Bek Air против Авиационной администрации Казахстана

Официальные версии катастрофы

10 января правительственная комиссия озвучила предварительные итоги расследования. Комиссией рассматривалось несколько версий крушения самолета: нарушение коммерческой загрузки, воздействие внешних факторов, обледенение, ошибка экипажа, отказ авиатехники. Пока что обледенение считается основной версией, так как было установлено, что обработка противообледенительной жидкостью была проведена частично.

Как сообщал заместитель премьер-министра Роман Скляр, «по решению командира воздушного судна было принято решение об обработке только стабилизатора противообледенительной жидкостью, крылья самолета не обрабатывались». Более того, в тот день также не обрабатывались еще 5 самолетов.

Расшифровка найденных на месте катастрофы бортовых самописцев показала, что «после отрыва от ВПП произошло сваливание самолета. Экипаж пытался удержать воздушное судно на заданной траектории взлета, но «в результате развития кренящих моментов и уменьшения вертикальной перегрузки произошло касание взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси и левым крылом». Второй пилот через 10 секунд после отрыва предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95% и взлет был продолжен. В целом самолет несколько раз коснулся взлетно-посадочной полосы: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом, выкатился на левую полосу безопасности, а в дальнейшем «произошло приземление самолета на фюзеляж с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП». Отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.

Версия Bek Air

Изначально рассматривались такие версии авиапроисшествия, как погодные и метеорологические условия, техническая неисправность судна и возможные ошибки, допущенные при пилотировании. Однако 30 декабря 2019 года в министерстве внутренних дел заявили, что следствие исключило погодные условия и рассматривает три версии крушения самолета: ошибка экипажа, техническая неисправность воздушного судна, работа навигационных служб.

В тот же день, спустя три дня после катастрофы, представители авиакомпании вышли на брифинг, на котором назвали свою версию крушения самолета. Как заявил Нурлан Жумасултанов, представившийся руководителем компании Bek Air, причиной ЧП мог стать спутный след, оставленный взлетавшим ранее самолетом Airbus. А сохранению следа, который привел к крену самолета, способствовало отсутствие ветра.

«Когда штиль, спутный след (после запуска более тяжёлого самолета – V) держится в течение 2-3 минут. По (регламентирующим – V) документам у нас интервал составляет 1-2 минуты. Если бы был ветер, спутный след бы сдуло. Но когда штиль, он остается. После катастрофы нужно будет увеличить интервал до 3-5 минут», - говорил Жумасултанов.

По словам директора летной службы Bek Air Ерика Сапарова, до судна их компании весом 39 тонн 868 кг взлет производил самолет марки Airbus с массой 89 тонн. А единственной причиной, из-за которой не удалось избежать жертв, стало наличие построек и газопровода близ аэропорта: «Мы склоняемся к тому, что, если бы не было препятствий, жертв бы не было. <…> Были постройки и газопровод. У нас вызывает вопросы законность сооружений. Сам же самолет прочный и надежный. Даже после повреждения не было разлива керосина и самолёт не загорелся».

Жумасултанов заверял, что перед вылетом самолет обрабатывался, и крыло было чистым. При этом он подтвердил, что до рейса 27 декабря самолёт Bek Air несколько дней находился в Алматы на техническом обслуживании.

Однако правительственная комиссия в ходе расследования происшествия исключила спутный след как причину.

«В период выполнения полета ветер посадочной полосы был устойчивый со скорость 1-2 метра в секунду. В этих условиях, исходя из направлений скорости ветра и временного интервала между взлетающими самолетами, а то было 110 секунд, спутный след при данных условиях расчетно сместился влево, на расстояние не менее 50 метров от взлетно-посадочной полосы, соответственно, он не мог оказать влияние на развитие возникновения особой ситуации»,- пояснял Скляр.

А вот что касается обледенения, то здесь, как подчеркивал вице-премьер, комиссия отмечает вероятность «отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток».

Также опровергли версию компании и в РГП «Казаэронавигация». В компании заявили, что воздушное судно Fokker-100, так же, как и взлетевший перед ним Airbus А-321, «имеют максимальную взлетную массу до 136 тонн и, соответственно, относятся к категории средних воздушных судов. Ссылаясь на инструкцию по организации обслуживания воздушного движения, в «Казаэронавигации» подчеркнули, что «минимальный временной интервал при взлете с одной ВПП для средних воздушных судов составляет 1 минута», и в Казахстане установлены интервалы, которые соответствуют общемировым требованиям и стандартам. Здесь отметили, что временной интервал между взлетами Fokker-100 и Airbus составлял 2 минуты, «следовательно, нарушений временных интервалов при взлете данных самолетов не было».

