Светлана Спатарь, активист: «Все преподносится так, словно общественность имеет доступ к принятию решений»

Со Светланой Спатарь, активистом, менеджером проектов экологического общества «Зеленое спасение» мы поговорили о росте гражданской активности в Алматы, строительстве курорта на Кок-Жайляу, трамвае и неготовности акимата позволить горожанам участвовать в принятии решений.

Светлана Ромашкина Жанара Каримова
  • Просмотров: 5508
  • Опубликовано:

— Хотелось бы поговорить с вами о гражданской активности, поскольку вокруг вас собирается много людей. Вы можете сказать, примерно сколько сейчас в городе активистов?

— Конкретные цифры назвать сложно, но благодаря соцсетям люди теперь более вовлечены в городские процессы. Если раньше я часто встречала такие ситуации, когда знакомые даже не знали кто у нас аким города, то сейчас это знают все. В группе по защите Кок-Жайляу в Facebook у нас несколько тысяч человек. Я еще вхожу в группу «Гражданский патруль», активисты которой борются с нарушениями правил дорожного движения, там тоже несколько тысяч человек. Есть группа «Защитим Алматы», где люди обсуждают различные проблемы города. Там тоже несколько тысяч человек. Конечно, они где-то пересекаются, но их много.

— Но одно дело Facebook, а другое, сколько из них готовы реально что-то делать.

— Ну да, на улицу их выходит гораздо меньше. Но многое изменилось благодаря тому, что у горожан появилась возможность обращаться в акимат через соцсети. Когда мы с вами два года назад разговаривали, тогда этого не было, и я рассказывала о том, что для решения какой-либо проблемы нужно было написать письмо, либо сходить в акимат, отдать в канцелярию, либо отправить по почте. Естественно, это делали единицы. Сейчас достаточно опубликовать фотографию, тэгнуть акимат, написать буквально одну фразу — решите вот эту проблему, и, в общем-то, она решается. Понятно, что сейчас акимат жалуется, что их завалили обращениями, — они через соцсети получают более 100 обращений в день, но так или иначе они их решают. То есть человек, в принципе, может решить вопрос, даже не выходя из дома.

В нашу организацию, Экологическое общество «Зеленое спасение», часто обращаются люди с просьбой решить какую-то экологическую проблему. У нас такая позиция: мы их спрашиваем — вы сами готовы что-то делать? Если да, тогда мы расскажем к кому обратиться, кто решает эти проблемы, как написать письмо, но наше условие – мы должны это делать вместе. Хотя часто люди приходят и говорят: ну вы же экологи, вы решайте, я вас проинформировал, на этом я завершил свою миссию.

— То есть вы хотите людям дать инструмент?

— Да, наша позиция такая.

— Как много из тех людей, которые обращаются к вам за помощью, доводят дело до конца?

— Если человек озаботился проблемой и хотя бы нашел наши контакты, то он уже, как правило, идет до конца и решает вопрос. 

— Насколько сейчас акимат Алматы готов к диалогу с активистами?

— Мне кажется, что новая команда более открытая, чем предыдущая. За эти полтора года видно, что какой-то диалог налаживается. Другое дело, что есть вопросы, которые аким готов обсуждать, и которые не готов. Например, то, что касается бытовых экологических городских проблем, в принципе, все решаемо. Но все иначе, если мы касаемся каких-то более серьезных вопросов. Мы столкнулись с тем, что в прошлом году аким четко сказал: проект по Кок-Жайляу резонансный, проблемный, общественность он волнует, поэтому мы будем его обсуждать. На отчетной встрече акима перед жителями города, 20 февраля, ему задали этот вопрос, он подтвердил: да, будем обсуждать. Мы выходим из зала, к нам подходят сотрудники акимата и приглашают поговорить с замакима Асель Жунусовой. И она нам говорит: «Мы не будем обсуждать, строить курорт или нет, вопрос решен». Мы спрашиваем: «Кем решен?» «Акимом. Аким решил, проект будет реализовываться. Если вы ходите участвовать в диалоге, давайте обсуждать детали проекта: как строить, какие технологии использовать». Можно ли это назвать диалогом? Мы сомневаемся. В городе имеются более важные проблемы, которые касаются всех горожан, куда можно направить бюджетные средства, наши налоги: общественный транспорт, детские сады, школы и другое. Несмотря на заявление властей о том, что построено много детских садов, цифра нуждающихся все та же: более 60 тысяч детей в очереди. Это те проблемы, которые касаются каждого, и которые должны быть на первом месте.

