схема ГЧП еще в 2017 году была выбрана как наиболее предпочтительная. «Привлечение международных консорциумов через схему ГЧП дает возможность избежать процедуры госзакупок в том виде, как они у нас сейчас применяются в стране, когда ты покупаешь по наименьшей цене (подрядные услуги и оборудование – V) наихудшего качества, и нет никаких гарантий привлечения именно высококвалифицированных подрядчиков, которые способны сделать систему под ключ», – объясняет эксперт. Также, по ее мнению, в стране на текущий момент нет достаточного потенциала ни для работ по проектированию современных трамвайных систем под ключ, ни по проведению строительно-монтажных работ в городских условиях на уровне, который требуется для проекта в Алматы. «В каком состоянии трамвайные пути и само депо поддерживались долгие годы в Алматы – не секрет. Сейчас в Казахстане трамвайные системы остались только в Усть-Каменогорске, Темиртау и Павлодаре, и они скорее выживают, чем развиваются», – говорит эксперт.

«Схема ГЧП, которую предлагали для Алматы такова, что город ищет опытного партнера – консорциум компаний, который разрабатывает проектно-сметную документацию согласно требованиям города, потом строит и поставляет весь объем оборудования для депо и вагоны – выступает гарантом того, чтобы система потом эффективно работала, и была эффективна и устойчива с операционной точки зрения. А город постепенно, в течение 20 лет, получая выручку за счет проданных билетов и выделяя субсидии при необходимости поддержания социальной стоимости проезда, каждый год в разных пропорциях возмещает понесенные частным партнером расходы, – объясняет Елена Ерзакович. – Чем больше изначально государственный вклад, тем дешевле обходится заемная часть».

По ее словам, все эти доли и риски просчитали специалисты: технические и финансовые аналитики как со стороны акимата, так и внешние. Уже обсуждалось, что будет, если изменится курс тенге, что из оборудования и услуг можно закупать в национальной валюте и для чего необходимы расходы в иностранной, кто будет гарантировать валютные риски, какие финансовые институты могут проявить интерес к проекту.

«Поэтому меня сейчас поражают фразы алматинских чиновников, когда они транслируют в массы итоговую стоимость, пугают всех дороговизной проекта, не указывая, что это не просто сумма капитальных затрат на проект, и не уточняют, что по результатам тендера цена контракта может быть меньше заявленной, так как большую роль играет именно стоимость заемных денег, – говорит эксперт. – Если потенциальный победитель тендера, консорциум, который обеспечивает частное финасирование, договорится и возьмет деньги на внутреннем рынке или в банках развития, то проект в целом может быть и дешевле заявленного. В рамках тендера говорится о высшей планке. К этому моменту могут подешеветь некоторые тенологии, могут стать дешевле вагоны, может вырасти общая цена за проезд, увеличиться потребность в перевозке. Каждая мелочь имеет свою цену и вляет на стоимость контрактов».

«Если причиной является попытка сэкономить, то опять же, каждый год промедление стоит городу социально-экологических потерь, так как трамвай всегда считался наиболее экологичным и экономичным видом перевозок на корридорах с большими пассажиропотоками», – уверена эксперт. Между тем, в акимате не ответили на запрос Vласти о том, рассчитывались ли суммы косвенного ущерба для экономики города и здоровья горожан из-за промедления проекта.

По словам Ерзакович, в акимате обсуждался вариант уменьшения стоимости проекта по астанинскому типу за счет более низких требований по количеству вагонов или уменьшения площади депо.

«Это смешно и не профессионально, так как система проектируется под определённые потоки и уровень сервиса, и если вы снижаете планку, то потом страдает в том числе и доходная часть – мнимая экономия в пару миллионов долларов сейчас оборачивается серьезными проблемами в будущем», – уверена эксперт.

«Мы уже видели это на примере строительства метрополитена, который вообще строится без серьезных долгосрочных финансовых моделей, и столкнулся с проблемами по вагонам уже несколько лет назад, что влияет на его операционные показатели и требует гигантских субсидий на перевозки и содержание. Многие жители считают, что метро в Алматы может запросто заменить трамвай, но это глубокое заблуждение, так как стоимость метро в пересчете на километр, и в части сроков реализации, по сравнению с развертыванием трамвайного сообщения, намного больше. Даже наши внуки при текущих темпах не увидят новых веток, — говорит Ерзакович. – Очень жаль, что до акима информация по сравнительным характеристикам, провозной способности, экологическим выгодам и покрытию проекта доносится, похоже, в усеченном виде».

В ноябре прошлого года Бахытжан Сагинтаев, отвечая на вопросы журналистов, заверил, что метро в Алматы обязательно достроят.

«Никто не собирается метро приостанавливать. Наоборот, мы в этом году при уточнении (бюджета – V) еще больше денег взяли на строительство метро. На следующий год правительство поддержало нас, более 20 млрд тенге (выделит – V) для дальнейшего строительства метро. Мы до конца будем идти. У нас впереди еще четыре станции. Две станции уже мы деньгами полностью обеспечены, следующие две станции конечные должны в перспективе идти», - сказал Сагинтаев.

Метро в Алматы строится уже более 30 лет (с перерывами), а на строительство и ввод в эксплуатацию двух очередей первой линии суммарно было израсходовано около 197 миллиардов тенге. В ближайшие годы планируется приобрести 8 новых составов электропоездов за 34,8 млрд тенге, каждый из них вместимостью 940 пассажиров. При этом из местного бюджета с 2012 года регулярно выделяются субсидии на перевозку пассажиров, суммарно за семь лет было выделено около 33 млрд тенге, и еще более 5 млрд планируется выделить в 2020 году.

Между тем, ЛРТ планировалось построить за 4 года, а вклад городского бюджета при этом составил бы около 130 млрд тенге.

ТЭО проекта действительно только до 2021 года, и, если он не будет реализован до этого времени, потребуется разработать новую документацию, а на это будет нужно еще время и дополнительные средства. Редакция запросила у акимата сведения о том, сколько денег за все эти годы было потрачено на проектную документацию по ЛРТ. «Основные исходные документы проекта ЛРТ находятся в архиве, после изучения которых по части затраченных сумм сообщим дополнительно», – ответил акимат на этот вопрос.

В утвержденном в конце января Комплексном плане «Новый Алматы» на 2020-2024 годы на транспортную инфраструктуру из местного и республиканского бюджета в целом планируется выделить более 160 млрд тенге – эти деньги пойдут на пробивку улиц, строительство развязок и разворотной эстакады, строительство и капитальный ремонт дорог. Ни одна статья расходов со строительством ЛРТ не связана. Стратегия развития Алматы до 2050 года мельком упоминает проект ЛРТ, однако без каких-либо конкретных сроков. Отсрочка с реализацией проекта, уверена Ерзакович, выглядит как нежелание принимать ответственность за развитие города не просто стратегиях на бумаге, а реальными делами.