«Мы видели как уезжает последний трамвай»

Просмотров: 4209
Дата публикации: 26 октября, 11:40
Поделиться

Айсулу Тойшибекова, Vласть

В это верится с трудом, но когда-то алматинский трамвай связывал старый центр и новые западные районы динамично растущего города, ездил в микрорайон «Калкаман» и имел более сотни единиц подвижного состава. За минувшие 25 лет много что изменилось, в последние годы своим существованиям трамвай «досаждал» многим, и в первую очередь автомобилистам, но пассажиры по-прежнему предпочитали качающийся желтый вагончик многочисленным автобусам. Теперь трамвай – тень от тени себя прошлого. Алматинское депо закрыли 30 октября 2015 года, так и не дав трамвайному движению дотянуть до 80-летнего юбилея двух лет. Тогда речь шла о приостановлении его работы в связи с признанием аварийности трамвайных путей, однако очень скоро стало совершенно понятно – это закрытие навсегда.

С этого момента городские власти сообщали и о возможности привлечения инвесторов к ремонту трамвайных путей, подвижного состава, и о создании в Алматы новой системы легкорельсового трамвая. Однако время шло и никаких изменений в системе общественного транспорта не произошло. «Мы видели как уезжает последний трамвай» – пел когда-то Виктор Цой в песне «Видели ночь».

К годовщине закрытия трамвайного депо в Алматы Vласть поговорила с людьми, для которых трамвай был не просто средством передвижения, о том, как уезжал в депо их последний трамвай.         

Надежда Донских пришла в Алматинское трамвайное депо двадцатилетней девушкой. Пришла по случайности – она мечтала водить троллейбус, но в троллейбусном парке ей отказали, сославшись на слишком юный возраст и недостаточно высокий рост. Там же Надежде порекомендовали пойти на курсы подготовки вагоновожатых трамваев, а через год вновь попытать удачу на троллейбусе:

— Спустя год желания водить троллейбус не возникло, и с осени 1988 года я вышла самостоятельно работать, – вспоминает Надежда, с которой мы встретились недалеко от аксайского трамвайного кольца. Теперь через дорогу от кольца у Надежды другая остановка – конечная троллейбусных маршрутов. Спустя год после закрытия трамвайного депо она все-таки стала водителем троллейбуса. Не пожеланию, а по обстоятельствам.

На улице промозгло, и Надежда предлагает посидеть в учебном троллейбусе, который стоит через дорогу — на Момышулы, но вскоре он уезжает и мы перемещаемся в одну из столовых, расположенных неподалеку. Во время недолгой прогулки Надежда говорит, что по примете, снег 14 октября – к холодной зиме, я соглашаюсь. Уже за чашкой черного чая и кофе, я прошу ее рассказать о последнем рабочем дне в трамвайном депо:

— Все как обычно, ни сном, ни духом. В 5:50 первый вагон вышел на маршрут, все водители разъехались – работают, выполняют план, собирают выручку. А в это время, в 9 утра в депо приехал аким и просто закрыл. В тот день машины забрызгали водой мотороводную коробку моего трамвая, все замкнуло и мне, понятное дело, пришлось возвращаться в депо. В районе 4 часов дня я вернулась в депо, где мне сказали: «Все, снимай кассу. Нас закрыли». Почему все трамваи не отозвали с маршрутов сразу? Ждали, когда водители выполнят план, соберут кассу. Нашли причину – неисправность путей. В той ситуации (речь идет о крупном ДТП, произошедшем в сентябре 2015 года с участием трамвая – V), трамвай был не при чем, вся вина – на водителе, это человеческий фактор, однозначно. У трамвая 4 вида тормозов, сами по себе все 4 отказать не могут. Конечно, если водителя в кабине нет, кто его остановит?

После закрытия депо,  Надежда, как и многие ее коллеги, была вынуждена перейти на работу в троллейбусный парк:

— Нас, конечно, не бросили, на улицу не выставили – отправили на курсы водителей троллейбуса, мы переучивались, в течение трех месяцев учебы нам выплачивали среднемесячную зарплату. Инженерный состав, многие слесари сейчас тоже работают в троллейбусном парке. 

После обучения и стажировки Надежда вышла на работу водителем троллейбусного маршрута №11.