Тот же трамвай… В открытом доступе никакой серьезной информации и экспертных заключений и исследований нет. Аким решил, что это опасно и все, не стало трамвая. 

Случайность это или нет, но строительство дороги на Кок-Жайляу стоит 16 млрд. тенге (4 км новой дороги и реконструкция существующей), на восстановление трамвая нужно тоже 16 млрд. Что важнее для города? 

Трамвай, который будет перевозить тысячи людей в день или курорт? При том, что такая сумма нужна не просто на восстановление трамвая в той форме, в которой он был, а капитальный ремонт путей, закупка новых трамваев!

— Акимат сейчас «прикрывается» ЛРТ. Но насколько я понимаю, денег на него нет. И кредит, который предлагали, слишком кабальный.

— Сам проект ЛРТ очень дорогой, намного дороже, чем обычный трамвай. Преподносится, что трамвай — это устаревший вид транспорта, что в нормальных городах от него отказываются. Я была летом в Москве и Петербурге, где трамвай прекрасно используют. Ездят и старые трамваи, и новые, красивые. Власти многих городов понимают, что это очень важный вид транспорта, нужный городу. Особенно он нужен Алматы – у нас главная проблема — загрязнение воздуха, которое напрямую зависит от транспортной ситуации. 

— Вы следите за ситуацией с трамвайным депо?

— Я принципиально не участвовала даже в голосовании, потому что считаю решение неправильным. Все было преподнесено так, словно общественность имеет доступ к принятию решений. Но на самом деле решение приняли, а общественности предоставили возможность обсуждать детали. Конечно, я отслеживаю, есть какой-то проект, идеи неплохие, но, на мой взгляд, это неправильно.

— Вы на днях ходили с письмами в акимат. (Общественное движение «Защитим Кок-Жайляу предоставило акимату документы по проблемам проекта ГЛК Кок-Жайляу). Вы верите в то, что у вас получится отстоять урочище?

— Конечно, если не верить, то какой смысл что-то делать? Конечно, сейчас мы видим среди активистов определенную пассивность, потому что люди устали, говорят: мы столько лет что-то делали, а результата нет. Результат на самом деле есть. Во-первых, проект по Кок-Жайляу до сих пор не реализован — это уже результат. Во-вторых, о нем все узнали. Когда мы идем в горы, я сравниваю те годы, когда ничего не было известно об общественной компании, и когда началась борьба, — сотни людей идут на Кок-Жайляу, очень много молодежи, спрашивают дорогу. То есть видно, что они идут в первый раз, и мне кажется, это тоже очень важный результат. Благодаря этой информационной кампании больше людей стали ходить в горы. Я уверена, тот, кто хоть раз там побывал, увидел эту красоту, полюбил ее, тот нас поддерживает.

Я хочу вернуться к разговору о дороге на Кок-Жайляу: деньги на нее тратятся из бюджета. Частники будут инвестировать в проект, только тогда, когда будет готова инфраструктура: дорога, электричество, вода, канализация. Кстати, с водой тоже проблема, там несколько ручейков, которые не обеспечат необходимый объем: ни для бытовых нужд, ни для искусственного оснежения. Главная причина, по которой мы выступаем против данного строительства, заключается в том, что урочище Кок-Жайляу окружено территорией Иле-Алатауского национального природного парка. Создание столь масштабного объекта противоречит требованиям законодательства Республики Казахстан и несовместимо с назначением особо охраняемой природной территории. Именно парк обеспечивает жителей Алматы свежим воздухом, питьевой водой, является для горожан ценным рекреационным ресурсом. 

