Ликвидация трамвая в 2015 году — одна из крупнейших градостроительных и транспортных ошибок в истории Алматы. Тогда вместо поэтапной реконструкции путевого хозяйства и инфраструктуры, был выбран самый простой вариант решения проблемы. Теперь же городу предстоит с нуля строить по сути абсолютно новую систему, что несоизмеримо сложнее и затратнее, чем реконструкция существовавшей трамвайной сети.
После закрытия трамвайной системы в 2015 году, проект LRT превратился из сценария реконструкции сети в проект её возрождения, но с тех пор сроки не то что реализации, а проведения конкурса по выбору частного партнера постоянно сдвигались. Проведение второго этапа конкурса уже перенесено почти на год относительно первоначального плана. В этом состоянии бесконечного переноса сроков проект находится уже 16 лет.
Аким упомянул легкорельсовый транспорт в своем ответе, сказав, что «LRT дальше мы считаем», но пока конкретных планов о судьбе проекта Сагинтаев не озвучивал, но в других выступлениях он ставил под сомнение реализацию проекта из-за дороговизны. Связано ли это со скандальным проектом-«тезкой» в столице, или личными взглядами акима, — неизвестно.
Может показаться, что идея градоначальника о восстановлении трамвая в виде туристического аттракциона в какой-то степени удовлетворяет общественный запрос, но по факту это лишь демонстрирует полное непонимание нынешним акиматом роли трамвая в городской транспортной системе. Возможно, это происходит, потому что руководство акимата незнакомо лично с проблемами системы общественного транспорта в Алматы, а может и вовсе не представляет себе, что такое общественный транспорт, так как многие годы передвигается только на служебных автомобилях.
Главное и самое тяжелое последствие ликвидации трамвая — это потеря транспортной системы, вида транспорта, обладающего огромным потенциалом для решения транспортных проблем города, который пребывает в состоянии перманентного транспортного коллапса. Трамвай обладает провозной способностью, превосходящей все другие виды наземного транспорта. Он уступает только метрополитену и электричкам, при этом трамвай гораздо дешевле метро. Нужно понять, что трамвай — это не декорация и предмет антуража, а серьезная транспортная система, которая может обслуживать огромное число пассажиров при должном её развитии. Алматинский трамвай на момент закрытия такой системой не был, но при нынешнем курсе акимата он таким и не станет, потому что, похоже, не появится вовсе.
Тот же Стамбул, который привел Сагинтаев как пример города с туристическим трамваем, помимо трамвая-аттракциона имеет две линии полноценного скоростного трамвая. Стамбул закрыл трамвайное движение в 1966 году, но в 1992 году восстановил трамвайное движение, вторая линия открылась в 2011 году. Трехсекционные низкопольные трамваи движутся по разделительной полосе проспектов сцепками до 3 вагонов, чем полностью копируют конфигурацию проекта алматинского LRT, которого так избегает аким. Поэтому если Сагинтаев хочет сделать «как в Стамбуле», то более полезным для транспортной системы города будет копирование линий Т1 и Т4 стамбульского трамвая, а не туристического аттракциона.
Важно выделить, то, что кейс восстановления стамбульского трамвая говорит о том, что восстановление сети подразумевает не возвращение старых, потрепанных вагонов, которые не были обособлены от трафика и стояли в пробках вместе с автомобилями.
Аналогично обновляются системы, непрерывно работающие на протяжении более чем 100 лет. Электрический трамвай в Берлине появился в 1895 году. Сегодня система из 24 линий имеет протяженность 193 километра и перевозит более 200 миллионов пассажиров ежегодно. На протяжении всего этого времени трамвайный парк постоянно обновлялся, а система модернизировалась.
Так в 70-80-ые годы Берлин закупил более 500 высокопольных трамваев Tatra KT4, которые стали основой его трамвайного парка. Именно эту модель трамваев в 2013 году привезли в Алматы. Тогда как с 2008 по 2017 годы Берлин постепенно вытеснил старые Tatra KT4 новыми низкопольными, и куда более вместительными, Bombardier Flexity, совершив эволюционный переход к более совершенной системе.
Подобный переход мог совершить Алматы, но теперь ему предстоит строить трамвай почти с нуля. Но возможность для восстановления ещё остается. Сохранились подстанции, сохранился землеотвод для трамвайных путей по улицам Толе би, Момышулы, Торайгырова и Кекилбаева, остается возможность обособления новых путей по Жарокова, Шевченко, Байтурсынова и других улицах. Собственно именно из-за существующего или будущей возможности обособления путей были сохранены 4 и 6 маршруты трамвая. Если эти возможности будут потеряны, восстановление трамвая станет многократно сложнее и оттянется на ещё больший срок.
Возвращаясь к предложению акима о туристическом маршруте на базе сохранившихся рельс в Большой станице, следует в первую очередь заметить, что нет никаких гарантий того, что пролежавшие почти 5 лет без всякого обслуживания рельсы будут пригодны для движения трамвая. Но самое главное, что если аким говорит о разворотном кольце, проложенном по улицам Мухамеджанова, Черкасской обороны, Арыкова и Жетысуской, то туристический трамвай оказывается аттракционом в самом буквальном смысле. Суммарная протяженность кольца чуть больше 400 метров. Для сравнения, детская железная дорога в ЦПКиО имеет протяженность 1.2 километра, а суммарная длина туристического трамвая в Стамбуле 4.2 км. В таком случае туристический трамвай правильнее назвать каруселью.
Кроме того, именно на Жетысуской планируется расположить конечную первой линии LRT. Если там окажется туристический трамвай, то две системы могут вступить в конфликт, что потребует перепланирования трассы LRT, что ещё дальше сдвинет его реализацию.
В особенности это касается Управления городской мобильности, которое многие годы не предпримет конкретных шагов к реализации проекта LRT и вообще восстановлению трамвая в Алматы, постоянно апеллируя к необходимости дополнительных расчетов и подсчетов.
Кроме того, предложение трамвая-аттракциона едва отвечает на критику президента Касым-Жомарта Токаева о ликвидации трамвая в Алматы. Упомянутые президентом «успешно функционирующие в европейских городах» системы — это вовсе не туристические аттракционы. Это транспорт, аналогичный стамбульским линиям Т1 и Т4, берлинскому трамваю или проекту алматинского LRT. Если акимат хочет исправить ошибку, то трамвай-карусель проблемы не решит.
При этом непонятна апелляция к дороговизне LRT или строительства полноценного трамвая. Бюджет Алматы в 2020 году увеличился почти на 200 млрд. в сравнении с прошлым годом (до 726.4 млрд.). Вклад городского бюджета в строительство LRT составляет около 130 млрд. тенге. Таким образом, город теоретически мог бы покрыть затраты на LRT за один год, но по факту расходы будут распределены на несколько лет. Нынешняя ситуация буквально иллюстрирует выражение «скупой платит дважды»: в 2015 году стоимость ремонта трамвайных путей оценивалась в 16 миллиардов тенге, а теперь у города нет большей части путей и даже подвижного состава.
Из отчета «Итоги социально-экономического развития города Алматы за 2019 год»
На фоне непрекращающихся подсчетов стоимости и вздохов о дороговизне рельсового транспорта, каким-то образом в бюджете города имеются деньги на строительство 4 новых развязок и 8 подземных пешеходных переходов до 2024 года. На протяжении уже 20 лет городские власти стабильно находят даже большие средства для строительства развязок, но никак не могут найти денег на реализацию проектов общественного транспорта, а теперь и вовсе предлагают вместо него карусель.