Сцепленный вагон КТМ-1 на ул. Шаляпина на фоне АТС, рядом с плавательным бассейном, 1967 год. Фотография предоставлена эстонским исследователем транспорта Ааре Оландером. Автор Хэнк Онтроп

По словам Надежды, к упадку трамвайное движение привело появление частных автопарков:

— В 1993 году все еще было хорошо, несмотря на то, что вводили новую валюту. Зарплата у нас была отличная. В советское время водители трамвая зарабатывали как шахтеры, у меня папа – шахтер и зарплата у нас с ним была одинаковая. В упадок трамвай стал приходить постепенно, с появлением частных автопарков – маршрутки начали дублировать маршруты трамваев, их становилось все больше и больше. Из-за этого трамвай стал привозить меньше денег, а нет денег – нет ремонта, нет новых запчастей. Сам трамвай в обслуживании недешевый – рельсы, запчасти, медные провода, которые даже умудрялись срезать и воровать, электричество — все это дорого обходилось. Все начало разваливаться, какие-то маршруты стали закрывать...

Надежда продолжала работать водителем трамвая до одного переломного момента:

— Знаете, я как-то уходила, но не потому что мне хотелось уйти – страх заставил уйти ненадолго. Молодой водитель, только курсы окончил, новые трамвайчики КТМ-5. Это было уже после 93-года. На остановке бабушка вышла через переднюю дверь и, держась за бампер, стала переходить. Водитель ее не увидел – слепая зона. Он, видимо, не посмотрел. Через 4 минуты следом за ним еду я. Я ничего не могла понять… Я ехала по крови, мясу… Это самое страшное, что было. Я заехала в депо и написала заявление об уходе, меня уговаривали не увольняться, но я не смогла. Понимаете, чтобы это пережить, потребовалось очень много времени. Со временем забылось, я вернулась в депо и ни разу не пожалела, если честно, – признается она.

Вагон КТМ 71-605, украшенный к 60-летию трамвая в Алматы, 1998 год. Фото Almaty.tramway

Такие трагичные случаи – скорее исключения, больше подобных инцидентов Надежда не помнит, но были другие, как называет их сама водитель — «и смех, и грех»:

— На Саина-Толе би девочка лет семи переходила дорогу с трамвайной остановки, шла спиной ко мне, – вспоминает она один из множества случаев. – Я, увидев ее на путях, начинаю тормозить, а она меня не видит и не слышит. Тормозной путь большой, и получается так, что остановившись, трамвай все же ее толкает в спину. Она упала, встала и убежала. Я все бросила – и трамвай, и деньги, побежала за ней, обежала все дворы до Ташкентской, а она куда-то забежала. Возвращаюсь к трамваю, а на переднем сиденье сидит бабушка и говорит: «Доча, все в сохранности, не переживай». То есть бабушка села на место водителя и сторожила трамвай.

На фотографии вагоны модификации Tatra T4 на конечной станции «Жетысу». Ноябрь 2010 года.

За эти годы Надежа Донских успела поработать на каждом из десяти существовавших трамвайных маршрутов, в последние годы она работала на маршруте №4, но иногда выходила водителем и на №6. Среди моделей своим любимым она называет вагон Tatra Т4:

— (задумалась) Т4… Вагон трамвай-кафе – это Т3, а Т4 – это новее модификация, они ýже и надежнее. В трамвайном депо были и КТ4, КТМ, КТМ-5 – ну очень большое количество модификаций, но этот – самый лучший, – признается она.

За спиной Надежды Донских – жилой комплекс, возводимый на месте Аксайского трамвайного депо

На вопрос о том, вернется ли Надежда в трамвайное депо, если его вновь откроют, она, не задумываясь, отвечает:

—Да, конечно. И все пойдут, поверьте, – улыбаясь глазами, добавляет она. – Я очень хочу, чтобы трамвай вернулся в Алматы. Знаете, пассажиры трамвая, они же теперь на троллейбусы пересели, они нас знают, спрашивают: «Ну что там? Когда?» Водитель трамвая в отношении и общении с пассажирами очень отличается от водителя троллейбуса, от водителя автобуса. Моя коллега мне рассказывала, как к ней в троллейбус женщина зашла погреться и говорит: «Вы, наверное, с трамвая?», коллега отвечает: «Да, с трамвая», а она ей говорит: «Вы – совсем другие». И это очень приятно слышать.