Противостояние Bek Air

После приостановки деятельности Bek Air пассажиры столкнулись с проблемой возврата билетов на отмененные рейсы. При этом авиакомпания заявляла, что вернет полную стоимость билетов только на рейсы до 31 декабря, так как, по их пояснению, запрет на полеты действует только до конца года. Однако в кассах столичного аэропорта тем, кто покупал билет онлайн, предлагали обращаться в колл-центр, а некоторым – возврат билетов со штрафами. После ажиотажа, возмущений и обращений казахстанцев Мининдустрии было дано поручение авиакомпании продлить возврат билетов до 10 января 2020 года.

В начале января представляющийся председателем правления авиакомпании Bek Air Нурлан Жумасултанов заявил, что готов сам понести наказание за авиакатастрофу, «если компанию признают виноватой». Однако через несколько дней компания вступила в противостояние с официальными органами. 9 января Bek Air обратилась с письмом за подписью генерального директора А.Тулеубекова в министерство индустрии и инфраструктурного развития, в котором заявила, что Авиационная администрация незаконно приостановила их сертификат эксплуатанта. В компании ссылались на «Порядок приостановления и отзыва сертификатов», где говорится, что сертификат приостанавливается в случаях несоблюдения эксплуатантом сертификационных требований и ограничений, необеспечения страхования в соответствии с законами РК, выявления нарушений, влияющих на безопасность полетов, установленных при инспекционных проверках, и в случае письменного заявления эксплуатанта. При этом, согласно тем же правилам, уполномоченная организация должна приостанавливать действие сертификата эксплуатанта с указанием причины и до момента устранения эксплуатанатом выявленных нарушений. «Однако со стороны уполномоченной организации, в данном случае АО «Авиационная администрация Казахстана», не предоставлены объяснения о приостановлении действия сертификата экплуатанта. Никакой информации о причинах приостановления нам письменно не разъяснено. (…) По состоянию на 9 января предписаний со стороны сотрудников АО «Авиационной администрации» не было», - отмечали в компании.

В этом же письме Bek Air сообщила о предупреждении от IATA Airline Management об отзыве трехзначного кода авиакомпании», что «приведет к невозможности проведения вторичных операций с проданными авиабилетами в системах бронирования» - все возвраты и перебронирования на рейсы других компаний будут невозможны. В компании просили Мининдустрии «оказать содействие в ускорении восстановления сертификата экстпулатанта».

14 января в ведомстве отреагировали на это письмо и заявили: отзыв кода Z9 не повлияет на работу по возврату купленных авиабилетов на отмененные рейсы, так как это индивидуальный идентификатор, присвоенный авиакомпании. Эти коды используются авиакомпаниями, агентствами по продаже билетов, системами бронирования билетов для передачи информации, связанной с коммерческой деятельностью в области пассажирских авиационных перевозок. При этом в ведомстве подчеркивали, что никто код компании не отзывает.

Чуть позже на это заявление отреагировала и Авиационная администрация Казахстана, которая назвала доводы Bek Air необоснованными. «Причиной приостановления действия сертификата эксплуатанта явилась катастрофа, - подчеркнули в ААК. - Об этом прямо указано в радиограмме РД270510 от 27.12.2019 г., направленной в адрес АО «Bek Air». И это решение было принято вполне законно, подчеркивают авиавласти: законом «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» определено, что действие сертификата ограничивается при выявлении существенных нарушений требований законодательства, представляющих непосредственную угрозу безопасности полетов. А вышеуказанные правила гласят, что в случае несоблюдения эксплуатантом сертификационных требований и ограничений, действие сертификата приостанавливается.

В ААК отметили, что просмотренная видеозапись аэропорта показала, что при подготовке самолета к полету не были выполнены «сертификационные требования по устранению или предупреждению обледенения, а также эксплуатант не обеспечил контроль за их выполнением». Что касается предписания, которое требуют предоставить в авиакомпании, то, как напомнили в ААК, оно выдается по итогам проверки, которая еще не завершена.

16 января Bek Air решила обжаловать решение Авиационной администрации Казахстана о приостановке сертификата эксплуатанта в Специализированном межрайонном экономическом суде, считая, что до результатов проверки правительственной комиссии принятие решения АО «Авиационная администрация Казахстана» о приостановлении действия сертификата эксплуатанта преждевременно».

