8043
21 сентября 2022
Дмитрий Мазоренко, фото автора

​Как меняется логистический сектор Казахстана с началом войны в Украине?

Если объемы транзита уже восстановились, то маршруты уже вряд ли придут к своему прежнему виду

​Как меняется логистический сектор Казахстана с началом войны в Украине?

Война в Украине, ожидаемо, оказалась судьбоносным событием для логистической отрасли как Казахстана, так и всего Евразийского континента. Сперва ударив по сегменту транзитных перевозок, она начала перестраивать логику транспортных коридоров. И если объемы транзита уже восстановились, то маршруты уже вряд ли придут к своему прежнему виду. При этом меняющаяся динамика глобальной экономической активности вносит дополнительны корректировки, которые должны быть учтены в новой концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана. Все это обсуждали участники сектора во время международного транспортного форума New Silk Way, прошедшего в Алматы во вторник.

В Казахстане начавшаяся война в Украине больше всего ударила по сегменту транзита. В 2021 году страну пересекло рекордное количество транзитных контейнеров − 1 млн. единиц. Однако в апреле, из-за нарушения цепочек поставок и производства, их объем упал на 21%. Основное снижение при этом произошло по направлению Европа-Китай: объем транспортировки по нему просел сразу на 43%.

Казахстанская сторона в лице нацкомпании «Казахстан Темир Жолы» начала переговоры с Китаем − его логистическими провинциями и платформами, − чтобы восстановить поток транзитных грузов. Нацкомпания также вела переговоры с Россией и Беларусью. Первые признаки восполнения транзитного потока появились уже к началу лета, причем как из Китая в Россию и Беларусь, так и в обратном направлении.

«Китай (в котором до сих пор действуют карантинные ограничения − .В) быстро реагировал на наши предложения, мы решали проблемы на ежедневной основе. В июле-августе, когда первые эмоции прошли, объемы перевозок из Китая в Европу стали восстанавливаться. В сентябре мы видим рост [контейнерного транзита] по этому направлению на 59%», − рассказал Ерлан Койшибаев, управляющий директор по логистике «КТЖ».

Что касается казахстанских экспортеров, то нацкомпания предложила им альтернативный российскому направлению Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), связывающий Европу с Китаем. Транспортировка грузов через инфраструктуру Азербайджана, Грузии и Турции с начала этого года уже выросла в 2,7 раза. Первые операции выявили ряд проблем, которые сейчас решают морские и железнодорожные администрации всех участвующих стран.

Движение грузов осуществляют и по коридору Север-Юг в направлении Индии и Пакистана через морские порты Ирана. Казахстану удалось добиться пятикратного снижения тарифов на контейнерные перевозки через Туркменистан, а также понижательного коэффициента и скидок до 44% на транспортировку различных грузов по территории Ирана, включая уголь, металлы и зерно. Иранская сторона также подтвердила готовность к пропуску около 7 млн. тонн казахстанских грузов. Помимо этого КТЖ продолжает сотрудничать с Российскими железными дорогами.

Двумя этими направлениями, по словам Койшибаева, пользуются многие крупнейшие компании: «Казхром», «Казфосфат», KAZ Minerals, «Казцинк», ArcelorMittal и другие. В целом экспорт казахстанской продукции в контейнерах за 8 месяцев 2022 года увеличился на 57% к прошлому году. А общий уровень контейнеризации вырос на 2,4% до 5,4%. «Это небольшие цифры, но они отражают большие изменения в грузообороте», − настаивает управляющий директор.

фото mor-vesti.az

Глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии Вадим Захаренко подчеркнул, что использование альтернативных логистических коридоров − это начало структурной перестройки отрасли. Традиционные маршруты закрываются или погружаются в кризис, к которому, помимо прочего, приводят огромные очереди в пунктах пропуска.

Развитие новых логистических направлений, в частности Север - Юг и Запад - Восток, происходит в иной парадигме. Они являются мультимодальными, то есть предполагают перевозку грузов несколькими видами транспорта. При этом на первый план в них выступают вопросы цифровизации: ремонт и строительство новых дорог по-прежнему важны, но все может обернуться тем, что машины будут быстрее приезжать к перегруженным пунктам пропуска.