Половина тех людей, что нас поддерживают, может быть, даже в горы не ходят, возможно, они никогда не были на Кок-Жайляу, но они возмущены тем, что государственные деньги тратятся на реализацию проекта, который ухудшит экологическую ситуацию в городе. В то время, как жители окраин города жалуются на плохие дороги, проблемы с коммунальной инфраструктурой, загрязнение рек, несанкционированные свалки. Потратьте деньги там, и горожане скажут вам спасибо.

— Давайте поговорим о загрязнении воздуха. Я так понимаю, что основная проблема в выбросах ТЭЦ и автотранспорта.

— На самом деле у нас четыре направления, в которых надо работать. Первое: самый большой вклад в загрязнении воздуха вносит автотранспорт. По данным акимата, в городе зарегистрировано около 600 тысяч автомобилей.На втором месте — три крупных ТЭЦ. Третье - предприятия. Хоть мы и привыкли считать, что в городе нет промышленного производства, на деле у нас около сотни крупных предприятий и тысячи мелких. Например, небольшое производство. Вклад в общее загрязнение воздуха незначительный, но для людей, проживающих рядом, это серьезная проблема. Например, цементные заводы, асфальтно-бетонные, химические предприятия и т.д. Возможно, вы слышали, есть хорошее производство – переработка макулатуры, в своем в районе оно вызывает большие проблемы, потому что рядом с заводом построены жилые комплексы. Много предприятий, у которых здесь чуть-чуть, там чуть-чуть, а суммарно получается большое количество выбросов. Четвертое – это частный сектор. Ранее в СМИ сообщалось, что 90% частных домов переведены на газ, но сейчас даже акимат не знает точных цифр, потому что присоединили районы. Да, власти пытаются эту проблему решить, есть какое-то субсидирование. Но более 300 тысяч тенге за подключение к газу – это для многих неподъемная цена и люди вынуждены топить углем и дровами. В нижней части города не нужно делать никаких лабораторных исследований, чтобы понять какая там ситуация. В экологии есть понятие «органолептический метод определения» - когда человек чувствует запах, значит, уже есть какие-то вредные химические вещества в воздухе.

Во всех этих направлениях нужно работать. Провести инвентаризацию всех присоединенных районов – выяснить насколько они газифицированы. Потом еще не надо забывать, что граница города четко идет по карте, а воздух не знает границ. Хорошо, здесь газифицировали, а дальше? Рядом с городом поселки, которые не газифицированы и находятся в области, но дым-то не останавливается на границе с городом. Алматинская агломерация постоянно растет.

Прежде всего, нужно заниматься автомобилями, общественным транспортом.

Как бы городские власти не призывали людей пересаживаться на общественный транспорт, я прекрасно понимаю автовладельцев, которые не хотят это делать, потому что сама езжу на автобусе.

Пока общественный транспорт работает плохо, никто не будет на него пересаживаться. Тут должны быть не только призывы. Мы на днях выходим со встречи с представителями акимата, где обсуждали проблему загрязнения воздуха, и сотрудники акимата говорят нам: вот вы с себя начните, на велосипедах ездите. И мы — активисты идем в сторону автобусной остановки, а они садятся в большой джип. И нам еще говорят – начните с себя!

— У акимата больше декларативный подход?

— Да, но мы рады и этому. Раньше даже деклараций никаких не было, Орхусская конвенция была подписана в 2000 году. Государство взяло на себя обязательства предоставлять общественности право на участие в процессе принятия решений. В нашей практике очень мало примеров, когда мнение общественности было услышано. На деле получается так: решения принимаются, а потом уже проходят общественные слушания.

