Марлена Хаппач, архитектор Варшавы: «Мы вложили много средств в строительство метро, а плоды пожинают девелоперы»

Маргарита Бочарова
  • Просмотров: 1408
  • Опубликовано:

Маргарита Бочарова, Vласть

У Варшавы и Алматы - много общего: примерно одинаковое количество населения, сопоставимая площадь и похожие проблемы. Главный архитектор польской столицы Марлена Хаппач в интервью Vласти рассказывает, как городские власти решают проблему загрязнения воздуха, развивают общественный транспорт и сохраняют архитектурные памятники модернизма.

Марлена, как вышло так, что вам - активистке из негосударственного сектора - удалось стать главным архитектором Варшавы?

Да, у меня было свое небольшое архитектурное бюро, и я работала в маленьком НПО из 15 человек. Мы делали проекты совместно с городскими властями, а потом я стала председателем отраслевой ассоциации архитекторов Варшавы. Это огромная неправительственная организация! Так у меня и появилось больше возможностей проводить совместные с городскими властями исследования и даже в чем-то конкурировать с ними. В это же самое время ситуация в Варшаве начала меняться.

У города давно не было главного архитектора, не было даже и департамента, отвечающего за городское планирование. Думаю, в таком планировании просто не видели необходимости. Но спустя несколько лет политики осознали, что архитектура, пространство и урбанизм - это нечто очень важное. И что потерять они могут больше. Поэтому было принято решение, что городу нужен новый руководитель департамента планирования, был объявлен конкурс, который я и выиграла.

Это был открытый конкурс? Участвовать могли все желающие?

Да, это был открытый конкурс. Такие конкурсы у нас проводятся по каждой общественной позиции. Претенденты, разумеется, должны иметь образование и соответствующий опыт, обязаны сдать экзамен и подтвердить квалификацию. Я выиграла, и теперь у меня долгосрочный контракт. Однако здесь нужно понимать, что каждые четыре года горожане голосуют за новое городское правительство. Поэтому я осознаю, что, имея высокую позицию, каждые четыре году рискую стать жертвой политических изменений в городе. Но я стараюсь об этом не думать, потому что сама я - не политик. Я стараюсь думать о пространстве, а не о политике, поэтому у меня достаточно других опций. Но, конечно, абсолютно всё так или иначе имеет отношение к политике.

До прихода в команду мэра Варшавы чем конкретно вы занимались в негосударственном секторе?

Я как архитектор работала в команде с социологами и другими специалистами. Иногда мы устраивали артсобытия, иногда использовали передвижные павильоны, чтобы показывать людям что-то важное. Это было время, когда люди очень критично были настроены по отношению к окружающему пространству, видели только ошибки и пробелы. Для нас это была возможность показать им, что есть у нас и нечто хорошее, о чем необходимо помнить, что нужно сохранить. Целью первой подобной акции было показать, что не каждый городской округ ужасен. Мы показывали им, как выглядит «идеальный» район, показывали, что у них есть. И это срабатывало!

Кроме этого, мы пытались выстраивать процесс планирования совместно с горожанами - мы готовили большие модели, выставляли их на улицу, люди обсуждали, мы их записывали, а потом пытались выжать их этих обсуждений по максимуму - даже если это касалось вдохновения на будущее. Потом мы инициировали проект специально для города, для местных планов развития - впервые мы организовали процесс консультаций с горожанами по проектам, разработанными не нами. Для меня это было чрезвычайно сложно, потому что я - архитектор, а не исследователь, и для меня намного проще вносить коррективы в собственные проекты, а не обсуждать с людьми чужие разработки.

В Алматы с жителями не принято обсуждать такое. У нас девелоперы с новым проектом, как правило, идут в акимат, а не на улицы. Почему для вас стало важным мнение горожан?

Думаю, на это есть много причин. Во-первых, у нас есть проблема - это ментальное наследие всех посткоммунистических стран: все, что сделано властями, не важно, это можно разрушить, и никто не обязан заботиться об этом. Ведь ты не чувствуешь никакой ответственности за это! Нам это дали, а значит, оно ничего не стоит. Но когда люди вовлечены в процесс, могут решать, предлагать, делать что-то совместно со специалистами, тогда они понимают: «Это мое! Если это мое, то мне следует заботиться об этом». Эти люди не позволят кому-то другому мусорить, например. Они скажут: «Что вы делаете? Это мой сад, моя площадь, не смей бросать здесь мусор!». Нужно работать над тем, чтобы у людей появилось чувство ответственности за пространство вокруг.

