| S&P 500 | 17.06 | 5473,23 | 0.77% |
| Индекс KASE | 17.06 | 5 046,36 | 0.46% |
| FRHC | 17.06 | $ 81,56 | -0.12% |
| Фонд IPO | 15.02 | $ 21,80 | -2.59% |
| Apple | 17.06 | 216,67 | 1.97% |
| Alphabet | 17.06 | 178,78 | 0.23% |
Нацкомпания «Қазақстан темір жолы» находится на грани выживания. За последние четыре года на развитие железнодорожной отрасли направлено 2 трлн тенге, однако этого оказалось недостаточно для бесперебойной и качественной работы. Долг компании на начало 2024 года составляет 2,9 трлн тенге и продолжает расти. При этом фрагментарные решения, принимаемые Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта без кардинальных изменений. Об этом сообщил председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов на заседании мажилиса в среду, озвучивая результаты аудита эффективности использования бюджетных средств, выделенных на развитие транспортной отрасли.
По словам Смаилова, аудит проведен на 23 объектах с охватом 3 трлн тенге. Выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге и неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 млрд тенге. Между тем экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. По итогам аудита пять материалов переданы в правоохранительные органы, 117 материалов направлены для привлечения к административной ответственности.
Смаилов добавил, несмотря на то, что за последние четыре года что на развитие железнодорожной отрасли направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств, компания не смогла обеспечить бесперебойную и качественную работу. За 2020–2023 годы зафиксированы более 4 тыс. нарушений безопасности движения на путях. Задержка пассажирских поездов за 2023 год составила 412 часов, что в пять раз больше показателей 2022 года.
«Некогда самодостаточная компания "Қазақстан темір жолы" по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления, находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге», - сообщил Смаилов.
Ожидаемого эффекта не принес и пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, и приводит к потерям доходов КТЖ.
Высшая аудиторская палата также выявила, что тарифы частных железнодорожных перевозчиков грузов, осуществляющих наиболее прибыльные перевозки, завышены, в отдельных случаях на 32%, за счет включения затрат, которые фактически не производятся. При этом 73% всего грузооборота КТЖ с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости.
«Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики», - сообщил Смаилов.
По его словам, все убытки компании перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ, и в этом «отсутствует здравый экономический смысл».
«Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45%, или 1,3 трлн тенге, из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств», - констатировал глава Высшей аудиторской палаты.
Он также отметил, что ухудшение состояния активов, рост долгов и отсутствие кардинальных изменений в управлении приведут к дефолту нацкомпании.
«Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана», - продолжил он.
Кроме этого, нацкомпания не проводит кардинальную реновацию магистральных сетей, но при этом закупает вагоны и локомотивы, что нерационально, поскольку состояние и пропускная способность сетей не позволяют безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования.
Также ситуацию ухудшает отсутствие комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. По словам Смаилова, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме, что приводит к высоким коррупционным рискам и ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%. Срок эксплуатации автоматизированной системы заканчивается в ноябре 2027 года, однако новых решений еще нет. У КТЖ также нет права самостоятельной доработки и модернизации системы, так как правообладателями систем являются их разработчики – иностранные компании.
«Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях. Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге», - сообщил Смаилов, добавив, что не обновляются подвижные составы пассажирских перевозчиков, что приводит к несоблюдению элементарных санитарных норм.
Смаилов указал на необходимость провести оптимизацию затрат КТЖ и определить сроки по оздоровлению ее финансового и технического состояния. Однако существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис КТЖ, добавил он.
«Как показал аудит, комплексного видения развития инфраструктуры у отраслевого министерства и национальных компании, к сожалению, нет. Управление отраслью осуществляется фрагментарно. Не учитывается технологическая цепочка всех взаимосвязанных процессов. Решения накопленных десятилетиями проблем преимущественно сводится к латанию дыр», – сообщил Смаилов.
В связи с этим он предложил правительству и АО «Самрук-Қазына» решить вопрос долговой нагрузки КТЖ, обеспечить направление доходов только на восстановление производственных активов, включая реновацию магистральной ЖД сети. Смаилов также предложил предусмотреть «институт внешнего управляющего по развитию Национальной железнодорожной компании», ускорить цифровизацию процессов ЖД инфраструктуры и исключить «излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