О тех же вырубках деревьев – почему так много конфликтов? Люди уже узнают о вырубке постфактум, когда приезжают рубщики. Если бы тот же КСК или компания, которая занимается вырубкой, сказала бы жителям: вот, посмотрите, это дерево старое, давайте обсудим, нам надо провести санитарную обрезку, вырубку, мы обещаем здесь провести компенсационные посадки, мы вам выдадим документ, подтверждающий, что мы это сделали в такие-то сроки. Но диалога нет, и это приводит к конфликтам. 

— Одна из проблем в том, что у нас нет конкретных данных и цифр, которыми можно оперировать. Как вы с этим боретесь?

—Такой неплохой пример: Экологическое общество «Зеленое спасение» в 2015 году добилось, чтобы акимат опубликовал данные по количеству деревьев в городе. То есть у акимата эти цифры есть, они проводили несколько лет инвентаризацию, но данные эти были закрыты. Мы подали в суд, и только после этого акимат сказал: заберите заявление, мы опубликуем. Тоже самое по состоянию воздуха. На отчетной встрече с акимом мы были с группой AUA, с Асей Тулесовой, нам говорят: зачем вам это надо? Казгидромет это итак делает. Мы им говорим: они-то это делают, но мы этого не видим, публикуйте регулярно данные. Сотрудник Казгидромета отвечает, что у них сейчас идет разработка нового сайта, где они будут публиковать информацию. У нас есть письмо, где этот же сотрудник, нам сообщает тоже самое два года назад: сайт в разработке. Хорошо, но что сейчас нам, горожанам, делать? Дошло до того, что люди уже сами начали покупать датчики качества воздуха и защитные маски. Проблема загрязнения воздуха касается всех.

Я с грустью увидела в отчете акимата, который недавно опубликовали, что проблемы с общественным транспортом у нас решены. В отчете указано, что «показатель - доля общественного транспорта в общем пассажиропотоке города - составил 32%, индикатор достигнут, выполнение составило - 100%». И вроде как больше ничего для улучшения работы общественного транспорта делать не надо. Я каждый день езжу на автобусах #99, #48. И эти автобусы в ужасном состоянии. Даже автобусы на газовом топливе, которые были закуплены несколько лет назад, уже приходят в негодность.

— Меня удивило, что акимат ждет заключение иностранной компании по алматинскому транспорту. Почему обращаются к специалистам, которые не знают особенности города?

— Насколько я знаю, над проектом улучшения транспортной ситуации города работают несколько компаний. Наверное, это позиция наших властей такая, что зарубежный опыт более существенный. Вот существует НИИ транспорта и коммуникаций, участвовавший во многих проектах, но результата нет. Какие бы прекрасные рекомендации иностранные специалисты не дали, как их реализовывать? Кто их будет контролировать? Самый простой пример: у здания акимата стоят машины под запрещающим знаком. Вот аким к окошку подходит, смотрит, а у него нарушения во дворе, в его, можно сказать, доме. И что? Вы хотя бы в этом квадрате – Фурманова-Сатпаева-Желтоксан наведите порядок, покажите, как это должно быть.

— Меня удивило, что на Сатпаева, на Фурманова, на Наурызбай батыра, нет тротуаров, они отданы для парковки. Я шла по Наурызбай батыра ниже Толе би и вытирала пуховиком машины, которые стояли на тротуаре. И очень сильно злилась, и думала: а если подать на акимат коллективный иск от жителей города? Это все вызывает протест в моей душе.

— Относительно тротуара на улице Сатпаева я впервые обращалась три года назад, люди вынуждены идти по проезжей части, рисковать своей жизнью. Из года в год один и тот же ответ: мы примем меры, когда начнется капитальный ремонт улицы Сатпаева, а когда он будет — неизвестно. Надо в этом году тоже попробовать написать, посмотреть, что они ответят. В принципе, решение этой проблемы не требует больших финансовых затрат.