Пересечение улиц Комсомольская (ныне Толе би) и Тулебаева. Год и автор фотографии неизвестны. Источник Almaty.tramway

С трамваем связаны истории не только людей, долгое время проработавших в депо, но и простых алматинцев: пассажиров, поклонников железнодорожного транспорта. Одним из таких неравнодушных людей был Константин Гладышев. В начале нулевых, еще будучи школьником, он создал в зарождающемся Казнете сайт, посвященный городскому трамваю Almaty.tramway. Очень скоро его поддержали другие алматинцы, среди которых — программист Амир Нургалиев:

— Некоторое время я просто регулярно посещал сайт и следил за обновлениями, потом в какой-то момент решил написать автору, кажется, через популярные тогда гостевые книги. Слово за слово, начали регулярно переписываться с Костей. С большим удивлением тогда выяснил, что Костя – мой ровесник, на момент создания сайта ему было 14-15 лет. По хорошим материалам сайта и статьям, которые он пару раз писал в местную газету, никогда бы не подумал. Потом мы познакомились с ним лично и с тех пор регулярно общались и дружили, не только по трамвайной тематике, – вспоминает Амир.

В депо к такому увлечению молодых ребят относились как к чудачеству, говорит Амир, но всегда отвечали на их вопросы:

— Нас пускали в депо и делились информацией. Были и хорошие знакомства с водителями – например, с Мишей (Михаил Чайка - при. V) мы тогда много кругов накатали по городу, еще когда он работал на линейном вагоне. Потом Миша ушел с трамвая, но вернулся, когда запустили трамвай-кафе.

Специальный вагон РВЗ-6 ПМВ-3 службы «Путь» в трамвайном депо, 1998 год. Автор Ааре Оландер

Даже несмотря на то, что информация на сайте давно не обновлялась, Almaty.tramway (в последствии переехавший на домен almaty-tramway.narod.ru) остается главным источником информации об алматинском трамвае. На нем собраны и систематизированы данные, практически обо всех вагонах, которые когда-либо колесили по улицам города. Константин пополнял галерею проекта уникальными архивными кадрами трамвая на улицах города, которые снимал когда-то эстонский исследователь Ааре Оландер, посещавший Алматы в конце 90-х:

— Его сайт был не просто любительской страничкой – Костя часто заходил к тогдашнему директору депо Абдибеку Абиевичу, а архивные фотографии ему почтой отправлял эстонский исследователь электротранспорта Ааре Оландер, который был в нашем городе в 1991 и 1998 годах, а также имел в коллекции фотографии других иностранных авторов, которые приезжали в Алматы. Позже я купил простенькую цифровую мыльницу и стал делать фотографии сам, отправляя их Косте для публикации на сайте. Через некоторое время ему надоело самому постоянно загружать их и он предложил дать доступ к сайту. Так я оказался в «соавторах», хотя моя роль всегда была только как фотокора – загружал снимки и максимум обновлял какую-то незначительную текущую информацию по вагонам, – рассказывает Амир Нургалиев. 

На первом фото РВЗ 6 №01 на пересечении улиц Пастера (ныне Макатаева) и Кунаева, 1960. Автор Дитер Кульмер

На втором фото РВЗ-6 № 1005. ул. Пастера (ныне Макатаева), 1980. Автор Дитер Кульмер

На третьем фото РВЗ-6 № 1024 на станции «Жетысуйская», май 1977. Автор Берн Арнольд

В 2005 году, после поступления в институт и устройства на работу, времени на Almaty.tramway у Константина становилось все меньше. В основном обновлялась фотогалерея, которую пополнял Амир и другие соавторы:

— В 2007 году Кости не стало. Ситуация, когда в XXI веке 19-летнего парня не могут спасти от воспаления легких, настолько страшная и нелепая, что даже спустя почти 10 лет я не могу до конца поверить в произошедшее. Все время кажется, что он просто уехал далеко и обязательно когда-нибудь выйдет на связь. Сайт я год или два после этого еще обновлял, но времени стало меньше, и было окончательно ясно, что без Кости он уже никогда не вернется. С тех пор я просто продолжал следить за темой с фотоаппаратом в руках. Может, если бы был жив такой увлеченный и активный человек, как Костя, по улицам Алматы до сих пор бы ходили трамваи. Можно сколько угодно ругать акима, но вторую половину дела сделала пассивность людей, которые последние 10-15 лет голосовали рублем и голосом за автобусную мафию, а трамвай для них существовал только в качестве декорации и раздражителя для автомобилистов.

