Read it in English here. Статья переведена на русский Алиной Глазуновой в рамках соглашения о медиапартнёрстве с Global Voices.
В конце июня президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев торжественно отпраздновал производство первого электромобиля BYD, собранного на новом заводе в центральной Джизакской области.
Хотя рынок электромобилей в Центральной Азии растёт, большинство массово производимых в регионе электрических автомобилей, по-видимому, пойдёт на экспорт, причём Россия — один из основных рынков сбыта.
Сначала Узбекистан
Согласно Counterpoint, аналитической компании, изучающей глобальные рынки технологий, в 2024 году BYD готовится превзойти Tesla и стать новым мировым лидером по производству электромобилей.
Двадцать седьмого июня компания из китайского города Шэньчжэнь открыла новый завод в Узбекистане в рамках совместного предприятия с узбекским государственным производителем автомобилей UzAuto. BYD обязуется вложить в производство 160 млн долларов США, причём на первом этапе планируется произвести около 50000 автомобилей, а затем в ближайшие годы повысить их количество до 500000. По мере развития и расширения завода компания также планирует увеличить количество обслуживающего персонала, частично обученного в Китае, с 1200 до 10000 человек.
Завод, расположенный в Джизакской области — на родине Мирзиёева, — первая крупномасштабная инвестиция такого рода в Центральной Азии. Этот шаг вполне могут повторить в других странах региона, так как рынок электромобилей постоянно растёт.
При этом на данный момент большинство электрических автомобилей, которые собирают в странах Центральной Азии или реэкспортируют через них, отправляется в Россию.
По этой причине, а также из-за последствий европейских санкций, наложенных в связи с полномасштабным вторжением в Украину, Россия пытается вовлечь в свою торговую систему такие страны, как Узбекистан, пояснил Рахат Сабырбеков, научный сотрудник Академии ОБСЕ в Бишкеке Сабырбеков прокомментировал журналистам «Власти».
«Узбекистан не входит в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), но Россия уже долгое время пытается сделать Узбекистан членом этой региональной организации, и они заключали сделки по снижению таможенных тарифов».
В торговый союз ЕАЭС входят Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия. В 2020 году Узбекистан присоединился к союзу в качестве «государства-наблюдателя».
Формирование инфраструктуры
Правительство Узбекистана, стремясь создать условия для развития рынка электромобилей, не ограничивается открытием завода BYD. Согласно стратегии «Узбекистан — 2030», к 2030 году в стране должны повысить производство электроэнергии из альтернативных источников энергии и сократить показатель выбросов парниковых газов на 10 процентов.
Сообщают, что к 2025 году в Узбекистане планируется построить 2500 новых зарядных станций для электромобилей. С того момента, как в 2022 году Мирзиёев подписал указ о развитии местного производства электромобилей, он регулярно упоминает о необходимости наращивать инфраструктуру электрозарядных станций по всей стране.
В декабре прошлого года Министерство энергетики подписало соглашение с китайской компанией Henan Suda о постройке 50000 зарядных станций для электромобилей к 2033 году.
В вопросах внутреннего производства и продаж авторынок Узбекистана постоянно полагается на помощь государства.
«Правительство Узбекистана до сих пор весьма успешно продвигало автомобили отечественного производства. В стране действуют очень высокие таможенные пошлины на импорт автомобилей, поэтому, когда правительство решает, что граждане Узбекистана должны покупать машины отечественного производства, у тех просто не остаётся другого выбора», — прокомментировал Сабырбеков.
Уже много лет автомобильная промышленность Узбекистана придерживается индустриальной политики советского стиля, и в ней доминирует государственная компания «Узавтосаноат» (UzAvto). Экспортоориентированность компании, а также высокие тарифы на автомобили иностранного производства привели к дефициту автомобилей для узбекских потребителей.
Узбекистан — страна с одним из самых низких уровней автомобилизации в мире, где на 1000 человек приходится всего 87 автомобилей. В настоящее время правительство планирует увеличить этот показатель до 237 автомобилей на 1000 человек к 2025 году.
Николаос Олма, антрополог из Центра современного востоковедения Ассоциации Лейбница (ZMO) в Берлине, считает, что увеличение поставок автомобилей может повысить уровень автомобилизации в ущерб зелёным насаждениям в городах. В университете Олма изучал автомобильную промышленность Узбекистана при Исламе Каримове, предшественнике Мирзиёева и первом президенте Узбекистана с 1991 по 2016 годы.
«Большинство машин зарегистрированы в Ташкенте, что увеличивает нагрузку на городскую инфраструктуру. За последнее десятилетие улицы заметно расширили, причём часто в ущерб деревьям и тротуарам, на место которых пришли парковки. Когда-то Ташкент был одним из самых зелёных городов СССР, теперь же автомобилизация лишает город зелёных насаждений», — говорит Олма.
Проверенный способ
С 1992 года UzAvto имеет совместное предприятие с корейской автомобильной компанией Daewoo, которая позднее вошла в состав корпорации General Motors (GM) США, а в 2019 году перешла в собственность государства. Более двадцати лет Daewoo и Chevrolet (подразделение General Motors) были единственными марками автомобилей, доступными для граждан Узбекистана.
В 2023 году Узбекистан импортировал из Китая около 20000 электромобилей, что составило 93 процента от общего объёма импорта электромобилей и 34 процента от общего объёма импорта автомобилей из Китая. Для сравнения, годовой объём производства UzAvto составляет около 250000 автомобилей.
Для BYD совместное предприятие с UzAvto будет означать, что компания сможет обойти тарифы на импорт.
Франко Гальдини, преподаватель по политической экономии в Манчестерском университете, специализирующийся на промышленной политике Узбекистана, считает, что такая форма протекционистской промышленной политики — это способ развивать местную промышленность в обход заграничных конкурентов.
«Доля инвестиций BYD в совместное предприятие в Джизаке сравнительно невелика, поэтому производство предположительно ориентировано на внутренний рынок. Очевидно, компания не собирается разворачивать производство в масштабах, соответствующих мировому рынку, как происходит в случае с Китаем», — говорит Гальдини.
Гальдини также добавил: «Так как доля инвестиций сравнительно невелика, сложно представить, чтобы компания смогла сохранить свой бизнес без защиты внутреннего рынка и субсидий».
Правительство Узбекистана обещает стимулирующие меры как для потребителей, так и для производителей электрических и гибридных автомобилей вплоть до 2030 года.
По словам Олмы: «Подобные политические инициативы вовсе не новость для Узбекистана. Правительство действовало похожим образом, когда UzAvto начала сотрудничать с Daewoo (а позднее и с GM), чтобы поддержать производство машин Daewoo и Chevrolet в Узбекистане».
Пока неясно, нацелена ли китайская экспансия в Узбекистан для производства электромобилей лишь на внутренний рынок или, как и в случае с обычными автомобилями, на экспорт. На официальном сайте завода в качестве рынков сбыта указаны соседние государства Центральной Азии. Розничная цена некоторых моделей BYD, произведённых в Джизаке, такова, что мало кто в Узбекистане может себе позволить их купить. Поэтому на данный момент экспорт, по-видимому, остаётся самым перспективным вариантом.
Поддержите журналистику, которой доверяют.