Во-вторых, речь еще и об экономии. Ведь бывает так, что когда власти предлагают хороший дорогой проект, в нем просто нет необходимости, это обычная трата денег. Одним из первых примеров нашей работы с горожанами были консультации по поводу создания трех новых площадей. Мы заявили, что одна из них не нужна - было выбрано не то место, для нее не хватило бы пространства, она была бы расположена близко к большой магистрали. И даже если местные власти потратили деньги на организацию опроса населения, они сэкономили все остальные деньги, которые были готовы потратить на глупый проект.

И еще одно - я уже говорила, что мы выбираем свое правительство. И для нас вовлечение населения - это один из способов заполучить голоса избирателей.

Вы приехали в Алматы, чтобы поделиться опытом создания полицентра в Варшаве. Для нас полицентризм - это нечто из разряда распоряжений правительства, у вас же полицентризм воспринимают как способ развития местных сообществ. Вероятно, у обоих подходов есть и плюсы, и минусы, как вы считаете?

Полицентризм - явление очень широкое. В Алматы это понятие больше воспринимают с региональной точки зрения, в Варшаве смотрят на него с точки зрения города. И эти два подхода не сильно противоречат друг другу. Мы лишь показали другой уровень полицентризма. У нас в Польше тоже есть региональные планы развития Варшавы и прилегающих к ней территорий, однако рассуждать о них не входит в мою компетенцию.

Я имею в виду, что пока в Алматы власти сами решают, где делать центры, в Варшаве интересуется мнением населения по этому поводу…

Вы должны понимать, что мы сильно изменились. Несколько лет назад и мы в Варшаве так не работали. У нас довольно распространенными стали локальные планы развития. Теперь на законодательном уровне закреплено, что такие планы должны согласовываться с населением. Закон гласит, что вы обязаны организовать одно обсуждение, сделать презентацию проекта и зафиксировать все замечания от граждан. Конечно, ты можешь устроить обсуждение в своем офисе в центре города, куда все вынуждены будут добираться на автобусе, можешь организовать презентацию плана в пятницу вечером, когда никто не придет… Но сейчас в Варшаве все об этом спрашивают, всех это заботит. Люди хотят знать, что происходит. Они перестали быть пассивными, очень критично настроены, иногда даже агрессивно.

Я могу, конечно, спросить, почему эту дорогу построили именно здесь, но главный вопрос к властям в том, почему вы не обсуждаете с нами план, который разрабатываете для нас. Это то, с чем я лично уже не могу смириться. И люди тоже не могут. И сначала политики были против, но потом поняли, как важно иметь о себе хорошее мнение, иметь голоса избирателей, быть популярными, и даже стали использовать этот метод в своих интересах.

Иногда планировщики боятся спрашивать у людей, какое они хотят здание - большое и маленькое, но не об этом они должны беспокоиться. Имея информацию об ожиданиях людей, планировщик может сам решить, какой высоты здание будет проектировать. Людям же, на самом деле, нужен ответ на вопрос, почему ты строишь это большое здание именно здесь. И если ты можешь это объяснить, градус их сопротивления понижается.

Большой проблемой для Варшавы в последние годы - как и для Алматы - стало загрязнение воздуха. Как вы боретесь с этим с точки зрения планирования городского пространства?

Как городские власти мы должны делать многое на разных уровнях. Часто люди говорят, что вся проблема в автомобилях. Конечно, и в них тоже, однако мы проверили и выяснили, что основной загрязнитель воздуха - не выхлопные газы, а продукты сгорания. Обогревая свои дома, люди стараются экономить и сжигают не специальное топливо, а какой-то хлам. И это настоящее бедствие!

Во-первых, правительство приняло программу, согласно которой если гражданин решает поменять свою печь на более современную, оснащенную фильтром, городские власти частично финансируют это мероприятие. Во-вторых, мы осознали значимость городского озеленения. Варшава - более компактный город чем Алматы, и мы стараемся иметь больше деревьев - надеемся, уже через год в Варшаве будет на целый миллион деревьев больше. В черте города у нас есть «зеленые пояса», и как планировщик я стараюсь сохранить их, потому что это хороший способ переломить ситуацию с загрязнением воздуха и сохранением разных температур. Потому что с загрязнением воздуха тесно связана другая проблема - температура в Варшаве очень высокая, а в некоторых районах - чрезвычайно высокая. Температура зависит от вида покрытия - это может быть тротуар, газон или голая земля. Мы стараемся иметь в городе как можно больше «биологически активных» поверхностей.