«Для их разгрузки требуется введение регламентов работы в соответствие с соглашениями ООН и автоматизация процессов проверки грузов. Помочь также могут решения на основе системы МДВ и внедрение «Зеленых полос» на границах», − полагает Захаренко. От этих изменений зависит снижение издержек во время перевозок, основную часть которых как раз создают пункты пропуска. При этом автомобильный транспорт не перестанет быть привлекательным способом транспортировки, напротив, пандемия показала его высокую способность адаптироваться к чрезвычайным условиям.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансевразийским перевозкам, полагает, что масштаб будущих изменений будет колоссальным. Он аргументировал это переносом экономической активности в страны Азии и Юго-Восточной Азии, поскольку уже к 2030 году их население составит 4 млрд человек. Более того, к 2040-45 годам порядка 75% мирового валового продукта будет производиться в этой части мира. Наряду с этим внимание будут привлекать страны Шанхайской организации сотрудничества, а также государства Южной Америки, Африки и другие участники объединения БРИКС.

«Эти изменения предполагают трансформацию всего движения грузовых потоков. Самое главное в транспортировке грузов − сделать ее экономной. Важным станет не только отвезти груз до пункта назначения, но вернуть его обратно вновь загруженными», − говорит Бессонов. В то же время государства должны дать бизнесу работать в международных рамках без всяких барьеров, поскольку они не конкурируют между собой, а выстраивают одну обширную логистическую цепь.

Токаев во время совещания по развитию транспортно-транзитного потенциала Казахстана, фото akorda.kz

На фоне структурной перестройки актуальной, по мнению участников конференции, становится концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года. Однако сейчас она находится на стадии разработки, которая по словам Койшибаева закончится к концу 2022 года.

Тем не менее уже известно несколько ее якорных проектов, которые будут реализованы КТЖ как национальным транспортно-логистическим оператором. Один из ключевых − развитие контейнерного хаба в морском порту Актау, стоимостью 10,4 млрд тенге. Его необходимость диктует само существование маршрута ТМТМ и развитие контейнерной линии Туркменбаши – Актау – КНР, заметил Койшибаев. В четвертом квартале КТЖ собирается заказать его ТЭО, а реализован он будет в ближайшие несколько лет.

Другими проектами станут: строительство вторых путей на участке Достык - Мойынты, протяженностью 836 км; строительство железнодорожных линий в обход ЖД узла Алматы, протяженностью 83 км; строительство ЖД линии Дарбаза − Мактаарал, протяженностью 106 км; строительство третьего погранперехода с Китаем (Бахты − Аягоз). Их реализация уже обсуждается с зарубежными инвесторами, в том числе с Китаем и Россией.

КТЖ, ведущая эту работу, обещает вовлечь в нее бизнес. Потенциальное участие оказалось главным моментом, интересующим казахстанских перевозчиков. Александр Клим, глава наблюдательного совета ТОО «DAR RAIL», считает, что инициативы КТЖ по развитию инфраструктуры должны быть реализованы в формате ГЧП. Бизнес готов инвестировать, по крайней мере начать вкладываться в локомотивы и перегрузочные площадки, говорит руководитель ТОО «ТТТ Сервис» Берик Байсексенов. Заинтересованность в них, особенно в проектах, соединяющих Европу с Китаем, выразили также представители Турецкой государственной железной дороги, немецкой компании DB Cargo Eurasia и сингапурской фирмы CrimsonLogic.

Однако для этого монополия КТЖ в ряде логистических секторов должна быть поставлена под вопрос. Клим также считает необходимым завершить разделение нацкомпании на два предприятия, одно из которых будет заниматься перевозками, а другая станет оператором инфраструктуры. В дополнение к этому он предложил выделить тариф на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) из транзитного тарифа на перевозку грузов через территорию Казахстана с учетом интересов национальной экономики и потребностей в развитии МЖС, усилить роль регулятора, перераспределить функции международного сотрудничества между КТЖ и министерством индустрии и инфраструктурного развития и т.д. Общим итогом всех этих действий должно стать создание равных условий и доступа к железнодорожной инфраструктуре для всех игроков, что поможет укрепить рынок, полагают в DAR RAIL и ТТТ Сервис.

Upd. Исправлена ошибка в последнем абзаце