Печальный итог – провожать трамвай к депо в его последний вечер пришли только мы с женой. Хотя, тогда конечно не все верили в окончательность решения, но мне все было ясно уже после второй «аварии» 14 октября – в такие совпадения я не верю.

Учебный вагон Tatra KT4D, июль 2008 года. Автор фото Амир Нургалиев. 

Водитель Миша, о котором рассказал Амир, – Михаил Чайка, работавший в знаменитом кафе на рельсах Almaty Tram Cafe. Михаилу с детства нравился железнодорожный транспорт, и когда пришло время определяться с профессией, он поступил в железнодорожную академию:

— Вообще, я хотел водить поезда, но так получилось, что когда учился в училище, то подрабатывал кондуктором на трамвае, потом поступил в железнодорожную академию – КазАТК на отделение «Городской электротранспорт», я специалист по ГЭТ – инженер электромеханик, – начинает рассказ Михаил, с которым мы встретились у административного здания трамвайного депо.

После окончания академии, молодой человек решил устроиться в депо водителем трамвая. Пять лет он проработал бригадиром маршрута №6. Затем, принял решение об увольнении, чтобы поступить в вуз и получить второе высшее образование:

— Однажды я ехал на машине и увидел замечательный красный трамвайчик. В нем люди едут такие довольные, смотрят в окно, – вспоминает Михаил. – Мне стало так интересно: «Что это?». Какая-то романтика появилась в городе, был бешеный ажиотаж, все телеканалы об этом говорили. Трамвай тогда взорвал город, можно сказать. 

Тогда Михаил позвонил своим друзьям и бывшим коллегам из трамвайного депо, чтобы узнать у них подробнее о необычном вагоне:

— Они мне говорят: «Да, вот ребята открыли, представляешь? Выбили, целый год делали ремонт. Столько сложностей пришлось пройти, чтобы это все запустить. Вроде все довольны. Туда требуется водитель, сменщик», – рассказывает он.

В итоге молодой человек встретился с основателями кафе:

— Я пришел к ним и говорю: «Я хороший водитель, возьмите меня на работу. Я могу бесплатно работать», –  улыбается Михаил. 

Так в 2012 году он устроился водителем в трамвайное кафе.

Я уточняю: «Бесплатно работали?»

— Нет, – смеясь отвечает Михаил. – Платили.

В красном вагоне Tatra T3 он проработал вплоть до закрытия депо, пройдя путь от водителя до совладельца Almaty Tram Cafe. 

Вагон Almaty Tram Cafe в новогодний вечер 2014 года. Автор фото Амир Нургалиев

— Когда ребята хотели открыть этот трамвай, их не воспринимали всерьез. Потом директора нашего Абдибека Абиевича сумели убедить, он пошел к управляющему («АлматыЭлектроТранс» – V), тогда был Талгат Абдрахманов, он его убедил. Дали добро, – говорит Михаил. 

За короткое время трамвай-кафе стало популярным среди горожан. Сюда приходили выпить чашку чая, отметить день рождения или сделать предложение руки и сердца. Вскоре своеобразное кафе стало визитной карточкой города, заведение на рельсах вошло в гид TripAdvisor:

 — Вы знаете, было так интересно, и все эти три с половиной года этот интерес не угасал, потому что постоянно были какие-то новые ситуации, новые дни рождения, довольные люди. Мы постоянно дарили позитив и романтику, какие-то новые ощущения. Люди даже просто садились в трамвай: у кого-то грустное настроение, кто-то просто захотел прокатиться под стук колес и чашку кофе, посмотреть в окно на проплывающий мимо город. Ведь вся фишка в том, что это кофейня в движущемся трамвае. Это не просто какое-то заведение, каких много. Ты едешь и все на тебя смотрят, радуются, машут. Дети очень любили наш трамвайчик, да. Я считаю, что этот трамвай дарил людям какой-то праздник. Было очень много туристов. Звонили из отелей «Интерконтиненталь», «Рахат Палас», «Достык», говорили, что их гости хотят прокатиться на нашем трамвае, желательно в дневное время, чтобы посмотреть город. Была передача НТВ «Поедем поедим». Их журналисты были в нашем городе и наш трамвай входил в их планы. Они попросили кофе с кумысом вместо молока (смеется). Я им говорю: «Так не пойдет, кофе с кумысом не пьется, это отвратительное сочетание, абсолютно разные компоненты, несочетаемые, в принципе, в одной чашке», а они: «Нет, вот нам так…». Вы представляете, пришлось им дать кофе с кумысом, они покривились, конечно, но своего добились, – теперь уже с улыбкой вспоминает Михаил. 