В-третьих, мы реализуем политику по повышению мобильности - мы уделяем много внимания развитию общественного транспорта. У нас есть метро и трамваи, потому что мы убеждены, что это более «здоровые» виды транспорта. Сейчас мы стараемся делать рельсовые пути «зелеными», сажаем туда траву, цветы - это довольно недорогой метод, который к тому же очень нравится людям.

Трамвай - это традиционный для Варшавы вид транспорта или нововведение?

Традиционный. У нас также есть две ветки метро. Но кроме этого мы начали работу по возвращению реке Висле ее транспортной функции. Вместо строительства новых мостов мы стараемся организовывать паромные переправы. И это хорошо, потому что в Варшаве есть округа с неразвитой системой коммуникаций, поэтому я думаю, что использование реки станет чем-то свежим и удобным для использования. Также мы очень много работаем над развитием велосипедного транспорта. У нас тоже есть система городских велосипедов, и там у нас теперь есть велосипеды и для взрослых, и для детей, а также электровелосипеды. Их совсем не много, и они больше для того, чтобы показать, что мы можем.

С какими проблемами в сфере общественного транспорта вы сталкиваетесь?

Наша проблема в том, что у нас все еще есть районы с очень неразвитым общественным транспортом. Мы стремимся сделать транспортную сеть более густой. Мы переводим автобусы на электричество. Наше преимущество в том, что благодаря советскому наследию многие поляки пользуются общественным транспортом, потому что привыкли. Но у нас нередки случаи, когда кто-то, имея высокую позицию, обязательно имеет автомобиль с личным водителем. В Берлине или Лондоне, например, нормально использовать метро, даже если ты - мэр города. А мы этот комплекс еще не изжили: хорошая машина означает, что ты богат. И в этом проблема. 

А как вы решаете проблему нехватки парковочных мест?

Во-первых, инвестируя в общественный транспорт, мы полагаем, что одной семье уже не понадобятся две машины, например. Согласно законодательству мы не имеем права строить жилые здания без парковок - на одну квартиру должно полагаться одно место, но иногда это превращается в абсурд, потому что есть люди, которые хотят жить в центре и без парковочного места. Если кто-то хочет купить квартиру без парковочного места, зачем мы будем навязывать его этому человеку? Мы намерены ввести исключения для социального жилья, например. Город обязан предоставить такому человеку жилье, но не обязан обеспечивать его и парковочным местом.

В центре города, а также в окружных центрах вы должны платить за парковку, но цену определяют не городские власти. У нас установлены единые тарифы по всей стране. Например, в Варшаве у нас очень хороший общественный транспорт, мы вкладываем в него много денег, но есть люди, которые ездят на машине и не платят за парковку, и наказание за это даже нельзя считать по-настоящему наказанием - штраф за отсутствие парковочного билета у нас меньше чем за безбилетный проезд в трамвае. Поэтому мы меняем свою политику по отношению к билетам в принципе - мы предлагаем горожанам пользоваться общественным транспортом бесплатно. Это играет свою роль и в борьбе с загрязнением воздуха: как только уровень загрязненности достигает пикового значения, мы делам проезд в общественном транспорте бесплатным. Просто чтобы мотивировать людей использовать общественный транспорт.

Такая мера себя оправдывает?

Да, но все еще есть горожане, которые используют машины, даже не зная, что общественный транспорт - бесплатный. Мой отец, университетский профессор, всю свою жизнь ездил на машине. Он никогда не ездил на трамваях, потому что для него это было нечто странное. Сейчас он заболел и не может водить машину - он был вынужден воспользоваться общественным транспортом. И после он сказал: «Боже! Мне так понравилось! Сколько лет я потерял! Я могу передвигаться намного быстрее, мне не нужно искать парковку. Это ведь так дорого иметь машину!». Но ведь только непростая ситуация заставила его попробовать. И я уверена, он такой не один. 