— Вы судитесь с государственными органами. Помогает ли это решать экологические проблемы?

— С одной стороны мы видим, что очень часто акимат реагирует только тогда, когда происходит конфликт. У нашей организации имеется масса примеров, когда мы обращались, звонили, просили, но не добивались результатов. Как только публикуем материал и появляются возмущенные статьи в СМИ, проблема решается. С другой стороны, очень многие люди не хотят рисковать, даже обращаться в СМИ. Если конфликт не решается, мы обращаемся в суд. Опыт нашей организации показывает, что как только судьи видят, что ответчик госорган, отношение меняется. Поэтому нам редко удается выигрывать дела в суде. И даже когда решение вынесено в нашу пользу, добиться его исполнения сложно. Но надо пробовать.

— Может быть, нам стоит искать точки соприкосновения с бизнесом? Вместе с ним улучшать жизнь в городе?

— Да, это очень важно. Многие компании готовы вкладываться, поддерживать. Но есть разный уровень проблем. Решить проблему с тротуарами на Сатпаева – тут никакой бизнес не поможет, потому что решение принимает управление транспорта. У нас были примеры, когда компании говорили: мы готовы выделить деньги на велодорожки. Мы отвечали: транспортная инфраструктура в компетенции акимата, не может частная компания построить велодорожку. Такая у нас система госуправления: все, что касается транспорта, автодорог и тротуаров, должен делать сам акимат. 

— У вас есть примеры, когда вы смогли плодотворно сотрудничать с бизнесом?

— Пока нет. На бизнес все чаще жалуются жители. Мы не сразу идем в суд, сначала мы пытаемся решить проблему досудебными методами. Пишем письма, просим, пытаемся решить все мирным путем. Чаще всего к нам обращаются по трем проблемам: свалки мусора, вырубка деревьев и бизнес, который нарушает права жителей.

У нас есть несколько семей, которые уже много лет не могут решить проблему с цементным заводом. Они купили дома, когда там была заброшенная территория. А потом акимат дал заводу разрешение на работу, дома стало засыпать цементной пылью, стали происходить аварии и т.д. Это нарушение закона, потому что акимат не просто дает разрешение на работу, но и разрешает предприятиям увеличивать объемы производства. За 10 лет они увеличили объемы производства чуть ли не в 10 раз. По идее сначала надо было попытаться решить конфликт. В наше время цементный завод — не бедное предприятие. Проще всего было бы выкупить эти дома, выплатить людям компенсацию, и конфликт был бы исчерпан. Но завод не хочет идти на компромисс. Мы думаем, что они не хотят создавать прецедент. 

Другая локальная проблема: в районе ул. Сейфуллина на территории старой котельной, рядом с жилыми домами, организовали сварочно-покрасочный цех по производству рекламных щитов. И теперь жители постоянно жалуются на то, что у них круглые сутки пахнет краской, тяжело дышать. По идее акимат не должен был давать разрешение на производство, потому что должна быть санитарно-защитная зона около 50 метров и такому производству не место в жилой зоне. Жители требуют перепрофилировать производство или закрыть. Этот конфликт тянется уже несколько лет. Жители проиграли все суды. Таких примеров много.

Положительные примеры в принципе есть, но их меньше, чем отрицательных. У нас был недавно такой случай, в дачном районе в сторону Каскелена. На выкупленных дачах какие-то бизнесмены решили построить свинарники на берегу реки. Естественно навоз стал загрязнять реку. И несколько активных женщин обратились к нам. Кстати, у нас в основном активные женщины. Мы помогли написать письма, объяснили, куда их направить, консультировали жителей. И в течение полугода уполномоченные органы закрыли свинарники. 

— А вы как-то изучали комфортность проживания в городе?

— Специально не изучали, но проблемы настолько очевидны, что любой, глядя внимательно вокруг, может их оценить. Но кое-что меняется, опять же, когда люди получили этот инструмент в соцсетях, те же тротуары стали лучше.