Спустя два дня, 18 января, стало известно, что IATA отозвала трехзначный код авиакомпании, так как она «больше не соответствует требованиям, установленным IATA, чтобы продолжать обладать кодом обозначения». А 20 января авиационная администрация Казахстана рассказала о многочисленных нарушениях в деятельности Bek Air. В частности, в ходе проверки было установлено, что компания не контролирует поддержание летной годности воздушного флота, компоненты одного самолета снимаются для установки на другой, запасные части для самолетов не приобретаются из-за нехватки денег или «сложности получения запасных частей для старых самолетов», а с двигателей снимаются таблички с информацией о серийных номерах для отслеживания наработанных часов и циклов, что ставит под сомнение годность всех эксплуатируемых двигателей. В целом состояние флота авиакомпании оценивается как неудовлетворительное. В этой связи сертификаты летной годности и эксплуатанта не будут восстановлены до устранения всех нарушений. В ААК подчеркнули, что решение о приостановке действия сертификатов основано на том, что «за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия», а «исходя из предполагаемого количества наработанных за это время летных часов АО «Бек Эйр», частота серьезных проблем с безопасностью значительно выше допустимого уровня безопасности для пассажирского авиаперевозчика».

Авиакомпания не замедлила ответить и на это. Вечером того же дня она опубликовала на своем сайте «информационное сообщение», где заявила: «многие замечания, изложенные в акте, имеют натянутый и необъективный характер». Отсутствие табличек на некоторых двигателях в Bek Air объяснили «вибрациями и другими нагрузками на воздушные суда», в результате которых «возможны утраты некоторых идентификационных табличек на некоторых агрегатах». В этой связи и было принято решение снять таблички и хранить их в офисе инженерно-авиационной службы, а учёт агрегатов вести по записям в бортовых журналах и формулярах агрегатов. «Ни в одном документе, регламентирующем деятельность авиации, не имеется прямого запрета на указанные процедуры», - заявляют в Bek Air и добавляют: «по совету проверяющих было принято решение об изготовлении дубликатов табличек, которые будут установлены на агрегаты (которые также не запрещены)», и что эта информация была представлена проверяющей стороне.

По поводу перестановки компонентов с одного самолета на другой в авиакомпании пояснили, что «унификация эксплуатируемых самолетов Fokker-100 позволяет авиакомпании иметь более чем двукратный резерв воздушных судов для покрытия действующего расписания, а также использовать агрегаты с одного воздушного судна, постоянно находящегося на тяжёлом базовом техническом обслуживании, для установки на другие самолеты с последующим их возвратом после ремонта или замены». В Bek Air также отмечают, что такие «операции не запрещены руководящими документами и практикуются во всем мире». А в отсутствии запасных частей компания обвинила таможенные органы: запасные части неделями находятся на таможенной очистке, проведении таможенных экспертиз и т.п., что задерживает установку агрегатов. Поэтому их перестановка – вынужденная мера. И финансовых проблем компания не испытывает: только за 2019 год было потрачено около $9 млн и более 2,5 млн евро на запчасти и агрегаты для самолетов.

Также в компании заявили, что члены вылетающего экипажа производили предполетный внешний осмотр самолета, а «информация с видеокамер не может быть достоверной, т.к. они удалены от стоянок воздушных судов на расстояние более 200 метров».

Bek Air все еще надеется возобновить полеты в ближайшее время, несмотря на все заявления властей о нарушениях, об отзыве кода авиакомпании и о приостановке действия сертификатов. В понедельник, 20 января, компания проинформировала пассажиров «об отмене рейсов, запланированных до 24 января».

«В данный момент в связи с техническими сложностями возврат средств не осуществляется. Однако все обязательства по возврату средств будут выполнены», - пообещали в авиакомпании.

Между тем еще 17 января онлайн-платформа по поиску, бронированию и покупке авиабилетов Santufei сообщила, что Bek Air не перечисляет средства на оформление возвратов по их билетам, закрыла «технический доступ для проведения возвратов для всех агентств».

«В связи с этим мы больше не можем оформлять возвраты билетов на рейсы авиаперевозчика. Как-то повлиять на эту ситуацию мы не в силах», - говорилось в публикации на Facebook.

Что известно об упавшем самолете Bek Air

Борт был выпущен 9 апреля 1996 года. Зарегистрирован в казахстанском реестре 26 августа 2016 года, сертификат летной годности воздушного судна был выдан в мае 2019 года.

До 2009 года он обслуживался тайваньскими авиалиниями Formosa Airlines и Mandarin Airlines, после чего был продан нидерландской компании Mass Holding, которая занимается лизингом самолетов. Борт был передан в лизинг региональных немецких авиалиний: Contact Air и OLT Express Germany, которые обанкротились в 2012 и 2013 годах. 13 июля 2013 года самолет оказался в распоряжении Bek Air. Но с 2016 года передавался в краткосрочный лизинг сторонним авиакомпаниям 4 раза, в том числе афганским Kam Air и Safi Airways, Air Djibouti. Через 5 с половиной месяцев после окончания аренды в Джибути борт UP-F1007 потерпел крушение в Алматы.