Давайте поговорим о самом центре Варшавы, в котором парадоксальным образом соседствуют архитектурный памятник советского соцреализма и современный стеклянный небоскреб…

Сейчас уже я думаю, что это часть нашей идентичности - даже эта дезорганизация (смеется). Дворец культуры и науки был подарком Сталина Варшаве. На протяжении многих лет проводилось множество конкурсов, разрабатывались планы по развитию этого места. Около десяти лет назад был разработан локальный план развития, и изменить его можно только составив новый. Новый план развития может быть утвержден - с учетом всех описанных мной выше процедур согласования - самое минимальное за три года. И это еще довольно быстро! Сейчас в моем офисе в работе около 250 планов, некоторые из которых разрабатываются уже 15 лет, и это глупо. Здесь есть проблема консенсуса, потому что ты должен учитывать все возражения и пытаться переделывать его снова, снова и снова…

С центральной площадью города ситуация такая: у нас есть план десятилетней давности, но проблема заключается в реприватизации земель - то есть на этой площади есть участки, принадлежащие частным лицам. У нас есть планы строительства трех объектов на площади - подземной парковки и дороги, музея современного искусства и экспериментального театра, у которого раздвигаются стены. В то же самое время ситуация изменилась - 10 лет назад все говорили, что этот ужасный образчик соцреализма с площади нужно убрать, нам он не нужен, это символ коммунизма, мы ненавидим его, его нужно закрыть со всех сторон небоскребами, спрятать. Теперь - спустя годы - жители говорят, что это наша идентичность, наша история. Но у нас есть уже план развития, и строительство идет полным ходом! Мы решили объявить конкурс на оставшуюся часть площади, позволили людям немного изменить проект парковки вопреки принятому плану развитию. Мне кажется, весь этот процесс похож на бесконечные хождения в ателье по пошиву одежду…

А в целом, как жители Варшавы относятся к советскому наследию в архитектуре города?

Дворец культуры и науки в центре - исключение. Он огромный, и люди помнят, как многие здания после войны в Варшаве были разрушены для того, чтобы построить этот дворец, который должен был олицетворять новую власть. Но что касается всего остального - у нас почти в каждом округе есть площади, здания с изображениями советских сельхозтруженников - мне кажется, людям это нравится. Потому что это привлекает, это демонстрирует идентичность.

То есть девелоперы, например, на эти здания не покушаются?

У нас проблема даже не в этих советских зданиях. Больше проблем с модернистскими постройками - они находятся в очень привлекательных местах, и инвесторы зачастую хотят построить там нечто большое. Например, в здании бывшего мебельного магазина «Эмилия» сейчас расположился тот самый музей современного искусства, но когда-то он был куплен инвестором, у которого были большие планы на него. Однако из-за требований городских активистов мы совместно с девелоперами решили перенести здание на центральную площадь. И мы, разумеется, не ожидали, что это будет так дорого нам стоить, поэтому я не уверена, что это станет привычной практикой. Между тем, у нас есть проекты, которые как бы интегрируют «старые» здания в новые, совмещают их, и иногда получается довольно неплохо.

Чем-то напоминает процесс ревитализации

Да, но ревитализация в Варшаве осуществляется в одном специфическом районе - на правом берегу реки, потому что когда город был уничтожен во время войны, на левом берегу не осталось ровным счетом ничего. А то, что осталось на правом берегу - мы называем этот район «Прага» - мы постарались сохранить. Мы провели туда ветку метро. Сила новых станций метро действительно поражает: все эти небоскребы, вырастающие по соседству - это позитивный эффект. Но я не думаю, что от них есть хоть какая-то польза для города: мы вложили много средств в строительство метро, а плоды пожинают девелоперы. Я думаю, что мы можем использовать силу новых транспортных веток, чтобы ревитализовать пространство. Мы привлекаем туда малый бизнес, стартапы, инновационные и технологические компании. Но, разумеется, есть и критика в наш адрес - люди уезжают оттуда из-за высокой стоимости жилья. Это правда, но я думаю, есть смысл говорить и об изменении менталитета. Многим людям с рождения говорили, что они должны жить только в «Праге», потому что они там родились, или потому что они недостаточно образованы, чтобы жить где-то еще. Но теперь все меняется, и я думаю, это честно.

Фото Дастана Жумагулова и из презентации героя интервью