— Проблема в том, что это не системное решение, а разовое.

— Согласна. Решается какая-то проблема, но не ликвидируются ее причины. Почему она возникла, и что сделать для того, чтобы она не повторилась. На презентации Ян Гейл на примере Копенгагена рассказал об «индекс счастья горожан». Это комплексный показатель, который включает в себя социальную поддержку, транспорт, экологию и другие критерии, которые изучают много лет. Если люди стали более счастливыми, значит, городская администрация хорошо работает.

У нас пока все отдельно. Одна из проблем акимата, в том, что его управления работают сами по себе, взаимодействия как такового практически нет. Яркий пример – дорогу заасфальтировали, а через месяц пришло управление коммунального хозяйства и теплосеть прокладывает. Возникает вопрос: зачем асфальтировали? Отвечают: у них свои планы, у нас – свои. Ну, так вы сходите в соседний кабинет, узнайте, согласуйте. 

— Мне понравилась идея Свята Мурунова о том, что выход в том, чтобы мэрия отдавала часть своих функций гражданским активистам.

— Да, я читала, это интересная мысль. Мне она пока не до конца понятна. Во-первых, должны быть внесены изменения в законодательство. Во-вторых, к этому должны быть готовы и люди. Должна произойти переоценка ценностей не только у городских властей, но и у самих горожан. Это взаимосвязанный процесс.

— Теоретически люди постепенно стали понимать, что много машин – это не очень хорошо, но когда это касается конкретного человека – то нет, не работает. Человек не готов платить за парковку или не ставить автомобиль на детской площадке.

— Да, многие горожане свои интересы ставят выше общественных. Но мне кажется, все-таки ситуация немного меняется в лучшую сторону. И рано или поздно мы к этому придем, конечно, хотелось бы, чтобы это происходило быстрее. Такой простой пример: очень многие сейчас стали заниматься своими дворами. «Зеленое спасение» проводило конкурс «Цветочные дворы». У нас на сайте есть карта, на которой указаны дворы, где люди своими силами или при поддержке КСК преображают пространство. И таких примеров все больше. Появляется один двор с активной бабушкой, потом смотришь – в соседнем дворике, глядя на нее, кто-то стал высаживать цветы. Опять же – когда примеры есть, вокруг все преображается.

Это также как теория разбитых окон: когда есть отрицательный пример, он автоматически начинает распространяться. Вот тут мусор лежит, почему бы и мне не кинуть? Или вот дискуссия насчет автомобилей: человек поставил машину во дворе, и говорит: ну я же никому не мешал. Но давайте быть в правовом поле: есть правила, и если они запрещают, значит, запрещают. Ты сейчас не мешаешь, но потом скорая приедет, и ты помешаешь.

Еще у нас проблема в том, что люди плохо знают законы. Ладно, раньше, чтобы найти закон, нужно было искать документ в магазине, сейчас все это доступно и есть в интернете. Конечно, законы сложно читать, они тяжело воспринимаются обычным человеком, не знакомым с юридическими терминами, но все равно какие-то основные вещи, нужно знать. Например, люди и собаки. Человек завел собаку и даже не знает, что в городе есть правила их содержания. Очень многие жалуются, вполне справедливо, что хозяева собак не убирают за собаками. Это тоже надо разъяснять, нужна информационная компания, многие не знают, что должны убирать. И вот конфликт интересов: человек идет с ребенком и человек идет с собачкой, оба хорошие люди, а тут они вместе сталкиваются. Правилу о том, что собаки должны быть в намордниках, уже 10 лет, а многие о нем узнают только сейчас, потому что их начинают штрафовать. Таких примеров множество.

В этом смысле мне понравилась социальная реклама в Питере. У них такая позиция: петербуржцы, мы культурные люди, мы читаем книги, мы правильно говорим, мы соблюдаем правила дорожного движения, мы убираем за своими собаками… Казалось бы, такие разные вещи: книги, собаки, машины, а всех объединяет понятие «петербуржцы – культурные люди». 