Пустой салон вагона Tatra KT4D трамвайного маршрута №6. Источник Almaty.tramway

Закрытие трамвайного депо, конечно же, не могло не сказаться и на трамвай-кафе – c 31 октября кафе на рельсах, как и другие трамваи, уже не выходило на линию: 

— Закрытие – как гром среди ясного неба. Пришел наш аким, посмотрел на трамвайное депо. Оно действительно было в плачевном состоянии. Это такое предприятие, его надо было или реанимировать, или закрывать. Реанимировать – денег нет, легче закрыть, водителей переобучить. Да... Бесславно мы закончили работу. Бес-слав-но. У многих был шок, никто не мог поверить, что все, завтра мы не работаем. Конечно, все пережили эту ситуацию очень тяжело – столько слез было в последний день. Наши все водители… Это был какой-то траур. 

После закрытия Михаил решил с общественным транспортом пока завязать. Сейчас он работает на себя – у него свое агентство по недвижимости: 

— Если трамвай возродится, я вернусь. Троллейбусы – это не мое, мне не нравится. Я после учебы год работал на троллейбусе в 2002 году. Там абсолютно отличается контингент водителей, руководителей.

Но владельцы трамвай-кафе не намерены сдаваться, они планируют возродить Tram Cafe:

— Видите, дело в том, что трамвай – это не автомобиль содержать у себя дома. Нужно специальное оборудование, подъемные краны на случай поломки, это целая система: рельсы, контактная сеть. Я понимаю власти города – они из-за одного трамвая вот это все содержать не будут. Из-за всей системы, которая грохнулась в один момент, закрылась, мы тоже были вынуждены приостановиться. Мы хотим все-таки сохранить наш трамвай. Есть разные варианты вплоть до того, чтобы вывезти его в другие города, где сохранился трамвай. Например, Павлодар. Хотя там город не очень туристический. С этим пока сложности. Нам не отдают трамвай. Трамвай находился в аренде, сейчас договор аренды закончился и прав у нас, как таковых, нет. Но мы в него вложили деньги – вагон стоял в глубоком тупике и шёл на списание, ничего не было: ни дверей, ни стекол, ни двигателей. Ребята год его собирали со слесарями по крупицам, искали запчасти по базарам, ездили на АЗТМ (Алматинский завод тяжелого машиностроения – V), оси заказывали. Соответственно, это наша заслуга. На данный момент вагон списанный, документов на него нет юридических. А они говорят, что это их. Об этом нужно будет разговаривать с акиматом, последнее слово за ним.  Я так понимаю, что они (власти города – V) планируют с нами поработать, оставить работать Tram Cafe в рамках общественного пространства на месте трамвайного депо, – делится планами Михаил.

Одним из факторов, погрузивших трамвайное депо в кризис, Михаил Чайка называет отсутствие транспортников на руководящих позициях в управляющей компании«АлматыЭлектроТранс»:

— Во главе «АлматыЭлектроТранс» стояли не транспортники, да, они замечательные люди, специалисты в своей профессии, но не транспортники. Это все равно что меня поставить главврачом больницы – готовьте морги, будут трупы. Точно также и здесь – руководить транспортом должен человек, имеющих профильное образование или большой опыт работы в аналогичной структуре; человек, который знает организацию движения общественного транспорта, эксплуатационные и технические моменты. Они все специалисты, но других профессий – технари, но не специалисты в этой области, а их ставят во главу. Не было сильного инженерного состава. Нет сейчас Кулибиных, а Кулибины нужны, которые что-то придумают и привнесут новаторские идеи. Плохо еще то, что в наше предприятие не привлекалось молодых специалистов с новыми идеями, новыми взглядами. Все сидели на своих постах до последнего. Нынешний генеральный директор ТОО «АлматыЭлектроТранс» – Толегенов тоже ведь не транспортник. Когда он увидел все аварии на местах, я видел эти испуганные глаза. Я бы тоже испугался, не зная всех тонкостей этой ситуации. Он не поручился за трамвай, не отстоял. То, что построят (ЛРТ – V), это только разговоры. В 2005 году, когда был Абдрахманов (Талгат Абдрахманов – бывший глава «АлматыЭлектроТранс», ныне – руководитель филиала транспортного центра ТОО «Астана LRT») начальником «АлматыЭлектроТранс», мы раз в полгода все собирались, обсуждали проблемы, перспективы. Тогда уже говорили, что в 2010 году мы поедем на скоростных трамваях, будет ЛРТ, говорили, что деньги выделяют, ищут инвесторов, проектно-сметная документация готова. И вот уже 2016 год, депо закрыли, а нам все обещают. Может и будет когда-нибудь, не знаю. В Астане же строят, – предполагает Михаил пока мы прогуливаемся по городу.


Вместе со своими партнерами по Almaty Tram Cafe Михаил Чайка посещал Павлодар, где им предлагали открыть аналогичное заведение, но идея популярного алматинского вагона-кафе там не прижилась:

—  В Павлодаре 14 маршрутов, трамвай в этом городе перевозит 45% всего населения города. Нас приглашали открыть такой трамвай, мы ездили на переговоры с директором. В Павлодаре такое кафе себя не окупит, город именно рабочий – люди едут из центра на заводы, трамваи связывают ТЭЦ, картонный завод, кирпичный завод, есть маршрут до дачного поселка. Там другая жизнь. Это в Алматы все шумит, гремит, сверкает и блестит, люди гуляют день и ночь. В Павлодаре вечером город пустой, а утром все идут на работу. Точно также и в Усть-Каменогорске. Трамвай живет за счет того, что он связывает промышленные районы, – объясняет он мне, – Здесь (в Алматы – V) развивали все, кроме трамвая: автобусы, троллейбусы, метро построили. Трамвай как бельмо в глазу у всех наших чиновников и руководителей наших предприятий. А когда-то трамвайное депо кормило всех троллейбусников, трамвайное депо платило зарплаты, потому что троллейбусы не вытягивали себя. Одно из многочисленных достоинств трамвая – срок службы подвижного состава. Трамвай благодаря капитально-восстановительному ремонту работать и 40 лет, и 50 лет. Есть такие примеры в Москве, в Праге. У автобуса срок службы не больше 10 лет, у троллейбуса то же самое, – говорит Михаил.

Фото Амира Нургалиева

Молодой человек уверен – депо продержалось до 2015 года благодаря его директору Абдибеку Мухамеджанову, которого незадолго до закрытия, перевели на другую должность в «АлматыЭлектроТранс». Закрытие было лишь делом времени:

— Он великолепный человек и профессионал, болел за трамвай душой. Один из немногих, кто отстаивал это, кто выбивал новые вагоны, кто боролся. Мы жили в те дни, когда был ужасный кризис – выпускалось три трамвая на линию. Это была зима 2012-2013 года. Не было техники, не было запчастей, не было людей, были ужасные условия труда. Но мы все равно жили, выводили три вагона, чтобы хоть каких-то пассажиров перевести. А эти аварии просто сыграли на руку быстрому закрытию. Мне кажется, если бы наш директор не ушел, мы бы еще держались. Его перевели туда и мы остались без защитника, без брони. Он был уже другими делами был занят, другими хлопотами. А здесь…  защищать нас некому было. Так все и пошло вниз, – заключает Михаил.

Вагон Tatra T4D на улице Момышулы, остановка «Хлебзавод», июля 2008 года. Источник Almaty.tramway

Как рассказал Амир Нургалиев, именно Михаил увел последний трамвай в депо: 

— Миша, можно сказать, теперь историческая личность – это он провел последний трамвай по улицам города, трамвай-кафе ушел в депо только в 3 часа ночи 31 октября, а на следующий день акимат уже никого не выпустил, – вспомнил он.

В материале использованы фотографии из личного архива Амира Нургалиева, а также архивные фото исследователей транспорта из Европы Ааре Оландера, Дитера Кульмера, Берна Арнольда, предоставленные соавторами проекта Almaty.tramway и снимки других фотографов, снимавших для сайта.