— Меня очень смутила риторика акима на отчетной встрече. Я не помню, чтобы кто-то из градоначальников так обращался к людям: вот вы такие-сякие, сидите, пьете пиво.

— Это удобная позиция. Нет у нас ощущения, что они слуги народа. Когда нам говорят – начните с себя, и садятся в большой джип, это вызывает диссонанс. Все должны одинаково начинать с себя. Я просто мечтаю о том, чтобы сотрудники акимата начали ездить в общественном транспорте. Сначала они с удивлением узнают, что ближайшая остановка находится очень далеко от акимата, надо идти пешком 15-20 минут. Когда они говорят, что все у них нормально, понятно, что человек не в курсе происходящего. Им нужно сесть в автобус и проехать прямо по Толе би – как в спектакле театра АРТиШОК. Или пройти по пешеходному переходу через проспект Абая. Когда ходишь пешком, по-другому воспринимаешь город. 

В 2015 году страна подписала конвенцию о правах инвалидов. Но реального выполнения конвенции нет. Например, эти пандусы, которые сделали в подземных переходах, но они опасны. Даже здоровый человек не может по ним пройти, не подвергая себя опасности. В Шымкенте человек, скатившись на коляске по пандусу в подземном переходе, погиб. Лучше бы вообще ничего не делали, чем так.

— Когда мы делали запрос в акимат по наземным и подземным переходам, то не ожидали, что будет такая статистика. Непродуманные действия властей затрудняют передвижение не только для людей с инвалидностью и матерей с колясками, но практически всех пешеходов.

— Это вопрос о приоритетах. У меня папа живет на Райымбека-Мате Залки, у них там очень опасное место. Им построили надземный переход, я прихожу к ним в гости, он пошел за хлебом, и я смотрю – он бежит через дорогу. Там 8 или 10 полос. «Пап, там же есть переход!» «Мне тяжело, подниматься. Я трачу 30 минут, чтобы дойти до него, подняться и спуститься». Непонятно, как это решать. Раньше там был светофор. Его убрали и построили надземный переход. Пожилому человеку или женщине с коляской сложно на него подниматься.

Аким говорит, что поддерживает идею Яна Гейла о городе для людей, но подтверждения этому не видно. Приоритеты в сторону машин. 

Создавая условия, вы подталкиваете людей к тем или иным действиям. Пока все условия создаются для того, чтобы человек не пересаживался с автомобиля на велосипед или общественный транспорт.

Мы на прошлой неделе поехали в горы на автобусе, он был настолько полный, что дышать тяжело. Нормальный человек после такой поездки может подумать – либо я в горы больше не поеду, либо куплю машину, пусть она будет старая и дешевая, но не так унижаться и в таком состоянии ехать в автобусе. Что сложного в том, чтобы в выходные пустить дополнительные автобусы на Медео? Аким говорит: вот, вы в ресторанах сидите, полторы тысячи на пиво тратите. А вы создайте условия! На Медео молодежь с удовольствием ездит, но чтобы туда доехать, нужно столько перетерпеть! Казалось бы, Медео и автобусы – чем они взаимосвязаны? Ничем. Это две разные структуры, за автобусы отвечает акимат, частный автопарк, за Медео отвечает другая компания. Но надо же понимать, что они связаны между собой. И так же взять любой другой объект. Строится крутой жилой комплекс, и абсолютно не продумывается система транспортировки людей. Вот казалось бы, детсады и школы – как они взаимосвязаны с транспортной проблемой? Но на самом деле мы все понимаем, что люди вместо того, чтобы ехать на работу, сначала едут в садик, потом в школу и только потом на работу. Трафик увеличивается. Если бы у него садик был, как раньше, во дворе, он вышел – ребенка в садик отвел, дальше поехал на работу. Часть транспортных проблем была бы решена.